История военной
авиации от первых летательных аппаратов до реактивных самолётов.
О.Д.Хлопотов
Изд. АСТ, Москва и Полигон,
СПб, 2004г.
Книга
исключительно неряшлива. Особенно обидно видеть такое низкое
качество после аккуратной, добротной работы А.С.Шепса «Самолёты
Первой мировой войны», оформленной в том же стиле.
Я прошелся только по техническим деталям (не выверял данные по
численности, программам выпуска и т.д.). Вот некоторые замечания.
Стр.10. В противопоставлении
И-15бис и И-16 скорость И-16 неоправдано завышена. Только в 1939 г.
появился вариант И-16ТК с турбокомпрессорами развивавший (на большой
высоте) 494 км/ч. В 1936-37 г.г. И-16 тип 6 и тип 10 летали со
скоростью только 440 км/ч. Поэтому сравнение «520 км/ч И-16 против
370 км/ч И-15бис» не корректно.
Стр.12, левый столбец: «Ньюпор №4»
появился не в 1912 г., а в 1911 г. В том же году на самолётах этого
типа совершен один из первых в мире полёт на разведку (23 октября
1911 г.) и первая бомбардировка (1 ноября 1911 г.). Поэтому разница
в 1 год существенна.
Там же. Моран-Солнье тип N был поднят в первый полёт пилотом
Гарросом только в июле 1914 г., а не в 1913 г., как написано в
книге.
Стр.12, правый столбец: Кертисс не
был руководителем Aerial Experiment Assotiation (Воздухоплавательная
экспериментальная ассоциация, так в книге). Ее руководителем был
изобретатель телефона Alexander Graham Bell. Кертисс вступил только
пятым.
Стр.13. Цитата: «первые серийные
отечественные военные и гражданские самолёты появились лишь в 1920-х
годах». А «Илья Муромец» (80 экземпляров), РБВЗ-С-16 (не менее 18),
Анаде (170), Анасаль (60-70), М-5 Григоровича (300, кстати,
поминается как серийный самолёт на стр.129), М-9 (500 самолётов),
множество других типов? Все они (всего 38 типов) СЕРИЙНО строились в
1914-1918 г.г. Кроме них строились 35 типов самолётов по лицензии,
то есть, по числу типов отечественных конструкций было больше
половины (см. В.Б.Шавров, т.1).
Стр.14, подпись к верхнему
рисунку. Приведены характеристики варианта Flyer III, который
появился только в июне 1905 г., а не в 1903 г.
Стр.20, подпись к нижнему рисунку.
С-6 построен и испытан не в 1912 г., а в ноябре 1911 г. На конкурсе
военных самолётов первое место занял С-6Б, самолёт со следующей
страницы. Видно, что конструкция фюзеляжа совершенно другая.
Стр.21, вопрос автору: и Шавров, и
Михеев приводят размах верхнего крыла 14,9 м. Откуда взята цифра
14,5 м?
Стр.26, забавная опечатка. Датой
вступления Австро-Венгрии в войну указано 28.7.1917 (семнадцатого)
года. Выходит, Брусиловский прорыв был на территорию нейтрального
государства? :-)
Стр.27. Примечение к таблице
«количество выпущенных промышленностью авиационных двигателей» -
«только лицензионных. Своих моторов Россия не имела». Это не так.
РБЗ (русско-балтийский завод) серийно выпускал моторы РБЗ-6
собственной конструкции, которые устанавливались, в том числе, на
самолётах «Илья-Муромец». Кстати, этот мотор упомянут на странице 35
книги. Загадка...
Стр.29, таблица. В годы Первой
мировой войны Германия выпускала не 11 типов самолётов, а многие
сотни. Приведена КЛАССИФИКАЦИЯ самолётов. Это все равно, что
сказать, что в СССР до 1939 г. был один тип истребителя, потому что
все они назывались И (от И-1 до И-190).
Совершенно неверная расшифровка сокращения G: это отнюдь не Gotha, а
Gross (большой). Самолёты G выпускали фирмы AEG, Albatros,
Friedrichshafen, Hansa Brandenburg, Rumpler, ну и Gotha тоже.
R - необязательно ночной бомбардировщик, а любой очень крупный
самолёт (Riesenflugzeug).
Стр.33, таблица: наборщик не
понял, и вместо «Сопвич» написал латиницей «Conbur».
там же: Camel - это чистый истребитель и никак не бомбардировщик!
Официальное количество сбитых «Кэмелами» самолетов врага 1294
машины.
там же: Gotha пишется через букву H (не Gota).
там же: BregUet, через U, а не V.
там же: HandlEy Page. Пропущено E. И в русской транскрипции букве Н
в слове «ПэНдж» взяться неоткуда (я уж молчу, что первое слово
транскрибируется «хЭндли», через Э, а не через А, и марка самолёта
не 0400, а 0/400). Интересно, это небрежности автора или наборщиков?
Кстати, на стр.45 всё написано правильно.
Стр.33, текст: опечатка
«пулемеНтом». Интересный новояз :-)
там же: в итало-турецкой войне были и вылеты на бомбардировку (с 1
ноября 1911 г.), а не только на разведку.
Стр.35. «Румплер-Таубе» строился
по лицензии «Этрих-Таубе». Желательно выразиться точнее: Etrich -
это фирма (основатель Игорь Этрих, 1906г.), а Taube - наименование
модели.
Стр.36. Почему «первый немецкий
истребитель» EII, если дальше в тексте описывается EI (действительно
первый немецкий истребитель)?
там же: всё-таки не Luftverkehrgesselschaft CII «Roland», а L.V.G.
Roland C.II. L.V.G Roland - название фирмы, C.II - название модели.
