МиГ-23М бортовой №01 3-й аэ 35-го иап, заводской номер 03996, выпуска 06.75 г. в редком варианте вооружения (2хР-23Р и 2хУБ-16) для уничтожения дрейфующих аэростатов показан публике 18.08.81 г.
35-й истребительный авиационный полк был сформирован в апреле 1938 года в Подмосковье. В годы Великой отечественной войны прикрывал район Баку и сбил там несколько немецких самолетов, а по ее окончании продолжал нести службу в Закавказье. В конце 40-х переведен в Группу советских войск в Германии в состав 126-й Краснознаменной истребительной авиационной дивизии с дислокацией в пяти километрах севернее города Цербст.
Самолеты МиГ-23М в середине 1974-75 гг. почти одновременно поступили на вооружение трех истребительных авиационных дивизий 16-й воздушной армии в четыре полка: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота колеса МРК-30 (летчики говорили: «Чтобы по лесу рулить было удобно»).
Первые МиГ-23М перегоняли в Цербст из Луховиц лётчики фалькенберского 31-го гв.иап. Начальством было решено произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16о, три подвесных топливных бака). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Знамя. Погода стояла предгрозовая, дело к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие уже спланировано, «столы накрыты». В результате группа попала в облачность и села на восьми разных аэродромах Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он видел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, уткнувшийся слева от ВПП в грязь, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки с завода технику больше не перегоняли.
По заведенному порядку каждый полученный с завода новый самолет в полку сначала разбирали почти до основания: расстыковывали, снимали двигатель, все агрегаты и приборы, проверяли на стендах, затем собирали, облетывали и только после этого ставили в строй. Это делалось, чтобы выявить и устранить скрытые производственные дефекты, которых набиралось немало. Завод-изготовитель после сдачи самолета полковым приемщикам нес за него ответственность лишь до первой посадки.
Первый дальний перелёт полка на полигон под Астрахань состоялся в июле 1976 года и официально фиксировал окончание переучивания на МиГ-23. При перелёте был потерян первый боевой самолёт. Это случилось на промежуточной посадке в Канатово (Кировоград): заруливая на стоянку летчик не учел ширину самолёта с подвесными топливными баками и зацепили крылом за столб освещения. Самолёт этот стал впоследствии учебным пособием, т.к. левая плоскость ушла сверх всяких норм.
В 1976 году командир полка В.П.Матвеев убывал в Москву в Главную инспекцию Министерства обороны (ГИ МО). Здесь уместно сказать о нем несколько слов, поскольку от личных качеств командира в авиации зависит очень много, в том числе и судьбы его подчиненных. Командиру полка некогда готовиться к полётам, он обязан решать самые разные проблемы от портянок до свадеб-разводов, что губило многих хороших летчиков на этой должности: стремились наладить службу, и сил на полёты не оставалось. Матвеева в полку очень любили. У него когда-то случилась своя семейная драма, поэтому каждую просьбу подчинённых, связанную с семейными проблемами, он решал положительно. Поэтому к нему по пустякам никто не обращался. Щедро делился своим опытом, в том числе и «негативным». Буквально в первые месяцы освоения МиГ-23 он вылетел ночью на боевом самолёте, а оборудование боевого и учебно-боевого несколько отличается, и ему долго мешала яркая белая лампа, светившая прямо в глаза с табло «Лазури» (системы автоматического наведения на цель). Все остальные лампочки и табло меняли яркость при помощи известных ему регулировок, а эта упорно мешала полёту. Тогда В.П. ослабил привязные ремни, достал пачку «Беломора», оторвал кусок картона и залепил эту ненавистную лампочку. На земле он сразу выяснил у техника, что надо было сделать, а на разборе полётов не постеснялся рассказать про этот случай во избежание повторения подобной ситуации для остального лётного состава.
Итак, в тот памятный день у Матвеева полк принял подполковник Орест Лакуста. Необходимые документы были уже подписаны, Командующий получил доклад, провел положенный инспекторский опрос личного состава полка, помылся в баньке. Перед «высоткой» стояла вся свита в ожидании самолёта-салона Ил-14 на Шперенберг. Полёты, как и полагалось в то время, по таким поводам не останавливались. На полосу вырулил Петр Мурзин и начал взлёт. Последовавшее на разбеге выпадение из сопла на полосу деталей двигателя резко активизировало старшего смены, он выхватил у РП трубку и дал команду на катапультирование. Летчик уже и сам всё понял, на глазах Командующего «вышел» из самолёта, а МиГ по параболе через головы генералов проследовал в лесопосадку (любимое место личного состава для семейного отдыха с шашлыками). Этот случай примечателен не столько грамотными действиями лётчика, сколько реакцией Командующего. Методика разбора лётного происшествия тогда, да во многом и сегодня, состояла в том, чтобы выявить бесконечное число нарушений. В этом случае все чувствовали свою вину: от официантки до командира полка. При такой методике по желанию начальства можно было наказать любого. Командующий приказал предоставить ему тетрадь подготовки Мурзина, посмотрел загогулины в тетради, и изрёк: «Лётчик подготовлен». После такой резолюции никто даже мысли не допустил, чтобы попытаться свалить вину на лётчика. При всей непредсказуемости начальства такое заключение лётным составом было воспринято уважительно. Причиной же этой аварии был обрыв рабочей лопатки первой ступени турбины.
В марте 1977 года полк участвовал в проверке ГИ МО. В программе было два ключевых момента: перелёт в Мары одной эскадрильей и полковой проход. По воспоминаниям участников, вылетели при погоде ниже минимума: вошли в облака еще в процессе уборки шасси, и шли в них парами над всей Польшей. У ведущего не убралась правая стойка, т.к. он рано поставил кран нейтрально. Самое интересное, что по уровню подготовки летчики не имели права лететь парами в облаках, да и в тот период это упражнение было исключено из курса подготовки из соображений безопасности. А погода была такая, какая есть, и лететь надо. Так и летали в облаках и парами и звеньями без всяких допусков. Если что случится, всегда можно обвинить лётчика, а не того кто разрешил такой полет. Особенность проверки с перелетом в Мары заключалась в том, что летело четыре группы из ГСВГ: Цербст и Финов на МиГ-23, Альтес (833-й иап) и Дамгартен (773-й иап) на МиГ-21. Первоначально хотели на перегонке поменять: экипажи из Цербста и Альтеса летят туда, а из Финова и Дамгартена – обратно на этих же самолётах. В итоге финовские и дамгартенские летчики слетали туда и обратно на Ил-18, а цербстские и альтес-лагерские на боевых прошли маршрут целиком. Все четыре группы пуски произвели довольно успешно, только Альтес упустил мишень на малой высоте.
