Игорь Жидов и Алексей Валяев-Зайцев. Беседа с авиамехаником 43 ИАП Георгием Петровичем Антроповым

- Есть впечатление, что авиамеханикам в литературе, кино, не уделено достойного внимания. Я такое мнение слышал от нескольких боевых летчиков.

Г.П.: Не совсем так. Кое-что все же есть.
Дело вот в чем: пилоты – это «белая кость». В хорошем смысле. Для них каждый вылет – риск. И на этот вылет много людей на земле работает, механики лишь часть. За летчиков переживают, ими гордятся. Как частью себя гордятся. И они это чувствовали. А у техников - обслуживание техники. Работа. Непрерывная, тяжелая и грязная работа.
Но во взаимоотношениях между летчиками и механиками никакого «забора» не было - товарищи по оружию. И отношения были с пониманием особенностей работы каждого.
Работа техсостава, тяжелая и не простая (автомобилисты меня поймут: на моторе ЯКа одних карбюраторов было шесть штук), по риску не могла, конечно, идти в сравнение с работой летчиков. Для чумазых, постоянно невысыпающихся “технарей”, чьи брезентовые комбинезоны блестели от отработанного масла не хуже кожаных курток летчиков, практически единственную опасность представляли случавшиеся штурмовки аэродрома с воздуха (спасались, прячась в щели). До сих пор свежи воспоминания о ”мессерах”, взрывающихся над нашими головами (было и такое!) от прямых попаданий зениток при штурмовке аэродрома.
Лишь однажды, уже в Германии, мы попали под арт-огонь (немцы потеснили нашу пехоту на берегу Одера), и лишь раз нам пришлось держать наземную оборону против крупной группировки фашистов, прорвавшейся из окруженного Берлина в сторону Эльбы - сдаваться в плен американцам. Об этом прорыве написал Константин Симонов в романе “Живые и мертвые”

- Что было «до фронта»?

Г.П.: Родился я в 1924 году на Урале.{1} В 1941-м кончил школу в г. Семипалатинске. Хорошо закончил, с «Золотым аттестатом» (медали тогда еще не вручали). Восемнадцать лет еще не исполнилось, и в армию не призывали. И поехал я в Томск, и поступил в Политехнический институт, на специальность - «Двигатели внутреннего сгорания».{2} А по военной специальности нас стали обучать на командиров противотанковых 45 миллиметровых орудий.
Как подумаешь, сколько их полегло только на Курской дуге…
Жить и учиться вдали от дома оказалось не просто. И пришло письмо: родители написали, что в Семипалатинск эвакуировали Ленинградский институт холодильной промышленности. И советовали: «поскольку все равно впереди армия, а на первом курсе во всех институтах изучают общеобразовательные предметы, то возвращайся домой - жить будет полегче». Уговорили. Ректор перевод согласовал, но уходу хорошего студента был недоволен, и в горечах сказал: «На мясника учиться уезжаешь!?!». Вот уж чего я в уме не держал. Оказалось, что в чем-то он оказался прав - в голодное время учебе очень «способствовала» близость к Семипалатинскому мясокомбинату.
Призывали нас до окончания весенней сессии. И наши преподаватели сделали маленький «подлог»: одному за другим всем уходящим в армию выставляли без экзаменов сплошные пятерки. И это в последствии самым благотворным образом сказалось на моей судьбе - после войны обеспечило досрочную демобилизацию.
Направили нас в г. Сталинабад (ТаджССР), ныне Душанбе, в Волчанскую военную школу авиационных механиков. Учились по ускоренной полуторагодичной программе - поменьше теории, побольше практики. Практику мы проходили в Джизакском летном училище (УзбССР), а стажировку по окончании школы - в ЗАПе (Запасном истребительном полку) под Новосибирском, на самолетах «Як» местного производства.

- Полтора года для обучения эксплуатации - это вроде немало?

Г.П.: Но ведь нужно не только технике обучить, нужно еще из мальчишки-школьника сделать фронтового, то есть самостоятельного специалиста! Это не просто. И, как показал опыт. «ШМАСы» (Школы младших авиационных специалистов) при полугодичном обучении с такой задачей не справлялись. Их выпускники не всегда оказались готовы самостоятельно работать. Только «подай-принеси».