Стр.38, левый столбец: DreideCker
пишется через букву C. Фраза «С этим самолётом случались аварии. В
апреле 1918 г. на нём погиб Рихтгофен» дезориентирует читателя.
Манфреда фон Рихтгофена сбили в бою, а получается, что он погиб
из-за технической неисправности.
Там же: «AEG GIII - ПЕРВЫЙ тяжёлый немецкий самолёт, ...». За
полгода до G.III было выпущено 20 самолётов AEG G.II, тоже немецких,
тоже тяжёлых, тоже для бомбовых ударов в глубоком тылу противника.
Стр.38, правый столбец: вот
интересно, почему на стр.33 Siemens-Schuckert написан правильно, а
на стр 38 - через два KK? Автор настолько плохо знает названия
ведущих фирм или опять наборщик?
Стр.39, левый столбец: опечатка.
RiesenflugzeUg. Maybach транскрибируется как мАйбах.
Стр.39, правый столбец. Junkers
CL.1 - не первый цельнометаллический самолёт. Первым был Junkers J1
(фабричный индекс), а CL.1 таки имеет фабричный индекс J10.
Стр.41, левый столбец: Fokker DVII
«биплан цельнометаллической несущей конструкции». Словообразование,
конечно, интересное.. Что всё-таки имел в виду автор, особенно если
учесть, что крыло Fokker D.VII деревянное, обшивка - фанера и
полотно, и только каркас фюзеляжа и стойки из стальных труб? Какие
там использовались «специальные профили», если все металлические
детали - это трубы постоянного сечения?
Стр.41, правый столбец: Fokker
DVIII (Fokker DIII) - вы уж определитесь как-нибудь, 8 или 3. По
тексту ясно, что имеется в виду D.VIII.
Стр.40, верхний рисунок. Ой, ну
очень смешно. В правом столбце стр.41 написано: Fokker DVIII -
моноплан. Правильно. А на левой странице вверху картинка БИПЛАНа и
подпись «Фоккер DVIII». Правда, ниже ещё один DVIII, совсем не
похожий... Подсказка: вверху - Fokker D.VII.
Стр.40, нижний рисунок. НЕ БЫЛО у
немцев классификации CF (о чем можно прочесть в уже обсуждавшейся
таблице со стр.29). Изображен самолёт Halberstadt CL.II, не CF.
Стр.42 - опять помянут CF. Значит,
не наборщик, а глубокие познания автора. И основная работа этого
самолёта - не аэрофотосъёмка, а истребитель сопровождения.
Стр.41,42 - в одном месте год
выпуска Bleriot XI-2 1909 г., в другом - 1910 г. Определитесь.
Стр.44. Подпись под картинкой -
«Сопвич». Это всё равно как под изображением И-16 просто и лаконично
написать «Поликарпов». У фирмы Sopwith были десятки конструкций.
Стр.46 Caudron (русская
транскрипция Кодрон) всегда была ФРАНЦУЗСКОЙ, а не британской
фирмой. И место ей в разделе о французских самолётах. Наконец,
изображен и описан не R.II (эр-два), а R.11 (эр-одиннадцать). Как
считаете, между «2» и «11» есть разница, особенно если учесть, что
ПРЕДЫДУЩАЯ модель называлась R.IV?
Стр.47 Никогда назначением Curtiss
JN-4 не было «истребитель-разведчик». Как и его предшественники
(JN-2 и 3) он сразу создавался как учебный самолёт.
Стр.49. Пожалуйста, прочтите
подпись к рисунку и подумайте: «Лётчик Уорнефорд, который уничтожил
немецкий цепелин (так в тексте, через одно П, но речь не об этом)
«Крест Виктория», применив бомбовую атаку.
Ну пожалуйста, подумайте, стали бы немцы называть цеППелин именем
АНГЛИЙСКОЙ королевы? Неужели ни автору, ни редактору, ни корректору
это не бросилось в глаза? Ведь такое достойно Михаила Задорнова.
Лейтенант Warneford ПОЛУЧИЛ НАГРАДУ «КРЕСТ ВИКТОРИИ» за то, что
уничтожил немецкий дирижабль. Стыдно, товарищи...
Стр.50 Ещё о пользе математики.
Читаем: «за всю Первую мировую войну авиация союзников совершила...
215 бомбардировочных вылетов».
Только известных автору бомбардировщиков 0/100 - 0/400 до конца
войны поступило в части 400 штук. Ещё были тысячи DH-4 и 9, сотни
Caudron, множество Фарманов... все летали с бомбами. Что же
получается, если бомбили только Handley Page 0/100 - по ПОЛВЫЛЕТА ЗА
ВОЙНУ НА САМОЛЁТ?
Дальше «было сброшено 125000кг бомб». За всю войну. 125 т. Столько
указанные бомбардировщики 0/100 поднимут меньше чем за 1 вылет.
Что же получается? Автор наврал в ТЫСЯЧУ раз и никто (редактор,
корректор, наборщик, наконец) не заметил?
Кстати, на следующей странице автор пишет, что за два дня одной
операции союзники сбросили 96 т бомб. Согласно его расчетам на
остальные 4 года войны пришлось 125-96 = 29 тонн.
Стр.51 После предыдущих перлов уже
лень писать, что не было самолёта «Хендли-Пейдж 01400». Были 0/100 и
0/400.
Стр.56, забавная опечатка.
«Уточкин Сергей Исаевич родился в 1826 г.». То есть, летать он начал
в 84 года. Крепкий мужчина.
Стр.58. Немецкие лётчики никогда
не оснащали прожекторами «ночные» Me.109. Одномоторный самолёт
слишком мал для прожектора. Прожектора ставились на двухмоторные
ночные истребители, в т.ч. Me.110. Совсем другой самолёт.
