|
|
|
Прилуки. 184 гвтбап
Первые серийные машины поступили в
184-й Гвардейский Полтавско-Берлинский Краснознаменный
тбап, базировавшийся в Прилуках (Черниговская область), 25 апреля
1987 года. В полдень на аэродроме приземлилась первая группа из двух
Ту-160, которую привел заместитель командующего Дальней авиации
генерал-лейтенант Л.В.Козлов (штурман В.И.Бондышев). Один из самолетов
принадлежал к опытной второй серии, второй был головным в войсковой
серии.
Через две недели, 12 мая 1987 года Козлов «обкатал» новый самолет с
Прилукского аэродрома, а 1 июня состоялся вылет строевого экипажа
командира полка В.Гребенникова. Вслед за ним Ту-160 в воздух поднимали
Н.Студитский, В.Лежаев и А.С.Медведев, последний принял командование
первым отрядом этих машин.
Самолет понравился летчикам. Белоснежная машина оказалась очень летучей,
легкой в управлении, обладала отличными разгонными качествами и
скороподъемностью («сама шла вверх»), устойчиво держалась на малых
скоростях, что упрощало посадку. Однажды стотонной тяги двигателей даже
хватило для взлета с выпущенными по не вниманию интерцепторами. Самолет
вяло, но шел вверх, зато после их уборки рванул так, что летчики «едва
не продавили кресла». При выходе на опасные режимы срабатывали система
предупреждения и автомат ограничений, не допускавшие грубых ошибок
летчиков.
К моменту прибытия самолетов его летный состав уже прошел теоретическую
подготовку в Казани и в Самаре, летал на Ту-22М3, которые незадолго до
этого, с целью освоения летчиками тяжелых самолетов с крылом изменяемой
стреловидности получил и освоил полк.
Как уже отмечалось выше, первым из строевых летчиков поднял Ту-160
заместитель командующего Дальней авиацией по боевой подготовке
Заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Л.В.Козлов.
Примеру своего заместителя последовал и командовавший в то время 37-й ВА
генерал-лейтенант авиации П.С.Дейнекин. Вслед за начальниками
последовало переучивание и большинства управленцев штаба Дальней
авиации. Все было бы совсем неплохо, если бы обучения этих людей было не
в ущерб боевой готовности полка. Но все чаще приезжающие в командировки
высокопоставленные лица подменяли собой в полетах боевых летчиков. И
только после того как командир полка В.Горголь перед очередной летной
сменой, в которой планировалось провести 34 полета самолетов Ту-160,
доложил командованию, что отменяет полеты, так как продвижение летного
состава по Курсу Боевой подготовки за данную смену составит 0%,
поступило распоряжение ограничить подобные вылеты.
Отношение к Ту-160, окрещенному «гордостью нации» было очень
уважительным, а его полеты обставлялись с должным вниманием: чтобы
избежать засасывания в воздухозаборники мусора с земли, самолетам в
первые месяцы не разрешалось рулить на старт самостоятельно. Запустив
сначала на тщательно выметенной площадке двигатели и выведя их на режим
малого газа, самолеты буксировали тягачом, впереди которого двигалась
шеренга солдат, собиравших камешки и ветки, а саму ВПП перед полетами
обрабатывали пылесосные машины.
Более серьезных мер потребовало обнаружение весной 1988 г. неподалеку от
Прилук замаскированного под пень контейнера с аппаратурой,
прослушивающей радиопереговоры и фиксировавшей работу радиотехнических
систем самолетов.
В течение восьми месяцев первая
эскадрилья в Прилуках была полностью подготовлена к полетам на Ту-160.
Полк в напряженном режиме осваивал новые машины, налет на одну машину в
год составлял более 100 часов, летали по 6, 10 и 12-часовым маршрутам.
По отзывам летчиков, до этого летавших и на Ту-16, и на Ту-22М3, лучше
машины не было. Эргономику кабины хвалили все. Пожалуй, единственным
объектом критики со стороны летных экипажей стали "истребительные"
кресла К-36ДМ. малоприспособленные для многочасовых полетов.
Проектировалось исправление этого положения с помощью внедрения подушки
с пульсирующим воздухом для массажа.
Летный состав полка укомплектовывался лучшими летчиками и штурманами с
классной квалификацией не ниже первого класса, собранными со всего
Союза. Здесь не было начинающих пилотов и штурманов – это был полк асов,
налетавших порой не одну тысячу часов на современных боевых самолетах.