Несколько позже на аэродроме Цербст для командования Группы войск (в большинстве своем сухопутных начальников) организовали показ всех имевшихся на вооружении самолетов и вертолетов, в том числе еще одной новинки того времени – Ми-24. Кульминационным моментом показа было прохождение над аэродромом колонны звеньев, завершали его МиГ-23М. И когда вдали показался густой дымный шлейф - это приближались лучшие экипажи полка - командир по радио распорядился еще подсократить интервалы и дистанции. Над аэродромом ведомые стали катастрофически наползать на ведущих, а потому над самой трибуной летчикам пришлось импровизировать фигуру «тюльпан», с ревом разлетевшись по всему небосводу. Авиаторы уже приготовились к страшному наказанию, и тут… зааплодировал Командующий группой войск, а вслед за ним и его свита, уверенная, что впечатляющий «воздушный цирк» был отрепетирован заранее.
В том году произошла катастрофа МиГ-23М: разбился капитан Вячеслав Кривошлык. Ночью он начал взлет на форсаже с убранным крылом, руководитель полетов этого не определил и вмешаться не успел. Точнее, он не увидел обычного зеленого огня БАНО и запросил стоявшего на полосе пилота. Тот ответил: «Огни включены». Тогда РП решил, что перегорела лампа, и дал разрешение на взлет. Когда пилоту стало ясно, что полоса заканчивается и прекращать взлет уже поздно, он стал убирать шасси, по команде РП выпустил парашют, который тут же сгорел. Самолет просел, на форсаже обогнул обваловку РСП, но ударился о насыпь шоссейной дороги, чудом не зацепил проезжавший автобус и разваливался на части почти до ближнего привода. Кресло с пилотом ударом о насыпь выбросило из самолета, и его не сразу нашли. По мнению лётчиков, шасси Кривошлык убирал по динамическому стереотипу: включил форсаж, отпустил тормоза – через 18 секунд убирай шасси. В 1975 году при переучивании на МиГ-21 с Яков в Кётене лётчик запросил взлет, ему дали команду ждать, но в душе он уже взлетал: через 20 секунд ожидания убрал шасси, стоя на полосе. При расследовании обстоятельств гибели Кривошлыка насчитали не менее 26 человек, которые могли катастрофу предотвратить. Шли учения, был изменён порядок стоянки, запуска и руления. В.Кривошлык в тот день уже выполнил два полета днем и один ночью, разбился в четвертом, когда вырулил с площадки дежурного звена, расположенной вблизи старта. Но одной из причин было несоблюдение предполётного режима. У пилота тогда что-то не ладилось в семье, и он накануне полночи провёл в беседах с бойцами на КПП. Организм молодой, перед полетами доктор никаких отклонений не определил… На ВПП еще как минимум три года была видна полоса, прочерченная фальшкилём.
К этому времени в ВВС уже был опыт взлёта с убранным (на 72о) крылом на МиГ-23: в Староконстантинове официальный, в Шяуляе - скрытый от начальства. В первом случае Евгений Челомбитько взлетал днем, и когда до конца полосы оставалось лишь несколько сот метров, определил установку крыла 72о по положению рычага управления. Пилот перевёл рычаг управления вперёд, но в этот момент самолет уже оторвался от земли и крыло выходило в процессе набора высоты. Челомбитько потом тоже служил в 35-м иап. А когда в Шяуляе лётчики ночью взлетели с убранным крылом, никто и не заметил, кроме них самих. Но там полоса была длиной 3500 м.
В мае 1978 года состоялся очередной перелёт 35-го иап в Мары в полном составе на практические пуски ракет Р-23Р по радиоуправляемым Ла-17М. Сбили все пять запущенных мишеней. За два дня до завершения программы техник самолета ст.л-т В.Гаврилов, чей самолет вернулся после перехвата, обнаружил на обшивке носовой части фюзеляжа свежую царапину. При осмотре специалистами ТЭЧ полка компрессора двигателя были выявлены повреждения рабочих лопаток осколками сопла ракеты, либо фрагментами взорвавшейся мишени. Деваться было некуда, и за остаток дня и ночь заместитель начальника ТЭЧ л-т С.Левицкий, начальник лаборатории инструментального контроля двигателей ст.л-т О.Хороший, старший техник группы регламентных работ по СД ст.л-т С.Полывач и техник по электронной автоматике л-т А.Мезенцев вчетвером заменили двигатель. С утра самолет облетали и в тот же день он в составе полка вылетел в Цербст. Надо отметить, что по нормативам замена двигателя штатной группой по СД производилась за два полных рабочих дня. Никаких происшествий на всем маршруте перелета полка туда и обратно не было. Этот год вообще оказался самым благополучным – не потеряли ни одного самолета.
Когда полк не летал на полигоны в Союз, тепловые ракеты ближнего боя пускали по САБам над южной частью Балтийского моря. Бомбами и НУРСами по наземным целям обычно работали на Виттштокском авиационном полигоне. В блоки (как правило, это были УБ-16) заряжали только по два снаряда – в первый и последний по порядку срабатывания каналы, и если мишень оказывалась между разрывами, считалось, что она поражена. На южной окраине аэродрома был выложен большой круг из вымазанных известью старых пневматиков, и когда позволяла воздушная обстановка, летчики тренировались: выполняли боевые развороты и пикировали на центр круга. А обстановка здесь была непростая – над Цербстом проходил южный воздушный коридор на Западный Берлин. Иностранные самолеты шли иногда непрерывной вереницей, невысоко, около 1000 метров, и обязательно над аэродромом, хотя ширина коридора была 30 километров. Особенно мозолили глаза широкие зеленые «Геркулесы» С-130, всегда ходившие точно над ВПП. После того, как зам. командира полка Бунин при выполнении пилотажа над «точкой» в верхней части петли опасно сблизился с одним из «супостатов», было установлено, что при появлении в коридоре на удалении 50 км иностранного борта взлеты и всякая работа в районе аэродрома приостанавливаются, и это сильно осложняло работу РП.
До 1979 года самолеты полка были окрашены в серо-голубой цвет с бортовыми номерами красного цвета с белой окантовкой. Затем пришло распоряжение в сжатые сроки их закамуфлировать, для чего из штаба армии прислали плохонькие черно-белые альбомы (цвета были показаны различной штриховкой) с утвержденными вариантами камуфляжа и 200-литровые бочки с нитрокраской разных цветов в количествах и пропорциях, соответствующих научно разработанным нормам. Сводная бригада из специалистов слесарно-механических групп, вооруженная пульверизаторами, обосновалась в ангаре 1-й аэ, и туда по графику поэскадрильно потащили самолеты. Творческий подход к вариантам окраски в сочетании с собственными эстетическим воззрениям личного состава (все любили природу) привел к тому, что первые машины выкатились из ангара темно-зелеными и тоном почти не отличались от танков. По мере того, как зеленая краска иссякала (к тому же ею красили не только самолеты), в целом камуфляж теплел. Наконец, последние самолеты третьей эскадрильи предстали перед публикой в чисто пустынной желто-коричневой гамме. Перекрашивать их было поздно, да и нечем. Индивидуальный подход дал и позитивный результат – многие самолеты теперь можно было опознать издалека, даже не разглядывая их бортовой номер. Только снизу все были одинаково серо-голубые. Никаких изображений и надписей, кроме технологических, бортового номера (белой контурной линией) и знака «отличный самолет» не допускалось. Покрасили и УТИ МиГ-15, до того остававшиеся серебристыми. По одному-два таких самолета в каждой эскадрилье использовались до 1980 года в основном для разведки погоды.