На фронте, в 43-м истребительном авиационном полку я появился в августе 1944-го. И поделиться воспоминаниями могу с этого времени, Полк уже получил почетное наименование – «Севастопольский». Гвардейским он так и не стал, хотя вроде заслужил, не раз представление посылали. Почему, не знаю.{3} Мой фронтовой маршрут, вместе с полком: Курск – Орша – Вильнюс – Каунас – Луцк – Люблин – Варшава - Познань - Франкфурт на Одере - Берлин.
Первые фронтовые яркие впечатления. И на всю жизнь.
Первое: идем в расположение полка. Неожиданно над нами на бреющем проносятся четыре «Яка». От неожиданности даже пригнулись. С запозданием, конечно. Вихрем от машин с наших голов пилотки сдуло. А «Яки» прошли вдоль ложбинки, и веером вверх. Пилотаж которого я еще не видел. Трудно словами передать, возможно, так: Точность, Уверенность, Сила.
Это ребята вернулись из боевого полета! Зрелище было - потрясающее. В этот момент мы по-настоящему поняли, куда мы попали...
Второе: – хлеб, много хлеба, порезанного и сложенного горкой на столах в полковой столовой. Поверьте, после тылового пайка, очень яркое впечатление… С питанием в полку было совершенно нормально.

- Мы готовились к беседе и насчитали в 43 ИАП, по крайней мере, 7 Героев Советского Союза: Борисов (погиб в бою 1943), Бородин, Конукоев, Костиков, Кочетов, Маковский, Лебедев,…

Г.П.: Лебедев был на моей машине – "Як-9" . А потом, совсем немного по времени, был еще молодой летчик, - Нырченко. Вот статья Лебедева о другом нашем Герое Советского Союза Спартаке Маковском, и редкое фото. Мне, кажется, интересно{5}:
- В книге Бодрихина «Советские асы» написано:
«Лебедев Семен Андрианович… К концу войны становится командиром эскадрильи 43-го иап, провел 220 боевых вылетов на Як-7, Як-9 и Як-3, сбил лично 22 и в группе 2 самолета противника. Воевал на Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. Среди лично сбитых им самолетов 13 бомбардировщиков — Ю-87, Ю-88, Хе-111... В самом конце войны на аэродроме он столкнулся с другим истребителем, получил тяжелые травмы, был отстранен от летной работы».

- Что это была за авария?

Г.П.: Был такой эпизод: При резком изменении ветра переложили посадочный знак («Т»). Возможно, не все обратили внимание на это внимание. И два «Яка», сев одновременно с разных сторон, в условиях плохой видимости (аэродром был сильно запылен) в самом конце пробега два истребителя столкнулись. Я в это время работал уже на «У-2» (меня перевели в звено управления дивизии), и не знаю точно какие летчики участвовали в этом событии. Был ли среди них Лебедев? Если был, то я должен был бы знать и помнить…
Я не только был механиком конкретной машины, меня посылали и в различные командировки. Но большую часть времени был механиком истребителей «Як» Механик это – как бы это сказать… он хозяин самолета. У пилота свой постоянный самолет, но он не «хозяин», а потому и вылет на «чужой» машине не редкость. В армии все начальник решает. К примеру: при распределении мне - новичку неожиданно отдали «ухоженный» опытным механиком самолет. Решение принял инженер полка, но обида прежнего хозяина по началу распространилась на меня. Но он быстро «отошел», и стал моим учителем.
Механик в ответе за двигатель, механизмы привода органов управления, шасси. Не в его введении: оружие, приборы, радио. Заправка, окраска - это все централизованно.

