Андрей Зинчук. Ка-226 осваивает высокогорные площадки

В декабре 2005 года ФГУП «КумАПП» два вертолета Ка-226 были переданы Управлению авиации ФСБ. Их появление в московском небе сопровождалось казусом. Диспетчерская служба одного из столичных аэропортов была сильно удивлена, когда с их территории, закрытой для вертолётов, неожиданно запросились на вылет два Ка-226, которые вроде как в этот аэропорт не прибывали. С января по май вертолет Ка-226, поступивший на снабжение УА ФСБ, неоднократно демонстрировался как личному составу Управления, так и руководству Службы. В марте с новой машиной ознакомился лично Директор ФСБ генерал армии Н.П.Патрушев. Осмотрев вертолет, Директор высказал одобрение позиции Начальника авиации ФСБ генерал-майора Н.Ф.Гаврилова, предпочитающего отечественную технику. Кроме того, руководство ФСБ выразило заинтересованность в приобретении и новой высокогорной модификации вертолета – Ка-226 с двигателями Arrius 2G2 французской фирмы Turbomekka.
Строевой Ка-226 активно использовался для поддержания летных навыков личного состава Управления, который еще в 2005 году прошел переучивание на новый тип воздушного судна в учебном центре ОАО «Камов» на фирменной базе «Чкаловская». В мае летчики Управления впервые провели выброску парашютистов. Полеты на выброску осуществлялись как со снятыми дверями, так и с открыванием дверей в полете. Высокая скороподъемность и удобство покидания машины парашютистами были оценены по достоинству.
И все же машина приобреталась Управлением вовсе не для парадных целей. В принципе можно представить, чем занимается Управление, в центральном аппарате которого четыре Героя Российской Федерации, включая его начальника. Для решения специальных задач, после выполнения которых обычно Президент подписывает секретные указы о награждении, и нужен был легкий вертолет, с низким уровнем шумов, способный подолгу находиться в висении в самых сложных условиях.
Согласно аэродинамическим расчетам, осуществленным Отделением аэродинамики ОАО «Камов» под руководством Э.А.Петросяна, вертолет Ка-226 с двигателем «Алиссон», вертолет Ка-226 со взлетным весом 3400 кг должен взлетать с площадок высот не менее 3000 м. К сожалению, ограниченный объем инвестиций в гражданские проекты со стороны государства не позволил камовцам провести летные испытания в горах. В связи с этим, по требованию АР МАК в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) были установлены некоторые ограничения, в частности, взлет с максимальным взлетным весом допускался с площадок не выше 1000 м над уровнем моря. Такое положение дел начальника Управления авиации, как и его сотрудников, устраивать не могло. И тогда появилось обращение Н.Ф. Гаврилова к Генеральному конструктору ОАО «Камов» С.В.Михееву.

Началась подготовка. Надо сказать, что фирме «Камов» удалось подстроиться под темпы и методы работы ФСБ. План проведения исследовательских полетов был согласован главным конструктором Л.П.Ширяевым практически за неделю (на большее времени не было – учения по горной подготовке должны были начаться точно в срок).

Вертолет Ка-226 был срочно перебазирован на опытный завод ОАО «Камов», где сотрудники завода и летно-испытательного комплекса в сжатые сроки осуществили проверку, тарировку контрольно-измерительной аппаратуры и подготовку машины к дальнему перелету. На фирме понимали – второго такого случая, проверить машину в реальной обстановке, где она должна эксплуатироваться, может и не быть.
Ранним утром 13-го июня 2006 года с одно из московских аэропортов вылетел военно-транспортный самолет с летчиками Управления и бригадой ОАО «Камов». Инженерную часть бригады возглавлял заместитель Главного конструктора А.Л.Пирожников. Спустя четыре часа с другого московского аэропорта курс на юг взял вертолет Ка-226 с экипажем из трех человек: командир – Владимир Анатольевич А., штурман – Павел Федорович З., борттехник – Юрий Владимирович Н. К сожалению, как говорят журналисты, специализирующиеся на описании действий спецслужб, «время раскрывать имена еще не пришло».