УТИ МиГ-15 1-й аэ 35-го иап. Бортовой №54 – красный с белой окантовкой. 18.08.80 г.
С самого начала бортовые номера МиГ-23М были распределены следующим образом:
1-я аэ №№ 20-33
2-я аэ №№ 34-47
3-я аэ №№ 01-15 (№13 не использовался).
Номера разбитых машин новым не присваивали, поэтому со временем появились самолеты №№ с 16 по 19, 61, 62…
Численность «спарок» МиГ-23УБ в полку менялось, они постоянно кочевали из полка в полк в зависимости от состояния плана боевой подготовки каждого из них, передавались в Виттшток, Кётен, Лерц, Мерзебург, Фалькенберг и межремонтный ресурс вырабатывали быстро. В 35-м иап в разное время находились МиГ-23УБ с №№ 48, 49, 50, 51, 52, 53, 60, 65, 76, 90, 94, 96, 97.
УТИ МиГ-15 получили №№ 54, 55, 56, 57, 58, 59.
От двух до четырех самолетов (четыре - это по большим праздникам «годовщина Октябрьской революции», когда к ним еще приставляли четыре Т-62 из соседнего 56-го гвардейского танкового полка, возможно, для перехвата прорвавшихся танков противника) всегда стояли в готовности №1 в дежурном звене, и хотя иногда их поднимали по несколько раз в сутки, до настоящей стрельбы дело никогда не доходило, разве что по дрейфующим аэростатам. Один из аэростатов в 1979 году на двумя Р-23Р сбил капитан Григорий Прищепа и был представлен к ордену Красной Звезды. Специально для их уничтожения в ДЗ ставили дополнительный самолет с НУРСами, оснащенными особо чувствительными взрывателями, реагирующими на оболочку аэростата, в то время как Р-23Р взрывалась у контейнера с аппаратурой.
Обычно происшествия в дежурном звене прямого отношения к перехватам не имели, их причиной была задерганность личного состава, несколько раз в сутки то занимавшего готовность, то возвращавшегося в домик. А если учесть, что некоторым летчикам приходилось дежурить через сутки неделями…
В ДЗ был случай запуска с неснятыми заглушками воздухозаборников. Перед посадкой в кабину летчик осмотрел самолет и даже поправил криво стоявшую заглушку. Запуск наблюдали несколько человек технического состава, «малый газ» заглушки выдержали (через боковые «окна» поступало еще достаточно воздуха), и влетели при увеличении оборотов, в результате – замена двигателя, поскольку заглушки – дюралевые. Техника звена с выговором потом не приняли в академию. Поврежден был не только двигатель, но и внутренняя обшивка воздухозаборников. Самолет долго оставался неисправным.
Теряли секретную полетную карту (с указанием зон действия средств ПВО и т.д.), что обнаружилось при пересменке. Перевернули вверх дном сначала все дежурное звено, потом весь полк, перетрясли все самолеты, куртки, шинели, АПА, ТЗ, КСК и кондиционеры, тщательно осмотрели стоянки, рулежки и ТЭЧ, окончательно отчаявшись, доложили о происшествии по команде, в ответ получили взысканий с запасом на несколько лет... После этого в дежурное звено пришла кастелянша менять постельное белье (это делалось раз в неделю), сняла наволочку с подушки, и оттуда выпала уже никого не обрадовавшая карта.
Был случай, когда из дежурного звена подняли самолет, и за полчаса, пока он летал, полоса успела покрыться гладким, как стекло, льдом. Севший МиГ-23М, увешанный ракетами, выписывал на полосе эффектные и крайне опасные пируэты. Все, кто наблюдал их, ужаснулись, но как-то обошлось…
Нарушителями воздушного пространства обычно оказывались легкие поршневые самолеты, появлявшиеся со стороны ФРГ, однако из-за большой разницы в скоростях МиГ не мог принудить их к посадке, а сбивать вроде и не было оснований. Проблема с такими нарушителями решилась, когда для перехвата на дежурство поставили экипажи Ми-24 на приграничном аэродроме Мальвинкель.
В 1979 году на большинстве машин закончилась заводская гарантия, и как по сигналу началось: за два года с июня 1979 по июнь 1981 года потеряли пять самолетов (четыре боевых и одну спарку).
Что надо отметить:
- все шестеро пилотов катапультировались исключительно удачно, на земле тоже никто не пострадал;
- причины только двух аварий полностью заключались в отказах техники и не могли быть предотвращены (обрыв лопатки турбины летом 1980 г. и отказ автоматики отсечки топлива при пуске ракет в июне 1981 г.);
- пик аварийности всегда приходился на июнь, когда уже и личный состав, и техника были измотаны стремлением наверстать драматическое отставание в плане боевой подготовки (скажем, зимой 1979-80 гг. с декабря по март из-за метеоусловий всем полком удалось налетать лишь около 40 часов – в воздух поднимался только разведчик погоды. А как известно, учебный год начинался с 1 декабря, в сентябре уже подводили итоги, поэтому времени было в обрез). Так что истечение срока гарантии вряд ли имело большое значение;
- поскольку полк не объявили самым аварийным в ВВС, то у кого-то, видимо, потери техники были и больше.
А раз не было жертв, на настроении личного состава все это особенно не сказывалось, только оттачивалось мастерство поисково-спасательных групп (каждый техник уже заранее запасался кусачками и отвертками и знал, где что можно в обломках откусить полезного для дома и службы), да комиссий по расследованию причин аварий в образцовом оформлении отчетов. Потом в другие полки приглашали для передачи богатого опыта. Отметим, что в те времена даже отлично сохранившиеся детали с разбившихся машин никогда не использовали для ремонта других самолетов, хотя дефицит запчастей существовал всегда. Все шло на свалку, в хозяйство или на учебную базу.