- Кстати о раскрасках… (Листаем иллюстрации в только что присланном подарке Эрика Пилавского - книге (Erik Pilawskii «Soviet Air Force Fighter Colours 1941 – 1945») )

Г.П.: Подробную оценку этой книге дать не смогу. Но, по крайней мере, про «Яки» - все очень знакомо. Что приятно: не видно фальши, характерной и легко узнаваемой в книгах, написанных зарубежными авторами о нашей авиации.
В целом про иллюстрации можно сказать: «Так было».
В нашем полку нештатных картинок на самолетах не было. Только эмблема нашего истребительного корпуса - крылатый меч, разрубающий свастику. И звездочки – обозначение побед - по левому борту, с которого летчик всегда садится в кабину. Почему с левого, не помню. Но в авиации - все по инструкции, которые основательную причину имеют.
Да, встречались еще надписи. Запомнилась такая: «Герою Советского Союза Кочетову от колхозника Гаязова». Камуфляж у нее серо-зеленый. Запомнилась потому, что именно на этой машине летчики не любили летать. «Летает как утюг». Может поэтому, этот самолет сохранился до конца войны. Колхозник, конечно, не виноват.

- Есть известная фотография Савицкого на фоне Ла-5 с надписью «Валерий Чкалов» это не из вашей дивизии?

Г.П.: Не знаю, в нашем полку были только «Яки». И еще «У-2» в звене управления. Их очень активно использовали, а потому летчики учили и механиков летать на них. И у некоторых получалось буквально с первого раза, и посадка даже. Некоторые обладали какой-то предрасположенностью к этому делу. А у меня неважно получалось, даже при полете по прямой. И я бросил это дело.
Такая практика сложилась: после посадки летчик просил встречающих механиков «зарулить», то есть поставить самолет в соответствующее место. Но зарулить иногда не просто - самолет не легковой автомобиль. Однажды в яркий солнечный день я заруливал против солнца и плохо видел, и чуть-чуть консолью за шасси «Дугласа» не зацепил. Вот скандал был бы…
Начальники на «У-2» летали сами. Прилетел как-то на наш аэродром «У-2». Вылез красивый молодой летчик в кожанке, и просит ближайшего механика, «зарулить» аппарат на место. А у механика, то ли настроение плохое, то ли не разглядел, кто прилетел и отвечает:
- Молод еще, сам поставишь.
А это наш командир корпуса - генерал Савицкий, Евгений Яковлевич. Молодой, красивый, энергичный. И что? … Рассмеялся и…, и ни каких оргвыводов.
Кстати, напомню, дочь Евгения Яковлевича, Светлана, как и отец – Дважды Герой Советского Союза, чемпион мира по авиационному пилотажу, затем летчиком-космонавтом, совершила два полета в космос.
Наверно, начальники во время войны и в мирное время нужны разные. После войны заботы другие: наведение дисциплины, устройство быта и т.п. И конфликты другого сорта. А потому сразу после войны, многие командиры полков и дивизий были сменены.
Появился и у нас в полку новый командир. И в первом же учебном вылете, как бы по интеллигентнее выразиться: перед всем полком «обкакался»: перед взлетом, когда двигатель еще на холостых, он умудрился нажать на гашетку и отстрелил лопасти винта. (Синхронизация пулеметов, обеспечивающая пролет пули между лопастями при работе на холостых оборотах отсутствует).
И у механиков после войны появились новые заботы: делать конусы для воздушных стрельб, «управлять» ими в полете и красить снаряды для стрельб по конусу…
Хорошие отношения были на фронте. И если «паршивая овца» заводилась, ее быстро ставили на место. Ну, например, появился у нас молодой летчик, выпил «100 грамм», и стал портить настроение, унижать аэродромный персонал – «Кто я, а кто ты?…». И механики набили ему физиономию. В присутствии и летчиков, и начальства. Как говорится, «с молчаливого всеобщего одобрения». Он понял, и жаловаться на «произвол подчиненных» не стал. И потому событие прошло для всех незаметно и бесследно.

- Но ведь мог дело возбудить – прилюдно унизили офицерское достоинство.