Многие переводились в этот полк на нижестоящие должности – это была
любовь к небу, к современной технике и о зарплате никто не думал. В
корне менялась и сама методика изучения и освоения самолета. Особо в
этом плане выделялось отношение к самолету штурманского состава.
Сложность комплекса влекла за собой и сложность его изучения (по отзывам
штурманов, Ту-160 был самым сложным самолетов в изучении, зато летать на
этом комплексе было одно удовольствие). При сдаче зачетов на допуск к
полетам штурмана-руководители устраивали перекрестный опрос будущему
штурману Ту-160. Практически это был стопроцентный «завал абитуриента».
Но делалось это не с целью завалить, а с целью выявить слабые стороны
знаний, показать ему возможные прорехи в знаниях. Если была
необходимость, то некоторые вопросы объяснялись тут же. Точно также и на
разборе полетов каждый член экипажа докладывал самостоятельно свои
собственные ошибки и рассказывал о работе комплекса. Не было наказаний,
а был подробный разбор и вывод новых методик и подходов к тому или
другому случаю нештатной работы комплекса. Сырое оборудование самолета
требовало такого подхода, потому что иногда его поведение было просто
непредсказуемым. На этих уроках учились все. В случае же когда
невозможно было понять, почему комплекс работает не штатно, тогда уже
«всем миром» занимались дешифрированием бортовых самописцев, выявляя был
ли это сбой в работе аппаратуры или это была ошибка летчиков.
Полк на время переучивания сохранял в своем составе Ту-22М3 и
постановщики помех Ту-16П. По мере поступления Ту-160 старые самолеты
передавали в другие полки, а часть Ту-16 демонтировалась и уничтожалась
на месте (чтобы общее количество боевых самолетов оставалось в рамках
Договора о сокращении обычных вооружений). Для контроля за самими
Ту-160, проходившими по другой «статье» (их число оговаривалось
Договором о стратегических наступательных вооружениях) в Прилуки должны
были прибыть американские инспекторы, для которых рядом со стоянками и
ВПП выстроили коттедж. Последний Ту-22М3 покинул Прилуки в марте 1991 г.
Такой сложнейший авиационный комплекс,
как Ту-160, потребовал совершенно иного подхода к переучиванию и
технического состава. Достаточно сказать, что в первое время подготовка
самолета к боевому вылету по сигналу тревоги в 184-м ГвТБАП занимала до
трех суток; в дальнейшем, за счет усилий личного состава, огромной
работы ОКБ и его подразделения эксплуатации по улучшению
эксплуатационной технологичности самолета и комплекса, это время было
приведено в нормальные пределы. Много хлопот в эксплуатации доставляли
новейшие радиоэлектронные системы, в частности, бортовой комплекс
обороны, 80% агрегатов которого размещались в хвостовой части фюзеляжа,
в зоне повышенных вибраций при работающих двигателях. Часто разрушались
створки сопел НК-32. Все эти и другие «детские болезни», присущие
начальному циклу освоения любого самолета, находились в поле зрения
авиапромышленности. В Прилуках постоянно находилось до 300
представителей промышленности, все недостатки оперативно устранялись на
строевых машинах и в серии. Напряженная работа летного и технического
состава ВВС, промышленности вскоре была вознаграждена. Постепенно Ту-160
становились боевыми единицами. Уже в августе 1987 года экипаж генерала
Л.В.Козлова и командира 184-го ГвТБАП В.Гребенникова совершили первый
полет на имитацию боевого применения. Пуск ракеты типа Х-55 прошел на
"отлично". В ходе государственных испытаниях, завершившихся в середине
1989 года, с Ту-160 было выполнено четыре пуска крылатых ракет Х-55 -
основного вооружения самолета. Была достигнута максимальная скорость
горизонтального полета 2230 км/ч, однако в ходе эксплуатации скорость
была ограничена величиной 2000 км/ч, что было обусловлено требованиями
сохранения ресурса.
Освоение ракетного комплекса шло очень быстро, и в немалой степени
благодаря высокой автоматизации бортового ПрНК, упрощавшего работу
штурмана – главного «действующего лица» при пуске. Целеуказание Х-55
производится заранее введенной программой, поэтому задача штурмана
сводится к точному выводу самолета в точку пуска и контролю за системами
ракеты и самолетного комплекса. С подвески в грузоотсеке ракета
катапультируется вниз пневматическим толкателем, а отойдя на безопасное
расстояние раскрывает крыло и оперение (сложенные для компактного
размещения), запускает двигатель и уходит к цели, в то время как барабан
катапультного устройства проворачивается, подавая в стартовое положение
следующую ракету.