Стр.71: мелочь, но не аккуратно.
Самолёта PS-4 не было, был ПС-4 (пассажирский самолёт). Это
наименование, присвоенное уже в СССР. Юнкерс называл этот самолёт
W.33.
Стр.73 NieuporT. И такого самолёта
не было, это название фирмы. Между Ni.4, Ni.11, Ni.28 - огромная
разница.
Стр.74 «конструктор обратился в
фирму «Societe». Ещё один перл для Задорнова. Societe - это
по-французски «общество». Представляете, текст «Конструктор
обратился в фирму «ОАО»?
Стр.75. Удельная нагрузка на крыло
в кв.м. не измеряется. В этих единицах измеряется площадь крыла
(которая и указана в данной строке таблицы).
Стр.75, 76. Мощность измеряется не
в киловольтах (кВ), а в киловаттах (кВт). Понятия «стартовая
мощность» в российской авиации нет, есть «взлётная мощность». Автор
действительно работал в авиапромышленности?
Fokker F.VIIa - 1925-й, а не 1935-й год.
Fokker F.VIIB/3m (не 3т, 3m -три мотора).
Стр.77 Общий стиль книги настолько
неряшлив, что замечание «невежливо в одних таблицах давать мощность
в кВт, а в других - в лошадиных силах» кажется даже неуместным :-(
Стр.77. У-1. Мотор 120 л.с.
Взлётная масса 8400 кг (ВОСЕМЬ ТОННН С ГАКОМ!) Неужели ошибка в 10
раз глаз не режет? Еще раз вопрос: автор ДЕЙСТВИТЕЛЬНО авиационный
инженер? Какие самолёты он конструировал? Там тоже ошибки в 10 раз?
Стр.80 А почему на проекциях
СОВЕТСКОГО самолёта У-1 английские кокарды и английский рег.номер?
Это оригинальный Avro 504K. Неужели проекций У-1 не нашлось?
Стр.81. У Фоккера не было
истребителя III. Был E.III.
Стр.102. Потрясающе осмысленная
фраза: «Не все самолёты, созданные Юнкерсом при его жизни, устарели
к началу Великой Отечественной войны, лишь Ju.52». Особенно если
учесть, что на стр.246 Junkers-52 характеризуется как «Единственный
самолёт Х.Юнкерса, созданный при его жизни, который участвовал во
Второй мировой войне»… Полное противоречие. Скажите, а Хлопотов –
это реальная личность или группа незнакомых друг с другом людей?
Стр.107. Boeing производила
самолёты не с 1917 г., а с 1916 г. Забавно, что раньше автор привел
правильную дату.
Стр.112. Ил-40 это не
бомбардировщик, а штурмовик.
Стр.113. Самолёт АИР-1 никогда не
назывался «Як-1». После расстрела Рыкова Яковлев стал называть свои
самолёты «Я- номер». Аббревиатура «Як» появилась только в 1940 г.
(серийный вариант истребителя И-26 - известный Як-1).
Автор незаслуженно «состарил» самолёт АИР-3. Он назывался не
«Комсомольская правда», а «Пионерская правда».
Стр.114. Як-3ВК-108 можно считать
истребителем с большой натяжкой. Это опытный самолёт (1 экземпляр) с
так никогда и не доведённым двигателем.
«Первый реактивный советский истребитель был Як-15». Речь не о
несогласовании падежей. В один день поднялись в небо два опытных
самолёта: Як-15 и МиГ-9. Кроме того, эти машины были первыми
ТУРБОреактивными истребителями. Первым советским реактивным
истребителем был БИ-2.
Стр.116 - Ла-15 - не «первый
реактивный самолёт Лавочкина», а первый СЕРИЙНЫЙ реактивный самолёт
Лавочкина. Почувствуйте разницу.
Стр.117 МиГ-9 М-82 (МиГ-9Е) - это
И-211, никак не Л-211.
Стр.118. Забавный перечень:
«Петляков участвовал в создании самолётов АНТ-1, АНТ-20, ТБ-1,
АНТ-14, ТБ-7, АНТ-42». Почему АНТ-20 идет впереди ТБ-1 (который
АНТ-4)? Почему пропущен этапный ТБ-3 (АНТ-6)? Почему указаны
отдельно ТБ-7 и АНТ-42, хотя это ОДИН И ТОТ ЖЕ САМОЛЁТ?
Конечно, на фоне грубых ошибок автора такие вопросы и задавать
неудобно, но студентам за подобные ляпы я оценки снижаю.
Стр.119 - тоже смешно. «выпускал
самолёт «Илья Муромец», все модификации этого самолёта (от B до
F)...» Русско-Балтийский завод в то время был в Петербурге, а в
городе Петербурге говорили по-русски. Поэтому модификации были от
«Б» до «Е», а уж никак не от «B» до «F». И, конечно, модификаций «Ц»
и «Ф» в природе не было, вместо них были «В», «Г» и «Д».
Там же. «Проектирует истребитель И-400» Интересно, что раньше в
книге самолёт назван правильно «ИЛ-400», что означает «Истребитель с
мотором «Либерти» в 400л.с.». Самолёт НИКОГДА не назывался И-400, в
серию он пошёл как И-1.
И-400бис - аналогично.
Стр.120, правый столбец. «Первым
истребителем Поликарпова был И-3». Вообще-то на предыдущей странице
автор писал об И-1 (правда, поминал его как мифический И-400.
Наверное, и решил, что раз 400 > 3, то и «И-400» позже И-3? Это
неправильный ответ.)