Вечером того же дня вертолет Ка-226 приземлился на аэродроме авиации ФСБ в Ставропольском крае. Времени на отдых не предоставлялось – сроки учений ограничены, погода трудно прогнозируема, потому было принято решение утром 14-го июня произвести облет площадок, намеченных к использованию в качестве исследовательских.
В семь часов утра вертолеты Ми-8МТВ, взяв на борт летный экипаж Ка-226 и членов камовской бригады, взлетели и взяли курс на горные районы Кабардино-Балкарии, в сторону Большого Кавказского хребта. В течение часа были совершены посадки на высотах 1000, 1500, 2000, 2500, 3000 метров, площадки были отмечены как ориентирами, так и на мобильном приемнике GPS штурмана Ка-226.
Тем временем на аэродроме началось паломничество к Ка-226. Новая машина привлекла всеобщее внимание – давно в строевые части авиации ФСБ (ранее – авиации погранвойск) не поступали новые типы летательных аппаратов. Первыми к вертолету устремились инструкторы и инженерно-технический состав, которые еще в 2004 году прошли переподготовку и, на бумаге, были дипломированными специалистами по этой машине. Теперь выдалась возможность «пощупать» ее руками. «Неполная разборка и сборка» Ка-226 выполнялась ставропольскими кадрами быстро и эффективно, «лишних деталей», как в шутку опасались камовцы, не осталось.
Видимо угадав момент, на аэродром из ближайшего города прибыла экскурсия юных друзей пограничников. Вертолеты Ми-8 и Ми-24 у детей особого интереса не вызвали – уже насмотрелись, а вот маленький, непохожий на другие соосный вертолет естественно привлек внимание и стал хорошим фоном для групповой фотографии.
После возвращения с облета площадок группа испытателей приступила к выполнению программы. Все полеты проводились смешанным экипажем в составе командира вертолёта А. и летчика-испытателя ОАО «Камов» В.В.Лебедева.

Для измерения тяговых характеристик двигателей была выбрана запасная площадка – бывший аэродром сельхозавиации, расположенный на высоте 450 м над уровнем моря. В качестве балласта пограничники предоставили заранее взвешенные мешки с песком. Исследовательские полеты совершались при температуре 24 градуса и скорости ветра 12 м/с. На площадке кроме того были отработаны взлет «по-самолетному», что представлялось необходимым в горах.
Длинный день 14 июня все-таки подошел к концу. На следующее утро были запланированы определение характеристик вертолета со взлетным весом 4000 кг на режиме висения и вылет на площадку 1000 м.
Утро 15 июня выдалось тихим и относительно безветренным. К 6 часам утра Солнце еще не раскалило воздух. При температуре 18 градусов и скорости ветра 1-2 м/с исследовательский экипаж прямо над аэродромом выполнил висение на высотах 2, 10 и 14 метров со взлетным весом 3400 кг, и на высотах 2 и 14 метров – со взлетным весом 4000 кг. Температура двигателей не превысила допустимые пределы, что означало открытую дорогу к расширению РЛЭ и посадкам в горах.

Первая попытка начать испытания в горах оказалась неудачной. Как и предсказывали старожилы, Кавказ оказался весьма своенравен. Внизу стояла настоящая жара, от которой спасал только достаточно сильный ветер. Голубое бездонное небо обещало нормальную работу. А вот горы встретили пару из Ми-8МТ и Ка-226 сильной облачностью. Пришлось вернуться.
Выждали час. Снова взлетели. На этот раз авиационный Бог был на стороне испытателей. Посадочные площадки расчистило от облаков и тумана. На высотах 1000 и 1550 метров исследовательские полеты прошли вполне успешно. Ка-226, как и следовало ожидать, устойчиво висел на высоте 2 и 14 метров от земли, по шесть раз осуществлял взлет и посадку «по-самолетному». На высоте 1000 м полеты производились при температуре 21ºС и скорости ветра 2 м/с, на высоте 1550 м – соответственно, при 13ºС и ветре в 6 м/с. На площадке 1550 м исследовательский экипаж совершил посадки и взлеты под уклон вверх, вниз, влево и вправо. Поведение машины фиксировалось тремя видеокамерами и парой фотоаппаратов, не считая «мыльниц» сопровождавших.
Только ограниченные запасы топлива не позволили продолжить выполнение Программы. Обе машины вернулись на аэродром. До следующего утра.
На 16 июня были намечены мероприятия по освоению высот 2000 м и 2500 м над уровнем моря. Взлет, как и в предыдущий день, был осуществлен ранним утром парой – Ка-226 и сопровождающий его Ми-8МТ.