Все практические пуски Х-55 проводились на полигоне НИИ ВВС и
сопровождались самолетами КИП. Стрельба Х-55 велась куда интенсивней,
чем даже отработанными ракетами Х-22Н с Ту-22М3. Так с одного из Ту-160,
прозванного «Ковбоем», отстреляли 14 ракет. Одним из самых
результативных «пускачей» стал майор И.Н.Анисин – начальник разведки 184
ТБАП.
Пуск учебной крылатой ракеты
По мере освоения Ту-160 расширялась и
тематика полетных заданий. Дальние полеты проходили от Прилук до озера
Байкал и обратно, либо на север, где самолеты долетали до острова
Геэм-Бел в Баренцевом море. Ходили самолеты и за Северный полюс,
покрывая огромные расстояния, выходя в расчетные точки пуска крылатых
ракет по территории США и Каналы.
После дальних вылетов встречали с цветами
Первая встреча в воздухе с западными
самолетами произошла в мае 1991 г. над Норвежским морем. Истребители
F-16А 331-й эскадрильи ВВС Норвегии на широте города Тромсе встретили и
некоторое время сопровождали пару туполевских бомбардировщиков.
Самый длительный полет был совершен экипажем В.Горголя (с 1989 г.
командир полка) и продолжался 12 часов 50 минут. В западной печати
появились фотографии нового советского самолета, а в августе 1988 году с
ним мог близко ознакомиться тогдашний министр обороны США Фрэнк Карлуччи
на показе в Кубинке. Американец провел более 15 минут на борту самолета,
где министру рассказали об особенностях конструкции бомбардировщика.
Карлуччи удалось убедить в том, что это действительно самый большой в
мире бомбардировщик и что он имеет определенные «технические
преимущества перед американским В-1В» (министра в Ту-160 сопровождал
генерал ВВС США, летавший на самолетах стратегической авиации, а также
некая дама, «напичканная» звукозаписывающей аппаратурой). При попытки
сесть в кресло летчика американский гость основательно «приложился»
головой об один из приборных щитков, что дало повод присвоить этой
детали бортового оборудования почетное наименование «щиток Карлуччи». По
прямому указанию Язова Ту-160 был продемонстрирован в парном полете на
высоте 2000 и в одиночном на высоте 50 метров.
С освоением ракетного вооружения Ту-160 в полной мере стало возможным
характеризовать как глобальный ударный комплекс. Если вспомнить, что
практическая дальность самолета составляет 12300 км, то при старте
крылатых ракет с половины этой дистанции радиус удара будет более 9150
км. И эта величина может возрасти при использовании дозаправки топливом
в полете.
После первого в СССР пуска крылатой ракеты по плану
Боевой подготовки.
Экипаж (слева направо): Командир эскадрильи гв. п/п-к А.Малышев,
Штурман эскадрильи гв. м-р А Вишняков (автор монографии
- ред.)
Начальник РЭП эскадрильи гв. м-р М.Краснов
Правый пилот гв. м-р С.Колесников
Высокие летные характеристики Ту-160
подтверждены рядом мировых рекордов. В октябре 1989 года и в мае 1990
года экипажи ВВС выполнили несколько полетов на установление мировых
рекордов скорости и высоты полета. В частности, полет по замкнутому
маршруту протяженностью 1000 км с полезной нагрузкой 30 т был выполнен
со средней скоростью 1720 км/ч. В полете на расстояние 2000 км со
взлетной массой 275 т достигнута средняя скорость 1678 км/ч и высота
11250 м. Всего экипажи ВВС на Ту-160 сумели установить 44 мировых
рекорда.
С нарастанием перестроечных трудностей в экономике производство Ту-160 и
темпы их развертывания несколько снизились. К концу 1991 г. полк
насчитывал 21 машину в двух эскадрильях. Третья эскадрилья получила
сначала того же года Ту-134УБЛ (учебно-боевой для летчиков). Они
использовались для ввода в строй экипажей и поддержания летных навыков,
позволяя сохранять ресурс боевых машин (использование Ту-134УБЛ
обходилось почти вчетверо дешевле).