Там же «истребитель И-5 с мотором М-17». Моторов автор точно не
знает. Знаменитый М-17 (BMW-VI) - это тяжёлый, бомбардировочный
мотор. На И-5 стояли М-15 и Jupiter (в СССР - М-22). Но НИКОГДА не
М-17.
Там же. И-15 и И-15бис - разные самолёты с разной силовой схемой
верхнего крыла (если автор действительно авиаинженер, то он должен
понимать, что такое лонжероны крыла и как много зависит от них в
конструкции).
Стр.121 «ДДБ- одноместный...».
Самолёт назывался ОДБ.
Стр.121 справа «Поликарпов ...
создал более 70 типов самолётов. Все построенные самолёты были
деревянными бипланами, исключение - деревянный моноплан И-16».
Только что, на этой же странице, автор помянул ВИТ-1, ВИТ-2, ОДБ,
«Иванов», ТИС, И-17, И-180, И-185, БДП, НБ... Это ВСЁ МОНОПЛАНЫ,
большей частью - цельнометаллические. Откуда такая фальсификация и
противоречия в СОБСТВЕННОМ тексте? Или автор никогда не видел ни
одного изображения указанных им же самолётов?
Стр.122, справа Заводским
обозначением ТБ-1 было не АТ-4, а АНТ-4. Объяснять, почему, или
автор догадается? Кстати, пассажирского варианта у АНТ-4 НИКОГДА не
было. Были рекордный, грузовой, полярный, но не пассажирский.
Стр.124. Та же грубая ошибка,
АТ-4. Значит, не опечатка.
Там же. АНТ-25 было построено не 2, а около 20 с разными моторами, в
т.ч. с дизелями Чаромского.
Там же. АНТ-37бис это не ДБ-25, а ДБ-2. После него пошёл ДБ-3
(Ил-4).
Стр.125. А почему НИН большими
буквами? Это не аббревиатура, а слово Nene, так и пишется. И у нас
всегда «Нин» и «Дервент».
Стр.125 С-1 и С-2 не строились и
не могли строиться серийно, «С» и «Т» - это обозначение
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ самолётов Сухого. Серийные самолёты назывались по
другому, в т.ч. Су-7Б, Су-7Л и т.д.
Стр.126 Как АНТ-20 «Максим
Горький» стал таинственным самолётом АТ-2 - совершенно не понятно.
Не жалейте буковок в обозначениях самолётов, пожалуйста, от этого
смысл меняется.
Стр.126, слева. В тексте написано,
что ПОСЛЕ «Максима Горького» Мясищев проектировал крыло Р-6 (АНТ-7).
Но АНТ-7 взлетел на 5 лет (прописью: пять лет) раньше «Максима
Горького». Если выражаться очень вежливо: «Автор перепутал порядок
событий».
Стр.128 «М-5 вместе с М-9 было
выпущено всего 200 машин». Откуда? Возьмите хотя бы Шаврова, 300 М-5
и 500 М-9.
Стр.129. Здесь и на стр.120 -
разное число выпущенных И-5 (800 и 818). Нехорошо противоречить
самому себе. Выберите что-то одно. Подсказка: хороший выбор - 803.
Там же: М-10 - не самолёт Григоровича, хотя строился на заводе
Щетинина. Конструктор М-10 А.Н.Седельников (опять таки, читайте
Шаврова). Григорович никогда на этот самолёт не претендовал.
Там же, в конце: «Было изготовлено 5 машин» (о самолётах АРК-3). Это
не так. Был получен заказ на 5 машин, но после катастрофы отменен. В
результате построили только 2 прототипа.
Стр.130. Лишние запятые, как
известно, могут создать, подчас, потрясающий эффект. Прочтите, что
написано в начале страницы:
«Самолёт выпускался в различных версиях: МДР-6, МДР-6АШ, Че-2,
МДР-6, Б-1, МДР-6, Б-6». И зачем три раза МДР-6? Ответ прост. Были
варианты от МДР-6А до МДР-6Б-6.
Стр.132. Мощность двигателя М-15 и
на самолёте К-5, и на И-5 – 450 л.с., а не 550 л.с.
Стр.132: сообщается, что в 1918 г.
наладили выпуск М-1 и М-2, в 1922 «появился» М-5. Это Gnome, Rhone,
Packard Liberty V-12). В то же время указывается, что M-100 - это
Hispano-Suiza. Естественно создается впечатление, что все остальное
(а там еще поминаются моторы Бессонова, М-11 Шаврова и т.д.) -
отечественные разработки.
Стр.133 Правый абзац, в параграфе
про Швецова пишется «Перед войной были созданы моторы М-22, М-25,
М-62». Швецов М-22 не создавал, это лицензионный Bristol Jupiter
VII. М-25 - также лицензионный двигатель, Wright R-1820 Cyclone
(кстати, это сказано на стр.148 книги).
Стр.134: «Первые советские
самолёты ТБ-3 и Р-5 оснащались двигателями Микулина». 1930 г. -
первые советские? А если говорить об АМ-34 - то середина тридцатых,
это первые советские?
Многие абзацы просто бессмысленны.
Например, стр.136 (абзац целиком, после этого автор переходит к
другой теме - цитирует Сталина):
«Авиамоторостроение в ведущих государствах мира развивалось в
соответствии с потребностями авиации. Конкуренция отражалась на
качестве. Например, на самолёте «Юнкерс-13» устанавливались
различные двигатели, отличавшиеся друг от друга мощностью и другими
характеристиками».
Всё. Ну и что? Как отражалась на качестве конкуренция, хорошо или
плохо? Как связано качество с тем, что F.13 действительно летал с
разными двигателями?