Г.П.: Конечно, ситуация не штатная, и, наверно, в разных местах бывало по разному. Я про наш полк говорю. Да он все сразу понял, что ничьей поддержки не получит, а как без нее служить, как воевать?…
Правда, не всегда было известно, кто «паршивая овца». Вот какая сложная история приключилась: моего коллегу - механика перед строем дивизии расстреляли. «За мародерство». Вышел приказ, подписанный Жуковым, об усилении дисциплины на оккупированной территории. Может, где и мародерствовали, не знаю. Но на этот конкретный случай, мне кажется, его неадекватно распространили. Вступив на территорию Германии, мы в начале двигались по абсолютно обезлюдевшей стране - эвакуировались все до единого. Пустые брошенные дома, поместья, целые города. Вещи не просто лежали и ждали возращения хозяев, они гибли, без хозяина. Мой коллега не отнял у хозяев, не своровал, а всего лишь что-то подобрал.
И кто-то на него донес… Кто – так и осталось неизвестно. А виноватый не скрывал, все признал, ведь по здравому смыслу не Бог весть какой проступок…
Мне неизвестно узнали ли немцы, какие жесткие меры, так сказать для «профилактики», принимает советское руководство.
А в начале, когда мы только вступили за границу, было разрешение на посылки домой. Я - сержант срочной службы, получал очень маленькие деньги, но в Польше «разжился» совершенно недоступными у нас по цене женскими чулками. И выслал их домой. Моим родственникам в тылу они очень пригодились, - их продавали состоятельным людям (и такие тогда были) и «сводили концы с концами».
А дело было так. Малый срок эксплуатации техники диктовал экономию ресурсов. Поэтому самолеты по железной дороге привозили в Белоруссию, и в специальной части проводилась досборка - стыковали фюзеляжи с крыльями и подготовка. Потом собранные самолеты перегоняли в боевые части. Я был к этой части прикомандирован. Командировка кончилась и я, догоняя свой полк, оказался в Познани. А там все солдаты ходили в новеньких сапогах, взятых из огромных немецких складов. Чего там только не было. Все оказалось доступно и нам, и местным жителям. Для солдат самое привлекательное хорошие сапоги, подкованные, кажется чешские - с маркой «Батя», и новое обмундирование и т.д. А я там нашел эти самые чулки.

- А как к вам относились в Польше. Сейчас очень часто говорят про антисоветские настроения в Польше после входа в нее Красной Армии.

Г.П.: В крупных городах мы не бывали. Останавливались в деревнях. Там политикой не занимаются. А простой народ, живущий своим трудом, разницу между немцами и нашими, конечно, сразу увидел и оценил. Про то, что что-то плохое между нами было, я только сейчас читаю и слышу. И удивляюсь… А тогда, чтобы где-то, кто-то… Не было ничего плохого. Ни разу. Были хорошие дружеские отношения. Мы жили в частных домах, и пищу готовили нам хозяева. Не помню, как с хозяевами рассчитывались, но мы им пайки передавали. Американские ленд-лизовские консервы, о которых вы спрашивали, запомнились, они и до нас доходили.

- Вернемся к поступившим вопросам…

Г.П.: На вопрос о конкретном недостатке двигателя «Яка», как там в вопросе сказано, «…суфлер…» не отвечу. Возможно, он относится к малой партии истребителей с форсированными двигателями, в которых вручную пред самым взлетом в двигатель закачивали масло. Но от них быстро отказались - для фронта очень непрактично. Возможно, что вопрос относится к более раннему времени. Но, по крайней мере, к 1944 году движки ВК-105 хорошо отработали.

- А были ли у Вас какие-нибудь соревнования специалистов, изобретения, рацпредложения?