Первыми переучились на Ту-134 УБЛ летчики и штурманы
инструкторского состава
После распада СССР на территории
независимой Украины осталось 19 самолетов Ту-160, абсолютно не
вписывающихся в оборонительную доктрину этой страны.
24 августа 1991 года парламент Украины перевел все воинские формирования
на территории государства под свой контроль, в тот же день образовалось
Министерство обороны Украины. Поначалу эти события не оказывали
существенного влияния на службу 184-го полка, за исключением пожалуй,
пропадающих на территории Украины эшелонов с горючим идущих из России
для полка. Однако весной 1992 года воинские части Украины начали
проводиться к присяге на верность республике. 8 мая 1992 года к ней был
приведен 184-й авиационный полк (около 25% летного и 60% технического
персонала). Первым присягнул командир полка Валерий Горголь. Под
юрисдикцию Украины перешел и 409-й полк самолетов-заправщиков Ил-78 на
авиабазе в Узине.
Большинство военнослужащих летного и часть технического состава
Прилукского полка, отказавшиеся от принятия украинской присяги, были
переведены для дальнейшего прохождения службы на авиабазу под городом
Энгельс Саратовской области. А "Украинские" Ту-160 стали предметом торга
между политиками России и Украины и бесславно доживали свой срок на
стоянке в Прилуках, имея на своих плоскостях национальную символику
Украины - желто-голубые круги и трезубцы, заменившие привычные красные
звезды, часто просвечивающиеся сквозь наспех нанесенную краску.
Последний снимок летного состава полка. Это день
проводов.
Часть людей, принявших украинскую присягу, останется в Прилуках,
а часть уедет на новое место службы в Россию.
Для полета на максимальную дальность
одному Ту-160 нужно 170 тонн керосина, а для учебного полета над
национальной территорией Украины – 40 тонн. Из-за постоянной нехватки
горючего самолеты летали не более 5 раз в год. Иногда один самолет
поднимался в воздух для демонстрации мощи Украины на парадах. Самый
первый такой вылет был демонстративно сделан в ответ на газетную статью
в российской прессе о том, что на Украине «загнивают» самолеты Ту-160,
которые и Украине не нужны, и отдать не хочет. В этом полете экипаж не
справился с заданием и просто не смог попасть в воздушную зону парада,
что еще раз подтвердило эту небольшую газетную статью.
Украине сразу пришлось отказаться от полетов на боевое применение
(Украина не располагала полигонами, а оборудование центра боевой
подготовки ДА в днепро-бужских плавнях осталось лишь на бумаге).
Прекратился авторский надзор со стороны ОКБ и сопровождение
заводом-изготовителем, который в течении 10 лет должен был вести
гарантийное обслуживание. Нехватка топлива, запасных частей и уход
квалифицированного летного и технического персонала быстро поставили
часть самолетов на прикол. Ведь специальное моторное масло ИП-50 для
Ту-160 производилось в Азербайджане, колеса получали из Ярославля, а
двигатели – из Самары. Выработка ресурса агрегатами и нехватка новых
заставили техников снимать исправные блоки с других самолетов. Вскоре
потребность в подобных мероприятиях отпала – в 184-м ТБАП к лету 1994
года осталось всего несколько летчиков, способных поднять Ту-160 в
воздух. В полном соответствии с теорией надежности снизившийся налет
привел к росту числа отказов, и самый сложный из них достался Горголю: в
мае 1993 года ему пришлось сажать самолет с неполностью выпущенной
стойкой шасси. В итоге, к тому времени, пять российских Ту-160
представляли большую боевую силу чем 21, находящийся в Прилуках.
Вскоре в Киеве стали задумываться о
том, как избавиться от Ту-160.