На этот раз с погодой повезло. Выбранные площадки были залиты солнечным светом. Температура, в полном соответствии с законами природы, была намного ниже, чем в степи Ставрополья.
Полеты с площадки 2000 метров (температура воздуха 13ºС, скорость ветра 4 м/с) проводились со взлетным весом 3460 кг. Характеристики, записанные средством объективного контроля, полностью подтвердили расчеты аэродинамиков.
Площадка 2500 м встретила экспедицию дальнейшим понижением температуры (11 ºС) и усилением ветра (до 8 м/с). После небольшого обеда техсостав обеспечил дозаправку Ка-226 горючим из бочек, доставленных на борту Ми-8 и загрузку тарированными мешками с песком. Кстати, на этой высоте переноска 50 кг мешков воспринималась, ещё менее привлекательно, чем в степи. С взлетным весом 3400 м Ка-226 произвел положенное количество висений на высоте 2 м, 8 м и 14 м, а также взлетов и посадок «по-самолетному». В тот день испытатели были настроены на «покорение» 3000 метров, но в планы опять вмешалась погода. Начался небольшой дождь, а площадку стало заволакивать тучами. В прочем, если б знать, какую погоду авиационный Бог приготовил на завтра…
Завтра было 17 июня. Начиналось всё нормально – вылет произведен после разведки погоды, ранним утром, когда горы еще не затянуты облачностью. Цель полета – взлёты с площадки на высоте 3000 метров.

Полет начинался как обычно – сначала внизу степь, потом холмы, горы, скалы. На некоторое время вертолеты потеряли друг друга из вида, а когда обнаружили, то экипаж и пассажиры Ми-8 увидели Ка-226 сидевшим на площадке высотой чуть более 3000 м. Однако попытки «восьмерки» осуществить посадку рядом из-за сильного ветра успеха не имели.
Экипаж Ми-8МТВ перелетел на другую заранее выбранную площадку на высоте 3000 метров. Спустя несколько минут туда же приземлился Ка-226. Колеса обеих машин наполовину погрузились в каменное крошево. Вокруг площадки на склонах лежал снег.
Высота, освоение которой и было целью экспедиции, встретила вертолеты сильным ветром (7-8 м/с) и нулевой температурой. Физически ощущалась высокая влажность. Пока шла подготовка к полетам, расставлялись разметочные флажки и видеокамеры, началась настоящая метель. Снег повалил как будто в ноябре. Кромки лопастей стали обрастать льдом. Посовещавшись руководство приняло решение – начать полеты на висении, с надеждой, что облачность раскроется.
Висение производилось на высотах 2, 10 и 30 метров. С лопастей срывались струи воды. Машина держалась в воздухе, как говорят летчики, плотно. Аэродинамическая часть исследований была выполнена успешно. Для «полного счастья» не хватало только отработки взлетов и посадок «по-самолетному». Но погода отказывалась идти навстречу «пожеланиям трудящихся». Видимость уменьшилась до предела. Пришлось возвращаться без выполнения пункта 4.6.2. И без тарировочных мешков, место которых занял штурман Ка-226. Машина со взлетным весом более 3400 легко оторвалась от вязкого грунта и взяла курс на аэродром базирования.
На обратном пути не обошлось без приключений. Как бы подтверждая расхожее мнение, что «уж если не везет, то до конца», местные градобойщики закрыли воздушное пространство в районе аэродрома. В результате порядком продрогшие экипажи и пассажиры около часа осваивали запасной аэродром, которые местные жители с успехом приспособили под посевы. Появление «вертушек» на поле, похоже, для близлежащих домов дело обыденное, поэтому кроме мальчишек никаких депутаций не прибыло. Ребятня, естественно, детально обследовала вертолёты. Закончил экскурсию диспетчер, дав, наконец, «добро» на возвращение.
Вот так и завершилась экспедиция с целью выполнения исследовательских полетов на снятие ограничений в Руководстве по летной эксплуатации вертолета Ка-226. Оперативно, практически за четыре дня, был проделан значительный объем работы, который «в мирное время» потребовал бы пару месяцев. Большинство вопросов удалось снять. Главное – было официально подтверждено вертолет Ка-226 с двигателями Allison может с успехом применяться в горной местности.



Андрей Зинчук
2006 г.