Первым 8 июня 1979 года катапультировался старший лейтенант Глибко. Он шел ведущим пары в зону над аэродромом Кохштед и выпрыгнул с высоты около 5000 метров после хлопка в районе двигателя – это был помпаж в результате (как показало расследование) разрушения проставок первой ступени компрессора. Упала тяга (летчик «повис» на ремнях), в перископ увидел яркое пламя по срезу сопла (горел металл, прошедший через камеру сгорания), быстро доложил и прыгнул. РП переспросил об аварийной ситуации, но уже ведомый доложил обстоятельства. После этого САУ и РСБН продолжали вести борт №26 с плавным снижением в сторону аэродрома еще полтора десятка километров, при встрече с землей самолет аккуратно рассыпался по пшеничному полю и практически не горел. Собрали много исправных радиодеталей и других полезных предметов. Обнаруженный с вертолета летчик бегал по пашне босиком, поскольку ботинки перед вылетом толком не зашнуровал, и при катапультировании они остались в кабине. При разборе обстоятельств аварии Глибко пытались доказать, что он мог выключить двигатель, продуть его и запустить. Но это очень спорно: когда видишь шлейф пламени, вопрос может быть закрыт в течение нескольких секунд. Никто не убедит, что самолёт не взорвётся…
Спустя две-три недели командир звена летчик первого класса капитан Ламзин, пилотировавший борт №11, на маршруте доложил об отказе двигателя. Поскольку высота (4000 м) и скорость были приличными, то проконсультировать его по радио через руководителя полетов успели все желающие. Не дали только единственного, как потом разобрались в спокойной обстановке, правильного совета. Если бы он нарушил инструкцию, то прыгать бы не пришлось. К этому времени уже была телеграмма, но не были внесены в инструкцию действия для этого случая. Курьёзность ситуации в том, что в этом случае происходит падение оборотов двигателя до 40%, т.к. центробежный насос ЦН-55, у которого лопнула рессора привода, не работает, а плунжерный насос-датчик НД-55 отключён. При включении АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», включались НД-55 и агрегаты запуска, двигатель выходил на обороты 80-85%. После запуска по «Инструкции» полагалось выключить АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ», что все лётчики и делали. Насос-датчик отключался, обороты падали до 40%, и это воспринималось как повторное выключение двигателя. Лётчик повторял цикл запуска в воздухе, и после запуска опять по инструкции отключал АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ». И повторялось «мочало». Всё зависело от высоты. Первым в Шяуляе в 1977 году Игорь Поздняков (лётчик без верхнего образования - УТАПовец) плюнул на всё и не выключил АЗС «ЗАПУСК В ВОЗДУХЕ». После этого доктора наук поставили себе «плюс» и внесли эти хулиганские действия как рекомендацию в «Инструкцию» лётчику.
Капитан Ламзин катапультировался на высоте 200 м, направив обреченную машину на свободный от построек и людей (там как раз проводила какую-то экскурсию местная школа) участок. Самолет упал, сгорел и испортил немцам кусок соснового леса (еще больше они спилили сами и выставили счет), пилота отправили в отпуск. Командование объявило ему выговор за позднее покидание самолета, а правительство ГДР наградило медалью.
Надо отметить, что в обоих случаях потерям самолетов предшествовала целая цепь предпосылок к происшествию у тех же летчиков. Так, Глибко за пару дней до катапультирования садился на спущенных пневматиках и выкатился с середины ВПП на грунт. Это произошло в ходе очередных небольших учений, когда погода менялась каждые 20 минут. Он уже начал разбег, когда РП дал команду прекратить взлет. Глибко выключил форсаж, притормозил и порулил на стоянку. Пока он до нее добирался, в тучах появилось «окно», и РП снова отправил его на старт. Самолет, разбрызгивая лужи, пронесся по ЦЗ, мимо поста технического контроля (останавливаться не стал, поскольку его уже осматривали) и улетел. При посадке же пневматик правого колеса разлетелся на куски. Как оказалось, на первом прерванном разбеге от перегрева выплавились предохранительные «термопробки» в дисках, горячий пневматик давление еще как-то держал, а в полете остыл и выпустил воздух.
Чуть раньше при заходе на посадку между третьим и четвертым разворотами у Глибко в воздухе вышел тормозной парашют. Прозвучал его доклад в воздухе: «Вышел и открылся парашют», который, естественно, оторвался. Самолет благополучно приземлился, на земле дефектов в системе выпуска не нашли, хотя привлекли даже лабораторию Воздушной армии. Зато обнаружили интересное совпадение: доклад Глибко последовал через 5 секунд после того, как РП, не назвав позывного, дал команду другому летчику, уже катившемуся по ВПП и запоздавшему с выпуском ТП: «Выпусти парашют!». Тоже пример действий по динамическому стереотипу?
Какие-то неприятности несколько раз случалось и с Ламзиным. Поэтому в дальнейшем командиры полка, невзирая на служебную необходимость, выгоняли в отпуск на полтора месяца любого летчика, у которого возникала цепочка неприятностей, чтобы не доводить дело до более серьезных происшествий.
К великому неудовольствию инженеров первой и второй эскадрилий их ангары несколько следующих недель (до окончания работы комиссии) были разрисованы белыми линиями и заняты обломками самолетов. Мало того, в помощь комиссии с «придворного» аэродрома Шперенберг пригнали летающую лабораторию на базе Ан-12. Заруливая поближе к ангару 2-й аэ, командир экипажа – подполковник в шитой фуражке врезался правой законцовкой крыла в бетонную мачту освещения, и полковая ТЭЧ под его присмотром неделю латала образовавшуюся дыру.
К разряду достаточно курьезных можно отнести аварию МиГ-23УБ. В это время на всех самолетах МиГ-23 заводские бригады проводили очередную доработку - установку системы ограничения угла атаки (СОУА). Этот тип самолета легко сваливался в штопор на больших углах атаки без предварительных симптомов, внезапно для летчика переходя в нисходящую спираль с энергичным вращением по курсу и крену. Для предупреждения (и только!) летчика о выходе на критические углы (порядка 18о при положении крыла 16о и 28о при крыле более 40о) относительно несложное устройство толкало РУС вперед с усилием 17 кг.
После установки СОУА самолет требовалось облетать по определенной программе с проверкой работы системы. Кто не служил в частях, вряд ли представляет себе всю бюрократическую сложность организации полетов. Возможно, во многом оправданную в интересах обеспечения их безопасности, но при буквальном соблюдении всех действовавших регламентирующих документов получалось так, что ни один летчик или самолет подняться в воздух просто не имел бы права. Так вот, для облета необходимы простые метеоусловия днем, а также подготовленный и допущенный к нему опытный пилот. С простыми метеоусловиями в воздушном пространстве ГДР всегда было очень плохо (поэтому здесь большинство летчиков быстро повышали классность), и в ясную погоду за пару часов надо было успеть облетать все, что набиралось после регламентных работ, ремонтов и доработок. А допущен к облетам СОУА на тот момент в полку был только майор Хилькевич, летчик первого класса. Это был хороший пилот, в ВВС поступивший после аэроклуба, а там, как известно, бездарей не держали. Ему требовалось срочно подготовить еще хотя бы одного инструктора, а затем в паре с ним – тех, кто будет облетывать СОУА на боевых машинах. Выбор пал на штурмана полка подполковника Бокала. Кажется, «летчик-снайпер», уже лет сорока. Он был одним из немногих, кому здоровье и опыт позволяли вести учебный ближний маневренный бой на малых высотах. Отметим, что после этого упражнения даже он вылезал из кабины в таком состоянии, что его летную куртку можно было выжимать. Поскольку оба летали едва ли не лучше всех в полку, то, как это часто бывало, всяких инструкций давно внимательно не читали и назначением многих приборов и переключателей в кабине не интересовались. Программа подготовки Бокала предусматривала три полета днем в простых метеоусловиях.