В марте 1993 года В.Захарченко, тогдашний советник военного атташе
Украины в России, сказал: «Перед вооруженными силами Украины не стоят
задачи для выполнения которых требуются такие самолеты». Это мнение
подтвердил командующий ВВС Украины В.Антонец, заявив в своем выступлении
перед журналистами в Прилуках 15 февраля 1995 года, что критическое
положение в экономике Украины делает невозможным поддерживать в
надлежащем состоянии свои Ту-160, поэтому она заинтересована в продаже
самолетов России. Однако возникли проблемы с оценкой машин. Предложение
России о продаже 10 полностью исправных Ту-160 по цене $25 млн за один
самолет показалось украинской стороне смехотворной. Украинская сторона
предлагала за счет самолетов списать долги по энергоносителям (что
немало удивило «Газпром») или обменять их на Ил-76 из расчета 1:2 (но
Илы производятся в Узбекистане...). Постепенно выработка ресурса и
нехватка запасных частей и агрегатов заставили снимать требуемое
оборудование с однотипных самолетов. Однако к лету 1994 года и эта
необходимость отпала – в 184-м ТБАП осталось всего несколько летчиков,
летавших на Ту-160, а такая возможность им предоставлялась всего
несколько раз в году.
Отсутствие необходимых материально-технических ресурсов на эксплуатацию
самолетов, а также некоторые политические и экономические причины
вынудили Совет национальной безопасности и обороны Украины принять в
1995 г. решение о ликвидации стратегических авиационно-ракетных
комплексов Ту-95МС и Ту-160. Небо Украины было слишком тесно для Ту-160.
5 декабря 1998 года МО Украины и МО США подписали соглашение о
ликвидации 44 тяжелых бомбардировщиков и 1068 крылатых ракет Х-55
воздушного базирования (19 самолетов Ту-160 предполагалось уничтожить в
рамках международного договора START-1). По дополнительному соглашению
16 самолетов Ту-160 планировалось утилизировать, 3 - после доработки
использовать в качестве первой ступени при запусках космических ракет.
16 ноября 1998 г Украина приступила к уничтожению стратегических
бомбардировщиков на выделенные США по программе Нанна-Лугара средства. В
присутствии американских сенаторов Ричарда Лугара и Карла Левина
торжественно препарировали первый украинский Ту-160 с бортовым номером
«24», выпущенный в 1989 году и имевший 466 часов налета. Вторым был
уничтожен самолет с бортовым номером «14», который принимал участие в
проходивших в Полтаве в конце сентября 1994 года юбилейных мероприятиях,
посвященных 50-летию американских «челночных» полетов в период второй
мировой войны. Этот Ту-160, выпущенный в 1991 году, не налетал и 100
часов. Его утилизацию закончили в ноябре 1999 года.
Разделка каждого самолета обошлась в $1 млн. Полностью авиапарк
украинских самолетов Ту-160 предполагалось ликвидировать к 2001 году.
Ту-160 под гильотиной на разделочной базе Украины
В марте 1999 г. Министерство обороны
Украины получило разрешение Правительства Украины продать три
бомбардировщика Ту-160 и запасные части к ним за $20 млн американской
компании Platforms International Corporation для переоборудования
самолетов в носители ракет для запуска спутников. Организация запуска
спутников с помощью ракет-носителей типа Pegasus возлагалась на
американскую фирму Orbital Network Services Corporation. Российская
сторона указала украинскому и американскому правительствам о нарушении
положений Договора СНВ-2. Принципиальная позиция России нашла поддержку
в Вашингтоне, который также высказался против любого нарушения Украиной
основополагающих положений Договора. Киев отказался от продажи
самолетов.
В апреле-мае 1999 года обсуждался вопрос об обмене восьми самолетов
Ту-160 и трех бомбардировщиков Ту-95МС ВВС Украины на самолеты Ан-22 и
Ан-124 ВТА России. В начале августа 1999 года была достигнута
договоренность о передаче Украиной России восьми полностью исправных
тяжелых бомбардировщиков Ту-160 в счет частичного погашения
задолженности за поставки природного газа. В октябре 1999 года на
Украину отправилась военно-техническая делегация ВВС России для оценки
технического состояния самолетов.
6 ноября 1999 года Ту-160 с бортовым номером «10», взлетев в Прилуках,
приземлился на российской авиабазе в Энгельсе. Самолет перегнал
российский экипаж в составе подполковника Алексея Серебрякова, майора
Алексея Калинина, подполковника Игоря Сазонова и майора Юрия Палтусова.
К апрелю 2000 года все самолеты перелетели на аэродром под Энгельсом.
Последний из оставшихся стратегических авиационных комплексов Ту-160 ВВС
Украины был уничтожен 2 февраля 2001 года. Один бомбардировщик Ту-160,
приведенный в состояние, исключающее его боевое применение, находится в
Полтавском музее авиации и космонавтики.
|
|
©
Александр
Вишняков 2007 |
|
|
|
|
|