Стр.137. «В Советских ВВС
действительно не строились и даже не проектировались тяжёлые
бомбардировщики» (имеется в виду до ВОВ). При этом автор ранее
упоминал ТБ-1, 2, 3, 5 и 7 – всё тяжёлые бомбардировщики. Конечно,
они не в ВВС строились, а в НКТП, позднее в НКАП, иногда в НКВД...
Но зачем тогда фраза?
А вот стр.139 меня просто
возмутила: автор цитирует книгу «Советские ВВС в ВОВ»: «За время
войны авиацией дальнего действия и частями ГВФ совершено более 109
тысяч самолёто-вылетов, было перевезено 17 тысяч тонн боеприпасов,
вооружения, продовольствия и медикаментов». После чего обрывает
цитату и приходит к потрясающему выводу (цитирую)
«Средняя величина перевозимого груза одним самолётом дальней авиации
составляла примерно 160кг.»
То есть, летали пустыми, неизвестно зачем. Да ещё абзац перед этим:
«Официальные материалы, в том числе оперативные сводки и боевые
донесения, показывают невысокую эффективность дальней авиации».
Автор как-то упустил из виду, что большинство из 109тысяч вылетов
были на бомбардировку, а не на доставку грузов... У меня отец был
штурман АДД, и мне кажется для ветеранов оскорбительно узнать, что
они сбрасывали на врага не 10-16 соток, а 1-2... По юридической
классификации такие высказывания в СМИ – это клевета.
Стр.140, подпись к рисунку: «ТБ-1
(АНТ-4) – первый советский тяжёлый бомбардировщик». Изображен
самолёт с закрытой кабиной и индексом «СССР Н-120», то есть,
ГРАЖДАНСКИЙ АНТ-4 Полярной Авиации, не являющийся бомбардировщиком
ТБ-1.
Стр.141. Незнание автора
энциклопедично, он не разбирается не только в истории авиации. Левый
абзац: «ТБ-1 принимал участие в спасении команды ЛЕДОКОЛА
«Челюскин».
Если бы «Челюскин» был ледоколом, проблем бы не было. В том то и
дело, что по Севморпути шёл грузовой пароход «Челюскин», который НЕ
БЫЛ ЛЕДОКОЛОМ. Проверялась возможность автономного прохода судов.
Поэтому его льды и раздавили.
Стр.141, просто неряшливость.
Цитата: «Этот самолёт использовался во время ВОВ. Были попытки
применить его в качестве воздушного авианосца и торпедоносца». Эти
попытки были за много лет до войны, а из фразы создается
впечатление, что пытались применить безнадежно устаревшие ТБ-1 в
качестве боевых в годы войны.
Стр.141, таблица характеристик:
приведены данные прототипа АНТ-4, а не ТБ-1 (прототип никогда не
назывался ТБ-1 и не был бомбардировщиком). Серийные ТБ-1 летали с
моторами BMW.VI, а не с Napier Lion, соответственно, характеристики
другие.
На прототипе не было вооружения.
Стр.141. «Первый вылет самолёта
[ТБ-3] состоялся 21 октября 1923 г. На самом деле 22 декабря 1930
г., ошибка на 7 (семь) лет. Летчик-испытатель не Погосский, а
Громов. А 21 октября 1923 г. Погосский испытывал лёгкий спортивный
самолёт АНТ-1. Но лёгкий самолёт и тяжёлый бомбардировщик – какая,
собственно, разница, правда, господин Хлопотов?
Стр.141. Заголовок параграфа «ТБ-3
(АНТ-6, Г-1, Г-2) и дальше «Были созданы образцы для народного
хозяйства (Г-1, Г-2).
Г-1 – это грузовая модификация ТБ-1, совсем другого самолёта.
Стр.144, справа «Установка огневой
точки в хвосте самолёта – идея А.Н.Туполева, ВПЕРВЫЕ им
осуществленная на самолёте ТБ-3. Такое расположение огневой точки
получило в дальнейшем широкое распространение (до сегодняшнего дня).
За 16 лет до описываемых автором событий огневая точка в хвосте
самолёта была устроена на известном автору самолёте «Илья Муромец»…
Стр.145. В первый полёт Пе-8
подняли два лётчика: не только М.М.Громов, но и Н.С.Рыбко. Наверно,
непорядочно забывать второго испытателя?
Стр.146 не «двигатель А4-30Б», а
АЧ-30Б (Авиационный Чаромского).
Стр.146 ещё один корректорский
ляп: «Пе-8 при бомбовой загрузке 2000 кг имел дальность полёта 4000
м». Дальность полёта 4 километра? От Кремля до Динамо? А как же он
на Берлин летал? Ошибка в 1000 раз, ни автор, ни редактор, ни
главный редактор не заметили.
Стр.154. Советского маршала звали
Иван Христофорович БагрАмян. Маршала БагрОмяна не было.
Стр.154. При бомбовой нагрузке
1800кг взлётная масса Ju.87 (только модификации Ju.87d, остальные
столько бомб не брали, и это написано на стр.173) – не 4500 кг, как
в книге, а 6600 кг. Для авиационного инженера – существенная
разница.
Стр.159, слева. Цитата: «Решение
И.В.Сталин было принято незамедлительно». Если бы Сталин был
женщиной, например, Инессой Викторовной, всё было бы написано
правильно. В противном случае надо согласовывать падежи и писать
И.В.СТАЛИНА.
Стр.159, справа. «Был выпущен
18431 экземпляр. Самолёт вариант “Consolidated” был выпущен в 6678
экземплярах». Тайный смысл этого высказывания такой: построили 18431
самолётов B-24, в том числе создатель – фирма Consolidated – только
6678, а остальные построили другие фирмы (Douglas, Ford, North
American).
Cтр.161. При указании цен
желательно указывать год. Цены на американские самолёты в годы войны
сильно снижались в связи с увеличением выпуска. Указаны цены 1942 г.