И вот 22 ноября 1979 года, смена считается дневной, но уже заметно темнеет, Бокал и Хилькевич на спарке №53 с грохотом растворяются в сыром тумане, спустя пару минут выныривают из него над полосой и бодро докладывают для «протокола»: «Видимость на посадочном три километра!», после чего отбывают в зону. Через полчаса их МиГ-23УБ зарулил на ЦЗ, пилоты сбегали в домик, выпили чаю, и снова порулили к старту уже в густых сумерках.
Спустя какое-то время КП потерял их из виду, а вскоре бдительная немецкая полиция оповестила комендатуру, что в районе Магдебурга в поле горит самолет, и вокруг бегают два летчика. Ну, раз бегают, уже хорошо. Когда Ми-8 привез их в родной полк, на побитых масками лицах застыло выражение типа «Ё-моё, что же это я наделал?» Они катапультировались из штопорящего самолета с высоты около 100 метров. Сразу возникла версия отказа техники, и продержалась она до самого утра. Замполит полка, давно мечтавший расправиться с инженерным отделом, вообще настаивал на том, что самолет был просто недозаправлен… А утром светило мягкое солнце, в легкой дымке угадывались черепичные крыши аккуратных городков, поля густо покрывали изумрудные побеги озимых. Картину портила только небольшая груда горелого металла на пригорке и оцепление вокруг нее. Самолет, как часто бывает при штопоре, лег на землю плашмя (даже копать ничего не надо было) и сгорел почти дотла, но контрольно-записывающая аппаратура сохранилась хорошо.
Для расследования аварии прибыла комиссия Главной инспекции по безопасности полетов во главе с И.И.Пстыго. Так что благодаря Бокалу и Хилькевичу Цербст видал и маршала.
Самым большим сюрпризом для пилотов оказалось наличие на спарках магнитофона МС-61, который на металлическую проволочку тихо записывал радиообмен и внутренние переговоры экипажа с момента включения электропитания. Эту-то запись и поставили Командующему, когда он прилетел разбираться в причинах летного происшествия (приводится частично, в сокращении и без позывных):
Первый вылет, проход над полосой для подтверждения простых метеоусловий:
Бокал (из задней кабины): Прошли ближний. Хиль, ты полосу видишь?
Хилькевич (из передней): Не-а...
Руководитель полетов: Доложите видимость на посадочном курсе.
Хилькевич: Видимость на посадочном три километра!
Руководитель: Разрешаю зону.
Хилькевич (Бокалу о руководителе полетов): Сидит еще, старый пень...
Бокал: Ага...
Приступили в зоне к облету СОУА:
Бокал: Следи за углом.
Хилькевич: 18, 19, 20, 21, 22...
Бокал: Понял?
Хилькевич: Ага
Бокал: Ну, давай.
Хилькевич: Упирается, б...!
Бокал: А ты ее к пупу!
Хилькевич: 24 градуса. Вместе давай!
Бокал: Хиль, мы уже парашютируем!
Хилькевич (довольно): Ага...
(слышно, как оба сопят и кряхтят)
На этом месте Командующий махнул рукой: «Да тут они и должны были разбиться!» Дальше даже слушать не стал. А запись второго вылета после похожих манипуляций с самолетом завершалась бодрым возгласом Бокала: «Хиль, выходим!» (это был сигнал катапультироваться).
Вторым открытием для пилотов (после магнитофона) было то, что СОУА только сигнализирует, но не исключает штопор и уж тем более из него не выводит. В общем, обоих отстранили от летной работы и назначили руководителями полетов в другие полки. Бокал был даже доволен…
Летом 1980 года, тоже в июне после прохода над аэродромом звена третьей эскадрильи, когда ведущий дал команду «максимал» для набора высоты, правый крайний ведомый тут же исчез. Ни его самолета №04, ни купола парашюта никто не смог обнаружить, и звено пошло на посадку. А молодой пилот катапультировался благополучно, о чем товарищи из немецкой полиции вскоре сообщили по телефону в комендатуру, был найден, доставлен и поведал, что с увеличением оборотов двигателя самолет внезапно закувыркался и стал совершенно неуправляемым, о чем он доложил по радио и потянул ручки катапульты, находясь в положении «кабиной вниз». Почему-то заместителя командира дивизии по ИАС (СДшника, естественно) тут же осенило, что раз никто не услышал последнего доклада летчика, причина аварии обязательно должна заключаться в отказе радиосвязи. Пока радисты лихорадочно собирали оправдательные документы (принцип презумпции невиновности на практике никогда не применялся), привлеченные в помощь немцы споро проложили бензопилами в густом сосновом лесу широкую просеку к месту падения. Самолет падал практически вертикально, лежал грудой. Сложность представляло извлечение и анализ данных с ленты САРПП, поскольку в обломках хвостовая часть не обнаружилась. Представитель штаба армии распорядился копать, пока не найдется хвост. Углубились в грунт метра на три, и когда пошел безупречно чистый, последний миллион лет никем не тронутый песок, засомневались. Часть сил осталась вяло копать дальше, а остальные разбрелись по лесу, и так старались (дело шло к ужину), что в конце концов даже нашли замшелый обломок фашистского самолета времен войны. Но это представителя штаба армии не устроило, снова подняли Ми-8, и уже в лучах заходящего солнца с него заметили подозрительный голубоватый дымок над кронами деревьев километрах в пяти от места падения самолета. Помчались туда, где и нашли удобно (для извлечения САРПП) лежащий хвост, оторванный по линии технологического разъема. Причина аварии оказалась банальной – лавинообразное разрушение рабочих лопаток первой ступени турбины с последующим разрушением двигателя и конструкции самолета, поэтому инженер дивизии вынужден был временно оставить радистов в покое, поскольку антенна радиостанции вмонтирована в киль, и потеря радиосвязи – все-таки следствие, а не причина обрыва хвостовой части
Спустя год 9 июня 1981 года полк готовился к работе на Виттштокском полигоне. Борт №17 обычно придерживали для комдива – это была самая новая (конца 1976 года выпуска) и, как считалось, надежная машина. В этот раз из-за напряженки с техникой ее поставили в плановую таблицу для старшего лейтенанта Владимира Гурова – неторопливого и невозмутимого пилота тридцати двух лет.