Г.П.: Никаких. Все описано в инструкции. Хотя... может быть такой случай. На моей машине был не типичный дефект – подтекало масло в механизме управления шагом винта. И не просто «подтекание», иногда струей било. И тогда в полете забрызгивало фонарь – он терял прозрачность. Я проложил вдоль фонаря латунные трубочки и подключил к ручному бензонасосу (которым пользуются при запуске). И когда стекло мутнело, летчик его промывал бензином. Конечно, опасно, а что делать летать же нужно.
У самолетов, даже из одной заводской партии, все равно были индивидуальные свойства. Я уже говорил, что некоторых самолетов летчики старались избегать.
От мелких неприятностей и совершенный механизм не гарантирован. Сложных поломок не встречалось, но в авиации любая мелочь - источник опасности. Приведу примеры.
Первый. Не вернулась моя машина. Но летчик через день добрался. Рассказал: двигатель отказал, он удачно сел на опушке леса на шасси, закатил самолет в лес, замаскировал. Выдали мне автомат, сухой паек и мы вылетели на «У-2». Поломку нашел быстро: лопнул бензопровод – заводской брак. «У-2» полетел в полк за деталью, а я остался. И только через неделю за мной приехали на машине. А через день-два начали ко мне приходить литовские крестьяне с соседних хуторов, посмотреть на боевую технику. А в лесах тогда оставалось много немцев и националистов. Обстановочка… «В августе 44-го» Богомолова читали? Ну и что я один с автоматом смог бы.… Но обошлось.
В лесу воды не было, и я готовил пищу на воде из системы охлаждения двигателя «Яка». Вопросы про утечку масла задают, а для «Яков», у которых жидкостное охлаждение, типичная проблема - утечка охлаждающей жидкости. Летом – это чистая вода. И текли самолеты. И не редкость такая ситуация: самолет на старте, а под мотором ведро и вода капает. Ракета! Воду из ведра в движок и на взлет. На вылет хватало. А уже потом разбираемся, где подтекает.
Второй случай. Самолет на аэродром вернулся, но сел «черте где» – поле огромное. Взял машину и туда. Летчик нервно ходит вокруг самолета и говорит, что не понимает, что случилось движок работал нормально и вдруг при заходе на посадку мотор стало трясти. Он как заходил на посадку, так и сел. Вскрыли капот, и сразу нашли болтающуюся тягу - муфта слетала и часть цилиндров перестала управляться «по газу». Поставили муфту на место, закрепили, и двигатель заработал нормально.
Все эти примеры мелких неполадок, от которых и доведенный двигатель не избавлен. Мелкие неполадки с потенциально тяжелыми последствиями.
Еще эпизод. Машина вернулась, но не садится, а с выпущенными «ногами» над аэродромом пилотаж крутит. Картина дикая… И что оказалось: лампочки на пульте сигнализировали, что шасси вышли. А «солдатик» на крыле не вышел.{6} Летчик думал, что возникла сложная неисправность «солдатик» вроде надежнее, – крутил-крутил самолет, болтал-болтал (как Чкалов в фильме) «плюнул» и сел… Оказалось, что шплинтик маленький выпал...

- А почему по радио не предупредили?

Г.П.: Полет учебный, может и без радиопередатчика. Точно не помню причину отсутствия связи.

- Кстати о рациях на самолетах, в молодости я радиолюбительствовал и баловался с отцовскими ларингофонами и обнаружил, что у них частотные характеристики такие, что понять можно только «ЧТО» говорят, но «КТО», не определить.

Г.П.: При большом опыте все же можно понять и «КТО»: оговорки, характерные словечки. Но, действительно, трудно. Еще крепкие выражения помогают, понять «кто» говорит, но о мате позже.
Но надо признать, что самый несчастный техник в полку был специалист по радио. Эксплуатация этой техники была сложна, часты отказы. Летчики, возвращаясь из полета, весьма эмоционально высказывали свои претензии радиомеханику. Но до рукоприкладства, конечно, не доходило.
А вот случай, в котором я был виноват, правда, это уже после войны. Но для коллекции… поскольку случай поучительный.
После войны бензин стали экономить, а потому на У-2 летать стали больше. И, надо сказать и боевые летчики очень любили У-2. На нем самое яркое впечатление от полета, потому, что открытая кабина. И конечно «гусарили», летчики молодые отчаянные. Какой пилотаж устраивали – то камыш на озере шасси косили. И на бреющем полете заводили крыло одной машины между плоскостями и стабилизатором другой, да так, что руку подать можно… А летали столько сколько начальство позволит.
И вот однажды мне приказывают «Все, твоя машина сегодня больше не летает. Заруливай». Поставил машину на растяжки, струбцины - на элероны. Это чтобы ветром не болтало - элероны на У-2 большие. Расслабился и пошел в казарму. Вдруг летчик кричит: «Запрет отложили, будем еще летать» и бежит к самолету. Я обратно. Он уже в кабине. Расчехляю… «От винта», и - полетел. Минут через 20 приземлился и ко мне «Ну, о чем ты сволочь думаешь…!!! Что делаешь…!!!». Это он про то, что я струбцины не снял. Летчик опытный, взлетел и сразу понял в чем дело и помаленьку-помаленьку и посадил. А молодой гробанулся бы. Вот так…

- Но ведь летчик нетерпеливый попался, навязал темп…

Г.П.: Так оно так. Но и я виноват – расслабился.