Стр.161. Варианта Lancaster
B.MB-III не было и быть не могло. Mk – mark – означает номер модели.
B – назначение (bomber). Поэтому был B.Mk.III (он же просто Mk.III).
Кроме того, были серийные варианты Mk.VI, VII, X.
Стр.161. Очередная ошибка в 10
раз: «Полётная масса 2900 кг». Столько весит Як-9 или Bf.109, а
Lancaster Mk.I – 29500 кг.
Стр.162 Фирма «Паккард» (Packard)
пишется через А (в книге пОккард).
Стр.162, подпись к картинке.
«Дальний бомбардировщик Авро «Ланкастер» (1939 г.). Прототип
Lancaster совершил первый полёт только 9 января 1941 г. В 1939 г.
его не было.
Стр.162, слева. Описан не
стандартный Lancaster B.Mk.I, а переделка Lancaster B.Mk.I Special.
(33 самолёта, 10000 кг бомб).
Стр.162. Handley-Page Halifax
характеризуется как «один из ДВУХ (помимо «Ланкастера»)
четырехмоторных стратегических бомбардировщиков Великобритании
Второй мировой войны». Основу бомбардировочного командования
Великобритании составляли четырехмоторные стратегические
бомбардировщики ТРЕХ типов:
Avro 683 Lancaster
Handley-Page 57 Halifax
Short 29 Stirling (2375 самолётов).
Стр.164, справа: перепутаны длина
и размах крыла He.177. На схеме с предыдущей страницы ясно видно,
что размах больше длины.
Стр.165, слева внизу. A-26
Инвейдер – это не середина 1930-х годов, а 10 июля 1942 г. (первый
полёт прототипа). Основные перлы, связанные с этим многострадальным
самолётом – см. стр.176.
Стр.165, справа. Первый полёт
самолёта СБ состоялся 25 апреля 1934 г. (в тексте на полгода
позже).
Стр.173, таблица: опять лишний
ноль. «Стартовая масса 43400кг (модель B-1). Наврали в 10 раз.
Стр.176, заголовок параграфа.
Непростительная ошибка. Douglas A-26 (позднее, с 1948 г., B-26)
Invader и Martin B-26 Marauder - это СОВЕРШЕННО разные самолёты.
Писать B-26 Marauder/Invader - это всё равно, что писать
«Танк/самолёт Beech T-34», только потому, что этот самолёт тоже
называется Т-34.
Стр.177, подпись к рисунку
Marauder и транскрибируется, и переводится на русский язык как
МарОдёр, через «О», а не через «А».
Прототип Martin B-26 Marauder взлетел 25 ноября 1940 г., а не в 1939
г. (если же имелся в виду Invader, то он взлетел вообще в 1942 г.).
Стр.177, характеристики: та же
мешанина Характеристики относятся к Martin B-26, а упомянутые
«последние серии B-26» - к Douglas B-26.
B-26 НЕ ПОСТУПАЛ В СССР по ленд-лизу.
Стр.177, слева «A-20 … строился
также по лицензии во Франции и Англии…». НЕ СТРОИЛСЯ. Поставлялся во
Францию и в Англию – это да, но не строился.
Стр.177. «В-26 … принимал участие
в боях, начиная со ВМВ… 3125 экземпляров было поставлено в Советский
Союз по ленд-лизу во время ВОВ. В СССР он был известен под
обозначением A-20». Все смешалось в доме… Douglas A-26 и Douglas
A-20 это разные самолёты. A-26 НИКОГДА не назывался «Бостон».
Название B-26 самолёт получил только в 1948 г. A-26 Marauder в СССР
вообще не поставлялся. Было поставлено 3125 именно A-20, а не A-26.
Посмотрите, хотя бы, книгу Котельникова «Бостоны в СССР». Посмотрите
Шаврова. Не публикуйте совершенно неверные данные.
Стр.177. «Всего было выпущено 6678
«Бостонов». Всего фирма Douglas выпустила 7385 A-20 различных
модификаций (USAF Museum).
Разумеется, A-26 считать не надо: другой самолёт, не «Бостон»,
выпущено ещё 2466.
Стр.182 «Двухмоторный
бомбардировщик японских военно-воздушных сил G4M1» – G4M был
бомбардировщиком морской авиации, а не армейской авиации (ВВС). В
Японии эти ведомства были строго разделены: разные проекты, разные
обозначения.
Там же. G4M2 «впервые поднялся в воздух» не в 1943 г., а в ноябре
1942 г.
Стр.182 «MXV-7 Okha» – правильно
MXY-7. Та же ошибка на стр.229.
Стр.182 «Он строился в Японии по
немецкой лицензии «Мессершмитта». И какой же самолёт Мессершмитта
стал прототипом этой летающей торпеды?
По лицензии строился самолёт Ki-201 Karyu, но это СОВСЕМ другая
машина (Ме-262).
Стр.183. Опечатка, общий выпуск
Ki.21 всех вариантов (а не только Ki-21 Iib) – 2064 самолёта, а не
2564, как написано в книге.
Стр.183 «истребитель «Спитфайр-51»
- это что? Такого самолёта не было.
Стр.183. «11 ноября 1937г. на
серийном истребителе Me-109 V-13 был установлен мировой рекорд
скорости». Замечания:
Истребитель с маркировкой «V» - versuch – не может быть серийным.
Так маркировали опытные машины.
Тогда самолёты Мессершмитта назывались не Me, а Bf.
Самолёт Bf.109V-13 единственный из Bf.109D получил форсированный
мотор DB-601, что и привело к установлению рекорда.
Правда, несколько другая история получается?
