Средства аварийного покидания
самолетов СССР 50-80-х годов
 

Сергей Бурдин
 

Фотографии из архивов С. Бурдина, Г. Клепиковского, Э. Козинца и Н. Турандина.
Большую помощь в работе оказали С.Елисеев, С. Сериков, Л. Федяев.

 

Средства аварийного покидания самолетов ОКБ А.Н. Туполева

 

Ту-22К с катапультируемыми креслами в опущенном положении

С появлением после Великой Отечественной войны реактивной авиации, увеличения скоростей полета истребителей и бомбардировщиков возникла необходимость создания специализированных средств аварийного покидания самолета – катапультных сидений (кресел).
В каждом самолетостроительном ОКБ были отделы специальных конструкций, которые занимались высотным оборудованием, бытовым оборудованием и т.д. Вот этому отделу в ОКБ А.Н. Туполева и была поручена разработка катапультных сидений для самолетов ОКБ. В 50-х годах этот отдел в ОКБ А.Н. Туполева возглавил Николай Васильевич Кирсанов, работавший в отделе с 1943 года. В 50-е – 60-е годы под его руководством и при его участии и были созданы катапультные кресла для самолетов Ту-16, кресло КТ-1 для самолетов Ту-22 и Ту-128, а так же КТ-1М для Ту-22М.
На самолете Ту-16 катапультные кресла имели малую степень унификации, а установки этих кресел на рабочих местах каждого члена экипажа (за исключением летчиков) были вообще уникальны. Технологичность производства, обслуживания и ремонта этих кресел была крайне низкой. Вызывала нарекания и надежность применения этих устройств. Это однако не помешало им состоять на вооружении вместе с Ту-16 до 90-х годов.
И все же, когда понадобилось создать кресло для нового поколения самолетов А.Н. Туполева, решили применить более мудрый подход – создать унифицированное кресло для всего экипажа.
Задача осложнялась тем, что новые машины ОКБ были сверхзвуковые – это бомбардировщик Ту-22 и перехватчик Ту-128. Новое катапультное кресло получило наименование КТ-1 (Кресло Туполева – Первое). Аналогичная система наименований была и в других ОКБ. Так в ОКБ П.О. Сухого появилось кресло КС-1, а в ОКБ А.И. Микояна – кресло КМ-1. Катапультное сиденье КТ-1 в своем обновленном виде было установлено и на Ту-22М(М2/М3). При этом кресло получило наименование КТ-1М. И лишь на Ту-160, согласно Общих технических требований ВВС действовавших на тот период , пришлось установить унифицированное для всех ВВС кресло К-36.
В послевоенные годы ДА авиация ВВС СССР переживала свое «золотое» время на смену самолетам с поршневыми двигателями пришли летательные аппараты с газотурбинными двигателями. В 50-е – 60-е годы основу самолетного парка ДА составляли дальние бомбардировщики Ту-16 и его модификации. Одновременно с ним стали поступать в части самолеты Ту-95, М-4 и 3М. С 1962 года начал поступать в части самолет Ту-22, а в первой половине 70-х – Ту-22М2. В 80-х годах ДА стала получать самолеты Ту-22М3 и Ту-160. Как показывает анализ инцидентов по годам , переход ДА на новую организационную структуру в 1980 году оказался неблагоприятным с точки зрения безопасности полетов. За 1980-1989 годах в частях ДА совершено больше аварий и катастроф, чем за 1970-1979 годы, а количество аварий и катастроф, приходящихся на 100 000 часов налета, превысил уровень 1960-1969 годов.
В период с 1960 по 1989 год (т.е. за тридцать лет части ДА налетали более 3,5 млн. часов. В этот период в частях ДА произошло 161 характерное летное происшествие, при этом потеряно 122 самолета и погибло около 400 человек летного состава. На боевых самолетах произошло 148 характерных летных происшествий: 80 катастроф, 31 авария и 37 поломок. В авариях и катастрофах потеряно 112 боевых самолетов и 360 человек из числа экипажей. Участниками аварий и катастроф стали более 600 человек летного состава. Из-за малой высоты полета, внезапности возникновения аварийной ситуации и несовершенства средств аварийного покидания самолетов катапультировались (покинули самолет в воздухе) всего 107 человек. Имелись случаи гибели летного состава из-за слабой морально-психологической подготовленности, недостаточной натренированности в действиях при покидании самолета и преступной небрежности в подготовке средств спасения.
Эффективность использования аварийных средств спасения летным составом по типам самолетов за период с 1960 по 1989 год представлена в таблице.

Данные таблицы показывают, что наиболее безопасным было кресло КТ-1, особенно в его варианте КТ-1М которое на Ту-22М выстреливалось вверх. Статистические данные показывают, что если экипаж на Ту-22М катапультировался, то можно считать – остался жив.

• Средства аварийного покидания самолетов СССР 50-80-х годов
    • Средства аварийного покидания самолета Ту-22 (Р, К, П)
        • Аварии и катастрофы Ту-22 происшедшие в ДА с 1960 по 1989 годы
        • Фотогалерея катапультных кресел Ту-22

© С.Бурдин