Чтобы вернее поразить мишень на полигоне летчики зачастую шли на маленькие хитрости: скорость держали поменьше и пуск производили пониже, чем следовало по инструкции. Ведь бывали случаи, когда при бомбометании, например, ошибка попадания превышала пять вероятных отклонений, а за это потом ругали. Вслед за ведущим пошел на цель и Гуров. При пуске, как и положено, сработала автоматика – прекратила подачу топлива для предотвращения помпажа двигателя в пороховых газах. А вот обратно не отработала. Приведем также сокращенно запись радиообмена летчика с руководителем на полигоне:
Гуров: Цель наблюдаю
Руководитель: Работу разрешаю
Гуров: Пуск
Гуров: У меня встал двигатель
(Как потом делился впечатлениями Гуров: «Я хочу догнать ведущего, а он не догоняется… Что такое? Смотрю – обороты упали»)
Руководитель: Повтори, что у тебя встало?
Гуров (невозмутимо): У меня встал двигатель
Руководитель: (лихорадочно листая «Инструкцию по действиям в особых случаях») Высота?
Гуров: (последовательно докладывает о всех положенных манипуляциях по запуску двигателя) Высота 400, запускаю. Обороты не растут.
Гуров: (снова докладывает о всех положенных манипуляциях по запуску двигателя) Высота 250, запускаю. Обороты не растут.
Гуров: (в третий раз последовательно докладывает о всех положенных манипуляциях по запуску двигателя) Высота 100, запускаю. Обороты не растут.
Когда самолет стал цеплять верхушки деревьев, Гуров крайне неохотно катапультировался. Он вообще не любил парашютных прыжков и уступал свою очередь прыгать с Ми-8 всем желающим (такие тоже были). Свисая потом на стропах с березы, он наблюдал, как солдаты полигонной команды внизу потрошат его НАЗ (шоколад, леденцы, снасти и т.д.). Наконец, с КП пришла машина, Гурову помогли освободиться от парашюта (нож для обрезания строп он с собой не взял, как, впрочем, и полетную карту: штатные ножи с пилкой обычно хранились дома для рыбалки и сбора грибов, а секретную карту надо было получать и сдавать в штабе полка, что отнимало лишнее время, к тому же она могла потеряться). Обломки самолета из-за удаленности полигона эвакуировала чужая команда, по дороге пропали серебряно-цинковые аккумуляторы, их поиски и списание потом вылились в долгую мороку…
МиГ-23М бортовой №17 3-й аэ 35-го иап, заводской номер 09475, выпуска 10.76 г. на месте падения 09.06.81 г. Виттштокский авиационный полигон. Фото из архива автора.
На разбор аварии в полк прилетел Командующий, внимательно прослушал запись радиообмена и поразился выдержке и грамотным действиям Гурова, летавшего над полигоном без двигателя почти две минуты: «Молодец!». В завершение он задал руководству полка давно волновавший его вопрос: «А почему это он все еще у вас старший лейтенант?». Те развели руками: «Так должностей нет…» Спустя месяц старший летчик Гуров уже одел капитанские погоны.
Хотя мало кто из летчиков и техников испытывал особую симпатию к МиГ-23М, один случай заставил всех в полку сильно зауважать его за прочность.
Основным стартом на аэродроме Цербст был взлет в направлении города с курсом 246о. Применительно к нему все посадочные системы и освещение были хорошо отлажены и хлопот экипажам не доставляли. Всего раза два-три в год ветер менялся на сильный восточный, и батальону аэродромно-технического обеспечения приходилось переставлять прожектора на автомобильном шасси к противоположному краю полосы.
Как-то дождливой зимой ветер резко переменился в самый разгар ночной смены, когда в воздухе находилось несколько самолетов, в том числе и капитана Артемьева, уже завершившего выполнение полетного задания. Он первым зашел на посадку с курсом 66о, сел, бодро зарулил на ЦЗ, отметил в журнале техника самолета «Замечаний нет», расписался и побежал в домик доигрывать ответственный турнир эскадрильи по домино.
Вскоре в будке старшего инженера полетов распахнулась дверь и в проеме возникла печальная фигура инженера эскадрильи, а за ней - техника самолета, крепко прижимавшего к груди свой журнал. На вопрос, что случилось, инженер выдохнул: «Пойдем». На стоянке техсостав, восхищенно матерясь, рассматривал капитально развороченную правую поворотную часть крыла, в рваной сквозной дыре плотно сидел полутораметровый обломок деревянного телеграфного столба с фарфоровыми изоляторами, а шасси и хвостовая часть самолета были опутаны обрывками телефонного провода. Как после этого быть с записью в журнале?
Происхождение столба выяснилось быстро: с ближнего привода уже сообщили на КДП, что какой-то самолет снес им антенны, и потому дальше обеспечивать полеты невозможно. Позже обнаружилось, что Артемьев оборвал и телефонную линию, протянутую вдоль шоссе на высоте 4 метра. Причиной происшествия оказались неточно установленные в темноте и спешке прожектора, из-за чего летчик визуально зашел на полосу ниже глиссады. Его фактически спас командир полка В.Баштовой: он в ту смену руководил полетами и заметив, что самолет идет ниже глиссады, кричал в эфир: «На оборотах! На оборотах!» Интересно, что на сильный удар о столб ни летчик, ни самолет никак не отреагировали. В общем, на заводе «Знамя труда» в Москве заказали новую поворотную часть крыла, долго возились в ТЭЧ с ее установкой, но самолет потом благополучно летал.
Некоторые пилоты, прибывшие в полк по замене из Белоруссии, успели там полетать на МиГ-23С, и вспоминали его с содроганием, особенно неприятное поведение на посадочном курсе и при посадке. МиГ-23М представлялся им уже вполне надежной машиной.
Встречались на МиГ-23М и некоторые конструктивные и технологические загадки. Одна из них связана с системой радиолокационного опознавания «свой-чужой» - СРЗО-2М. Ее эксплуатировали в частях исключительно с кодами и частотами мирного времени. На случай войны имелся тумблер «Боевой», надежно законтренный. Во всех инструкциях по эксплуатации было строжайше запрещено переводить его во включенное положение, а блоки системы проверять в этом режиме. Предполагалось, что благодаря этим мерам вражеская разведка не определит боевые коды и частоты государственного опознавания раньше времени.