Стр.184. Истребителя PE.8 не было.
Наверное, имеется в виду RAF F.E.8?
Стр.184. Истребителя Aльбатрос
D.111 никогда не было. Был D.III (три, а не сто одиннадцать).
Там же. Некрасиво писать в одном списке часть наименований
латинскими буквами (мифический D.111), а часть – русскими (СЕ-5 –
SE-5).
Стр.184. Почему в список БИПЛАНОВ
попал ТРИПЛАН «Фоккер Dp.1» (отдельная песня то, что первая буква
латинская, вторая русская, он всё-таки Drei decker – DR). Ведь
раньше автор упоминал этот самолёт именно как триплан, знает,
значит. А на стр.37 вообще есть рисунок этого ТРИПЛАНа.
Стр.184. На втором И-180
действительно полетел Супрун, но не разбился, а успешно испытал
самолёт и участвовал на нем в параде над Москвой.
Самолёт разбился только в 53-м полёте, погиб другой лётчик – Сузи.
Не надо бездумно переписывать Яковлева.
Третий самолёт разбился уже в феврале 1940 г. из-за ошибки лётчика
Прошакова. К этому времени самолёт запущен в серию.
Четвертый самолёт – это как раз второй, то есть, четвертой
катастрофы не было. Опять налицо фальсификация по отношению к
Н.Н.Поликарпову.
Стр.184 «установленный на нём
новый, но неудачный двигатель М-87А» - этот мотор стоял только на
И-180-2. На других прототипах – его модификация М-88.
М-87А к тому времени летал на СОТНЯХ серийных ДБ-3, М-88 чуть позже
– на ТЫСЯЧАХ Ил-4. Это неудачный двигатель? На чем основывает автор
свои категоричные суждения?
Стр.184 «При первом же полёте на
И-15 погиб В.А.Степанчонок». Прямая ложь. И дело не в том, что не
И-15, а И-185 (опечатка). Вот что пишет Шавров по сути:
«Однако при подготовке испытаний на дальность произошла катастрофа
от причины, не зависящей от конструкции и летных качеств самолета
(засорился жиклер карбюратора). Из-за остановки двигателя на малой
высоте погиб летчик-испытатель В. А. Степанченок.»
Это произошло на 5-й машине и после десятков полётов. По юридическим
нормам – вновь клевета.
Стр.185-186 «Мотор М-22 строился в
Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора «Юпитер» (США).
Слово «прототип» в русском языке означает «опытные образец,
предшественник». М-22 не был ПРОТОТИПОМ «Юпитера», это «Юпитер» был
прототипом М-22.
Но главное: с каких пор фирма Bristol, выпускающая моторы Jupiter,
стала американской? Бристоль – это город в Шотландии, и фирма всегда
была английской.
Стр.187. «Первый полёт И-16
(ЦКБ-3)» На стр.185 правильно указано, что ЦКБ-3 – это И-15. И-16 –
другой самолёт (ЦКБ-12).
Стр.187, рисунок – вместо
кириллицы символы западноевропейской раскладки.
Стр.187 «Самолёт выпускался в 10
сериях» - только серийных вариантов было не менее 14.
Стр.188 – «в частности, уступал в
скорости на 150(!) км/ч» - см.замечание к стр.10.
Там же «Основными были убирающиеся в полёте стойки шасси. Это был
единственный в мире биплан с такой системой» - не надо бездумно
копировать советские источники. Бипланов с убирающимися шасси, в том
числе истребителей, в том числе серийных были десятки. Пример –
появившийся на 5 лет раньше И-153 серийный истребитель Grumman F2F.
Или BF2C, упомянутый на стр.419 данной книги. А на стр.420 есть его
фото, где ясно видны ниши для уборки колёс шасси…
Стр.195 Цитата «МиГ-3 … была
современная машина, она не шла в сравнение с истребителями
Н.Н.Поликарпова». С какими? С превосходящими МиГ И-180 и И-185?
И-200, кстати, был начат разработкой именно Поликарповым, а потом
проект передали в отпочковавшееся КБ Микояна.
Стр.208 «На вооружении [Як-9] была
пушка калибра 37 мм и два крупнокалиберных пулемёта (12,7 мм)». Да,
была и такая модификация Як-9 (Як-9Т). Но читаем дальше:
«В 1943 г. стал серийно строиться истребитель Як-3. Он имел такое же
вооружение, что и Як-9…» и получается вранье. Не было Як-3 с 37мм
пушкой, вооружение Як-3 было значительно слабее (см. таблицу на
стр.211. Три последние модификации, указанные в таблице, серийно не
выпускались).
Стр.208 «В 1943 г. стал серийно
строиться истребитель Як-3» - он стал серийно строиться только в
1944 г. Войсковые испытания самолёт проходил с 20 июня по 2 августа
1944 г.
Стр.210. Подпись к картинке:
«Истребитель Ла-5 (1942 г.)». Изображен самолёт поздних серий с
каплевидным фонарём. В 1942 г. таких не было.
Стр.210, справа. «Самолёт [Ла-5]
появился в военном небе в 1943 г.». Ниже, на картинке, «Ла-5 (1942
г.)». Это как? Ответ: неверно в тексте. Уже в сентябре 1942 г.
истребительные полки, оснащенные машинами Ла-5, участвовали в
сражении под Сталинградом.
Там же, дальше: «К тому времени [время появления Ла-5] в боях
участвовали совершенные истребители … - советские истребители Як-9,
Як-3» - см.замечание к стр.208. Як-3 появился на фронте через 21
месяц (почти два года) после Ла-5 (сентябрь 1942 г. и июнь 1944 г.).
Стр.211. Изображен не Ла-7, а
учебный Ла-7УТИ.
