Один из редких вариантов Ту-22 - Ту-22КПД, оснащенный системой РЭП, "Курс-Н" и несущий ракету Х-22П.

Ту-22, в отличие от своего предшественника Ту-16, имел только одного пилота, для уменьшения миделя самолета. К сожалению, это обстоятельство ухудшалось заметно тяжелым управлением самолета. Пилоты говорят, что самолет был очень утомительным в управлении, даже если держать штурвал обеими руками; и даже при частом использовании автопилота, утомление летчика не позволяло совершать более двух вылетов в день. Эргономика кабин экипажа была очень низкой. Кресло пилота было расположено чуть слева от центра, для улучшения обзора, закрываемого в центре перекладиной фонаря остекления. Однако, когда пилот компенсировал боковой ветер слева, рама закрывала ему обзор ВПП. Уровень аварийности был настолько велик, что неопытным пилотам было запрещено взлетать при боковом ветре более чем 12 м/с.

Ту-22 были оснащены катапультируемыми креслами К-22. На фотографии представлен вариант Ту-22УБ. Первое кресло - штурманское, который сидит впереди и ниже пилота.

Кабина была спроектирована неудачно и часто экипажи привязывали бечевки и цепляли проволочные крючки к ручкам управления, которые оказывались за пределами досягаемости. Штурман располагался в “угольной шахте”, глубоко внутри фюзеляжа; обзор из кабины оператора систем оружия был очень плохим. Это вызвало появление саркастической поговорки у экипажей: “это удивительный самолет, в котором летчик, который должен видеть ВПП, видит только небо, штурман, который должен видеть землю впереди, видит ее только сзади, стрелок, который должен видеть хвост, видит только крылья.”

Экипаж занимает свои места в самолете.

Ту-22 не был популярен у экипажей. Боеготовность самлета была невысокой, что было вызвано, в том числе, и трудностью обслуживания из-за его конструктивных особенностей, таких как высокорасположенные двигатели. Расположение двигателей высоко над фюзеляжем требовало применения при обслуживании специальных подмостков, которых всегда нехватало. Кроме того, конструкция самолета имела относительно низкую прочность и была расчитана на семь лет эксплуатации или на 1000 циклов “взлет-посадка”. Особенно непопулярна у наземных команд была ракета Х-22 из-за ее высокотоксичного окислителя. Пары окислителя были настолько ядовиты, что техники должны были надевать ОЗК (общевойсковой защитный комплект) и противогазы при подвеске ракеты. Одной из немногих приятных особенностей Ту-22 было то, что он заправлялся 450-ю литрами чистого виноградного спирта для различных гидравлических и антиобледенительных систем - который личный состав зачастую использовал не по прямому назначению. Поэтому у Ту-22 среди экипажей было еще одно прозвище - “сверхзвуковой спиртоносец”.

Обслуживание двигателей РД-7М

К 70-м годам многие проблемы Ту-22 были сглажены и накопившийся богатый опыт его применения позволил снизить уровень аварийности. Но несмотря на это Ту-22 так никогда и не приобрел популяпности у экипажей и оставался самолетом с самым высоким уровнем аварийности в советских ВВС. До 1975 г. в авариях было потеряно около 70 самолетов - 20% общего производства, с очень высоким уровнем потерь личного состава. Особенно непопулярнум Ту-22 выглядел по сравнению с послушным и надежным Ту-16-м. Эти потери сопоставимы с потерями Б-58 Хастлер ВВС США, хотя следует отметить, что Б-58 был имел более капризное оборудование для полетов на малой высоте и эксплуатировался более интенсивно, в результате чего он имел более низкий уровень аварийности на один вылет.