Однако пытливый техсостав рано или поздно обходил любые запреты, и какой-то радист (история не сохранила его имени) при проведении регламентных работ из любопытства все-таки включил этот тумблер и подал контрольный сигнал. К его удивлению, ответчик промолчал. Тогда он опробовал все коды и частоты боевого режима – результат оказался тот же. Полазив по цепям, радист обнаружил, что в электрическом жгуте начисто отсутствует провод от тумблера «Боевой» к передающему блоку системы, хотя на всех схемах он был показан. Пошептавшись с начальством, потихоньку проверили другие самолеты своего полка – результат оказался тот же. Ужаснулись: в случае начала боевых действий ответчики молчали бы как партизаны, а результат нетрудно угадать – наша ПВО всеми средствами ударила бы по своим же самолетам.
Как выяснилось позже, по недоразумению, а может и умышленно, эти некомплектные электрожгуты были смонтированы на всех МиГ-23М, и их пришлось заменить по ВВС буквально в авральном порядке, но без лишнего шума.
Как-то в ходе учений в кабине капитана Александра Часныка загорелась лампочка «генератор пер.тока». Элементарный отказ, по учениям можно и не обращать внимания. Но летчик решил судьбу не искушать, установил минимальные обороты и вернулся на «точку». Когда вскрыли люки, то поразились: сотни электропроводов спеклись в бесформенные комья. В системе наддува подфюзеляжного бака стоял тройник: сам стальной, а трубки с горячим воздухом от компрессора дюралевые. От вибрации произошло разрушение трубки, горячий воздух попал на электрожгуты и полностью их расплавил. Если бы самолет остался в боевом порядке звена, то неизбежно произошло бы замыкание и пожар… Этот самолет долго пылился в ангаре, потом заводская бригада несколько месяцев ремонтировала и прозванивала жгуты, машину восстановили, но опасались иметь с ней дело все – и летчики и техники. Даже не принимая во внимание возможные последствия спекания электропроводки, разрушение этой трубки (а такие случаи в ВВС повторялись не раз) приводило к тому, что из-за отсутствия давления прекращалось вытеснение керосина из крыльевых баков, и летчик сразу лишался 700-800 кг топлива.
Выдающимся достижением отечественной авиатехники были основные стойки шасси, приспособленные под баллоны со сжатым воздухом. За них, как говорили, конструкторы даже получили госпремию. В ОБАТО был ответственный за регулярную проверку состояния всех баллонов высокого давления в гарнизоне. Каждый из вновь назначенных на эту должность старших лейтенантов начинал с того, что настойчиво требовал доставить баллоны с самолетов в лабораторию, чем вызывал злорадство полковых специалистов.
Обслуживание МиГ-23М в целом не требовало от инженерно-технического состава каких-то особых талантов, но загружало его работой до предела, а ряд проблем не удавалась разрешить никакими мерами. Для СДшников камнем преткновения прежде всего был двигатель с довольно ограниченным ресурсом: техники непрерывно исследовали лопатки на предмет забоин и скрупулезно учитывали время работы на форсаже. Со временем даже взлетать стали на максимале, чтобы беречь ресурс. Однажды прямо над ТЭЧ самолет стал в глубокий вираж и минут десять на форсаже выжигал керосин – быстро приближался грозовой фронт, а перед посадкой требовалось «сбросить лишний вес». В глазах наблюдавшего за этими маневрами зам. по ИАС полка подполковника В.Дидика была такая тоска, будто он терял самого дорого ему человека. Бывали периоды, когда до трети самолетов полка имели остаток ресурса двигателя менее 10 часов, и их ставили только в дежурное звено. Постоянно что-то не ладилось с замком створок контейнера тормозного парашюта. Специалисты по оборудованию большую часть времени уделяли отладке САУ.
Радисты в основном бились над поиском плавающих неисправностей радиолокационного прицела «Изд. 323Д-III». Настройка этой капризной аналоговой системы с огромным числом регулировок на отдельных машинах могла тянуться неделями. Разброс показателей РЛС по дальности обнаружения цели в воздухе на разных самолетах в одинаковых условиях мог отличаться почти на порядок (от 40 до 5 км), хотя в ТЭЧ приводили все параметры в пределы жестких допусков. После двух лет эксплуатации самолетов синтетический антифриз начинал забивать дюралевые трубки системы жидкостного охлаждения станции прочными серыми наростами, давление падало и автоматика просто отключала высокое напряжение передатчика. Эти наросты мог растворить только чистый спирт в больших количествах. Ходили слухи, что изначально в качестве охлаждающей жидкости разработчики станции и планировали использовать спирт, но так ли это – сказать трудно.
При стрельбе из ГШ-23Л нередко отключались различные системы из-за повреждения электрических предохранителей. Другие отказы не носили столь регулярного и массового характера. Подход к блокам для проверки и ремонта, как и на большинстве типов микояновских самолетов был неудобен, но хоть этажерку закабинного отсека можно было поднять гидравликой (использовался ручной насос самолетного водила). Ничего не было предусмотрено для удобства подвески вооружения. Каждый раз после подготовки самолетов по тревоге несколько человек падало с обострением радикулита – цеплять вручную на пилон тяжелую и гладкую Р-23 было непросто.
Полковник О.Лакуста командовал полком до 1978 года, на него и легли немалые заботы по освоению МиГ-23М, возможно поэтому (довольно редкий случай) он получил три звезды на погоны уже в полку, а вскоре ушел на повышение. Его сменил подполковник В.И.Баштовой. Он любил и умел летать, но командирская должность, все связанные с ней хлопоты были ему в тягость и потому отданы на откуп замполиту Сакаеву, которому среди всего прочего принадлежала и провальная попытка создать «Суд чести женщин гарнизона». Баштовой в 1980 году уехал по замене командовать полком в Забайкалье, в новом командире 35-го иап подполковнике В.Гусеве уникально сочетались лучшие качества командира, летчика, воспитателя и человека. В юности он закончил педагогический техникум, работал учителем, занимался в аэроклубе, за военное училище сдал экстерном, и уже став командиром полка, учился в ВВА им. Гагарина заочно. А в те годы даже командирами эскадрилий назначали летчиков преимущественно после академии. На первом же построении полка после пламенной речи замполита, Гусев произнес: «Теперь забудьте все, что он тут говорил, и будем заниматься делом». За виртуозный пилотаж его постоянно распекал командир дивизии (штаб дивизии находился тут же, через дорогу от штаба полка), а буквально влюбленный личный состав ходил за ним по пятам. Что интересно, у Гусева никогда не было претензий к технике. Подойдет к нему после полета по маршруту инженер и шепчет: «Товарищ командир, как же вы летали, ведь на самолете РСБН не работал!». «Да зачем он мне, я по компасу…»
Воздушный дебют Гусева тоже запомнился всем: рано утром объявили обычную учебную тревогу, самолеты подготовили в укрытиях, автоколонны собрались, прошли несколько сот метров, доложили и остановились в ожидании отбоя. И тут раздался оглушительный рев МиГ-23УБ: новый командир решил не ограничиваться условностями, с креном под 80о от ВПП прошел над городком на высоте кабины стоявшего там строительного крана и скрылся за деревьями. Вскоре поднятый грохотом с постели комдив примчался на аэродром, где эмоционально объяснил нарушителю своего покоя разницу между Германией и Забайкальем. Надо заметить, что по ощущению стороннего наблюдателя МиГ-23 вообще здорово шумел, особенно в боковых направлениях, а звук на форсаже просто бил по барабанным перепонкам. По сравнению с ним даже МиГ-25 казался тихим.