- Вопрос о бензине…

Г.П.: Заправка маслом, бензином – это было централизовано. Поэтому про марку бензина, чье производство – не знаю. Своих проблем хватало. Но уж очень был этилированный - ярко-красный, а значит очень ядовитый. Как сегодня автомобилисту советуют: "если этилированный бензин попадет на руки – срочно промыть с мылом". Чудно вспоминать, но нам по наследству передали надежный рецепт от вшей, придуманный авиамеханиками: «Вымочить нижнее белье в этом самом ядовитом авиационном бензине. Вывесить, чтобы стек и испарился, и надеть на тело. Вши начисто гибнут».

- Пользовались ли трофейной техников на аэродромах: автобусы, бензовозы, технички?

Г.П.: Нет. Точно нет. И после войны только в личных целях. Все стали на короткое время автолюбителями. У летчиков - у каждого свой автомобиль. Но они быстро пожгли двигатели, заправляя их авиационным бензином.
А у механиков звена управления, на нашу компанию было две машины. «Хорь-Адмирал» и амфибия, как ее … Да. «Кюбельваген»… Прекрасная практичная машина.

- О восстановлении поврежденных в бою самолетов…

Г.П.: В училище нас много учили восстановлению поврежденной в боях техники. Но нам это совсем не пригодилось. Небольшие повреждения ремонтировали, но не механики, а централизовано. А если серьезные - списывали. И неповрежденные, но если ресурс двигателя прошел (100 или 150 часов, не помню точно), тоже списывали. Куда они дальше попадали, я не знаю.
Нет, вспомнил один раз было: но уже после войны: в полете утка ударилась и повредила крыло У-2. Мы плоскость фанерную сами починили.
Приходилось авиамеханикам работать и вне основного аэродрома базирования в весьма своеобразных краткосрочных командировках, за совокупность которых меня, совершенно неожиданно, и еще одного механика, (из попавших в дивизию в 1944 году), наградили орденом Красной Звезды».
Дело вот в чем: мы - фронтовая авиация, а радиус действия истребителей небольшой. И в наступлении, как только появляется возможность, самолеты перемещались как можно ближе к фронту. Первыми на новое место улетали заправленные «под завязку» истребители. И прихватывали механиков с минимальным набором инструментов - чтобы на новом месте иметь возможность обеспечить один-два вылета, пока остальной персонал и техническая база доберется. А на это уходило порядка суток.
Мероприятие это - не штатное, и наверно, появилось как фронтовая инициатива. Перегруженный и потерявший центровку самолет с трудом отрывался от земли и в воздухе был практически небоеспособен.
Механик располагался в отсеке фюзеляжа за бронеспинкой, наглухо закрытого снаружи крышкой на винтах. Вылезая, по прибытии на место механик нередко был изукрашен синяками, поскольку летчик, заботясь во время такого нервного перелета о круговом обзоре, бросал машину из виража в вираж, не очень-то думая, естественно, об удобствах своего беспарашютного пассажира, согнутого калачом внутри тесной металлической клетки.
И такой вылет засчитывался обоим как боевой.

- Широко известен случай в эскадрилье «Нормандия-Неман» гибели французского летчика и нашего механика во время такого перелета. Менее известно, что в этом же полку при перелете пропали без вести летчик и техник.

Г.П.: Случаи гибели экипажа и ранений при таких перелетах в соседних полках бывали, у нас - нет. Но такой полет для «пассажира» одноместного истребителя, по крайней мере, очень «неприятный»: истребитель маневрирует, летчик ведет поиск, чтобы не оказаться застигнутым врасплох. А механик болтается без привязи, и синяки себе ставит.
Наверно потому, что при иных равных условиях, я небольших габаритов был, меня брали заметно чаще моих коллег. И оказалось эти полеты наш полковой писарь, очень расторопный парень, Толя Рыбаков, оказывается, фиксировал и суммировал. И меня за большой объем работы в необычных условиях представили. И наградили.