Стр.214 «Самолёт Me-109 (Bf109)
выпускался во многих сериях: Bf109 V-1, Bf109 V-2, Bf109 V-3. V-4”..
Уже объяснялось что V – это не серии, а номера конкретных
экспериментальных и опытных самолётов. Почему бы просто не написать:
«выпускался в вариантах от Bf.109B до Bf.109K, был даже палубный
вариант Bf.109T»?
Стр.220 Опечатка – калибр
пулемётов должен быть 7,79 мм.
Стр.222 «Англия с 1939г.
подвергалась систематическим налётам со стороны мощной авиации
Германии» - до июня 1940 г. у мощной авиации Германии были другие
проблемы, и налетов на территорию Англии практически не было.
Стр.226 «P-47 был разработан в
1939 г. конструкторами А.Северски и А.Картвели». Почему Северского
не склоняете (надо: СеверскиМ), русский всё-таки человек?.
Стр.229 Фирма Nakajima
транскрибируется как НакаДЗИма, а не Накаяма. Соответственно,
Yokosuka – ЙокОсука.
Стр.242 опечатка Фарман (не
Дарман). Соответственно Farman F.60 Goliath был «отечественным»
самолётом во Франции, но не в СССР.
Стр.248. Не Diaggio, а Piaggio.
Стр.248 Me.323 назывался не
Herkules (так назывался Ju.352), а Gigant.
Там же. Не Cnome-Rhone, а Gnome-Rhone (первая буква G).
Стр.249 Не DS-3, а DC-3 (Douglas
Commercial).
Стр.250. На рисунке не
транспортный C-47, а гражданский ШВЕДСКИЙ DC-3. Неужели лень в
интернете взять картинку американского C-47?
Стр.252. Аналогично. На нижнем
рисунке не C-69, а гражданский английский L-49.
Стр.251. C-54 – гражданское
наименование только DC-4, а не DC-54, как в книге.
Стр.266. Ki-27 – это истребитель
фирмы Накадзима, а не КАВАСАКИ. На рисунке изображен не Ki-27, и
вообще не истребитель, а лёгкий бомбардировщик Кавасаки Ki-32.
Стр.267. Не Р-Зем, а Р-Зет или
Р-Z.
Стр.278. «Финские лётчики воевали
на различных самолётах, среди которых были и новые, в частности,
«Спитфайр». Откуда???? По крайней мере в таблице на предыдущей
странице таких самолётов у финнов нет.
Стр.280-401 – не рецензировались.
Стр.405. «Сикорский создал первый
гидросамолёт С-10А в 1913г.» - первым гидросамолётом Сикорского был
однопоплавковый С-5А.
Стр.406: опечатка «Бе-6,
цельнометаллическая амфибия Бе-4 (1947 г.)». Судя по году, имеется в
виду амфибия Бе-8.
Стр.406. «Каталина». С 1933 г. …
этот самолёт был в строю» Даже «предпрототип» XP3Y-1 взлетел только
в марте 1935 г., а XPBY-1 – 19 мая 1936 г., но уж никак не 1933 г.
Стр.406 «Одним из известнейших
гидросамолётов 1920-х годов был немецкий Do-18 Dornier-Wal». Do-18 –
это совсем другой самолёт, который пришёл на смену Dornier Wal. Он
появился только в 1935 г., а не в 1920-х. Лодки «Wal», «Super Wal» и
«Militar Wal» имели индексы Do.J, Do.R, Do.15, но не Do.18.
Стр.409, подпись: «Гидросамолёт
Wal Gs.I/II» Изображен Dornier Gs.I. Но он никогда не назывался
«китом» (Wal).
Стр.410. Почему вы назвали
двигатели Hispano-Suiza «ШС»? «ХС» туда-сюда, но не «ШС».
Там же: Gs.I – не Wal.
Стр.411. КВ - это киловольты.
Киловатты обозначаются КВт или кВт.
Стр.412 авиационному инженеру
стоит знать правильное написание наименований ведущих фирм:
BlackburN, на конце “N”, не “D”.
Breguet, без “O”.
HeInkel с буквой I.
Стр.413. Таблица названа «Торпеды
периода ДО Первой мировой войны». Приведены две торпеды образца 1917
г. К тому времени Первая мировая война уже шла три года.
Стр.416 Illustrious – первая буква
I, не Y. Неужели люди, владеющие английским языком, это такая
редкость в издательствах?
Стр.419. А вот это уже открытие в
истории военного искусства. Оказывается, у Германии был авианосец,
вошедший в строй. Тянет на игнобелевскую премию.
Граф Цеппелин НИКОГДА не был достроен. В 1938 г. он не ВОШЁЛ В
СТРОЙ, как написано в книге, а СПУЩЕН НА ВОДУ. После чего
законсервирован. Получен СССР в 1945 г. как трофей в недостроенном
состоянии и уничтожен бомбами.
Стр.421. Jaguar пишется через J, у
вас снова Y.
Внимательно я читал только первые
50-60 страниц, дальше смотрел «по диагонали», поэтому заметил далеко
не всё. Но число ошибок, в том числе грубых, ужасает. Нельзя
выпускать настолько неаккуратные книги.
В заключение позвольте
процитировать стр.287 рассматриваемой книги:
«Подготовка слушателей в военных академиях… имеет ряд существенных
недостатков, из которых главными являются:
а) недостаточное знание материальной части;
в) слабое знание иностранных языков.»
Данный пассаж в полной мере относится и к авторско-редакторскому
коллективу.
С пожеланием аккуратности в
будущем,
Ю.В.Кузьмин.
P.S. Я
перечитал аннотацию и со смешанными чувствами обнаружил, что
планируется и вторая книга...