Новый командир полка за годы службы в степях забайкальских полюбил носить шапку. Поэтому вместе с ним 35-й иап единственный в ГСВГ, где и зимой-то морозы бывали редко, парился в шапках до мая. К общей печали, уже окончив академию, в конце 1981 года подполковник В.Гусев скончался в ЦНИАГе по недосмотру медперсонала сразу после несложной операции на желудке.
В те годы жизнь цербстского аэродрома не затихала круглые сутки и в избытке обеспечивала свежими впечатлениями любого, кто любил полеты и самолеты. Полосатые факелы форсажа оживляли виды древнего городка, некогда давшего Екатерине Великой титул «принцессы цербстской». Одни учения сменяли другие. То полк перелетал на другие аэродромы, то на свои стоянки принимал внезапно вывалившуюся из туч эскадрилью МиГ-25Р из Вернойхена (и их пилоты в ожидании подвоза тормозных парашютов бродили потом пару дней по гарнизону в своих диковинных высотно-компенсирующих костюмах с пистолетом в кармане, время от времени наведываясь на стоянку для проверки пластилиновых печатей на точках слива спирта) или Ми-24 из Брандиса. То над городком низко проходила армада из десятков Ил-76-х, только что освободившихся от груза на Магдебургском полигоне, то пожарные машины с ЦЗ неслись тушить горящую пусковую установку на позиции прикрывавшего аэродром зенитно-ракетного дивизиона. С рассвета до темноты рокотали Ан-12, выбрасывавшие на парашютах разведывательные роты сухопутных войск. По ночам (чтобы вероятный противник ничего не знал) 2-я аэ тренировалась в подвеске спецбоеприпасов. Редко гас свет в цехах и лабораториях ТЭЧ. В те времена получить Ми-8 или Ан-26 для перевозки в ремонт какого-нибудь блока аппаратуры, либо переброски личного состава на очередной слет отличников было проще (надо только подняться к диспетчеру и записаться в журнал за сутки до вылета), чем взять для тех же нужд разболтанный ГАЗ-66 (требовалась телеграмма в штаб тыла армии за неделю с подробным объяснением целей поездки и получение массы виз). Уходили и приходили груженые агрегатами борты из Дягилево, Луховиц, Чкаловского. Постоянно велась переподготовка, переучивание, обновление техники, перевооружение и перспективы военной авиации представлялись самыми светлыми. Для многих в ней и заключалась жизнь. Когда по возрасту (в 50 лет) уволили в запас начальника ТЭЧ полка майора-инженера М.Желаннова, он протянул на пенсии всего несколько месяцев, и тихо умер от тоски, хотя до того почти круглые сутки проводил на ногах в ангаре и на здоровье никогда не жаловался…
К 1980 году в 16-й ВА МиГ-23М уже воспринимался как морально устаревший тип (и это спустя всего пять лет после их получения!). В другие истребительные полки с 1979 года поступали куда более совершенные МиГ-23МЛ. Они и внешне смотрелись много лучше в заводским камуфляже, с более лаконичными очертаниями вертикального оперения и почти горизонтальным положением продольной оси стоящего на бетонке самолета. Для Кётена новые машины перегоняли летчики 35-го иап. Четыре МиГ-23УБ из Иркутска сначала посадили в Цербсте. Когда они заруливали на стоянку, под фонарем каждого еле виднелся шлем пилота, поскольку весь объем кабины был завален портфелями, чемоданами и разными свертками с сибирскими гостинцами для жены и детей. МиГ-23МЛ из Луховиц сразу сажали в Кётене.
По случаю получения новой матчасти на только что реконструированном аэродроме в Кётене были устроены празднества с общим построением, оркестром и выносом Боевого знамени. Командир 126-й истребительной авиационной Краснознаменной дивизии генерал-майор авиации Климчук был намерен лично совершить первый вылет. Вот он поднялся в кабину, закрыл фонарь, оркестр играет марши, личный состав замер и ждет, когда загудит двигатель. Прошло 5 минут – не гудит, 10 минут – в наступившей тишине поднимается фонарь и вздымается разъяренный Климчук. Оказывается, ему даже не удалось связаться с КДП и запросить разрешение на запуск – радисты полка под давлением свалившейся на них ответственности перепутали все каналы настройки радиостанции. В результате вместо торжественного вылета тут же состоялась массовая раздача взысканий.
В связи с этой историей два замечания.
Генерал Климчук обладал каким-то мистическим свойством: с любым самолетом, который для него готовили хотя бы и всем составом во главе с инженером дивизии, обязательно что-то происходило. Это мог быть как минимум один серьезный отказ техники, либо безотлучно дежуривший у самолета с утра в ожидании комдива техник бесследно исчезал (уходил домой) как раз в момент появления на стоянке снаряженного в полет генерала, и причин этому объяснить потом не мог никто, включая и самого техника.
Едва ли не самой ненадежной на первых порах системой на МиГ-23МЛ оказалась новая связная радиостанция Р-862М. Многочисленные отказы радиосвязи в воздухе задергали всех, но в конце концов удалось докопаться до их причины. Оказывается, какие-то умники в военной приемке догадались заставить завод-изготовитель перед сдачей заказчику несколько часов гонять эти радиостанции в климатической камере при 100% влажности и температурах от +50 до –50 градусов. Выдерживали лишь единицы, их-то и ставили на самолеты, но запаса прочности им уже хватало не надолго. После отмены «климатических» испытаний вопрос об отказах Р-862М в частях сам собой отпал.
После 1982 года полк преобразовали в истребительно-бомбардировочный, но с переходом в 1987 году на МиГ-29 (в строю еще некоторое время оставались и МиГ-23) вернули прежнее название. В апреле 1991 года в Цербст передали 28 МиГ-29 с закрытого кётенского аэродрома. Спустя год в июне 1992 года и 35-й иап в Россию. В июле цербстский аэродром еще принимал (по приглашению немецкой стороны) самолеты с ранеными из Сараево, осенью того же года он был навсегда закрыт для воздушного движения.
35-й иап базировался до 1996 года в Липецке, там и был расформирован.
© Б.П.Рычило, 2000 г.
Разделы сайта
Сообщение форума