- На новом месте охраны еще не было? Вам что выдавали оружие?

Г.П.: Нет. А про опасность на земле не думали как-то, другие заботы были.

Георгий Петрович передает нам альбом с фотографиями. Дембельский альбом не вчера придумали. Самодельный альбом, обложка из незнакомой пластмассы. На титульном листе – вырезана символика корпуса, в который входил 43 ИАП: На корешке альбома – какие-то условные сокращения латинскими буквами - знакомое только «BMW…» Оказывается обложка изготовлена из альбома - технической документации на самолеты, которая хранилась в канцелярии немецкого авиационного центра, в котором разместился полк. Листаем фотографии.

Г.П.: Вон под крылом баллон с сжатым воздухом лежит. Случалось в самый ответственный момент оказывалось, что в нем пусто и тогда - бегом за свежим и бегом обратно. А ведь в нем 80 килограмм, а я особым телосложением не отличался. Вспоминаю, и удивляюсь.


- Кожаные куртки. Механик, но в куртке, неужели и наши механики их имели? Чье производство?

Г.П.: Это, как Вы говорите, «постановочный снимок». Это уже после войны, у летчика взяли на память, сфотографироваться. Куртки - наши советские, прекрасного качества. Но только у летчиков. Говорят, бывали еще американские куртки. Когда мы в ЗАПе под Новосибирском стажировались, то через этот аэродром американскую технику перегоняли, в частности, помню, «Бостоны». Мы очень эмоционально обсуждали - у них даже чехлы для двигателей кожаные!! Ну, какая богатая Америка! А у нас комбинезоны за кожаные издалека принять можно было - так замаслены.

- Сколько летчиков погибло в боях за тот промежуток времени, пока Вы были в полку?

Г.П.: Погибшие в бою…Я не помню, по крайней мере, у нас в эскадрилье точно не было, победы привозили, подтверждали. Когда я пришел в полк, то ситуация была такая: прекрасные летчики, прекрасная техника, механики – мы полные хозяева неба. И еще - в опасные вылеты "молодых" не брали…
Чтобы летчик погиб в бою? … Не помню я такого…{7}.
На этом фото мои друзья: летчик и три механика. Казаренко, Воронов, Малышев и Корженевский. Самые последние дни войны. До Победы доживет только летчик. Один механик неожиданно быстро умрет от неизвестной нашим врачам инфекции. Про трагедию со вторым я рассказал. Третий - погибнет в единственном бою на земле, в котором и я участвовал с допотопной французской винтовкой, наверно, из немецких трофеев, и выданных нам перед боем.


- А гимнастерки на этом фото незнакомого покроя?

Г.П.: Наступление, в отличие от отступления, сопровождается не только потерями, но и трофеями. Наши войска так стремительно наступали, что немцы были вынуждены бросать все "как было".
И стали мы базироваться на прекрасно оборудованных немецких аэродромах. В ангарах только стекла побиты. Какое богатство. Инструмент, о котором мы только мечтать могли. А ведь раньше весь дефицитный инструмент непрерывно носили с собой. Потеряешь или сопрут, возникнет проблема - откуда брать.
Стали выдавать (да и сами доставали) новое немецкое обмундирование. Мы стали ходить в немецких гимнастерках, с ремнями с надписью «Gott mit uns» {8} на круглой пряжке. Появились у нас и новые немецкие сапоги с непривычными металлическими шипами. На возможные последствия этой особенности мы поначалу не обратили внимания и продолжали обслуживать самолеты передвигаясь по плоскостям без защитных "ковриков" – и этими шипами стали «портить аэродинамику".
Возможно, что это и послужило причиной появления новой, ранее не встречавшейся технологической надписи: на плоскостях новых «Яков», прибывших на фронт в начале 1945, большими буквами высотой сантиметров 12-15 вдоль крыла было по трафарету написано: "БЕЗ МАТА НЕ РАБОТАТЬ".
Народ смеялся, ну разве могут наши механики на нашей технике без нашего мата работать.
В последние дни войны числа 2 - 4 мая, (в воспоминаниях Савицкого можно уточнить, там и подробности описаны) прямо через нас на Запад прорывались из окружения немецкие части. Публика серьезная, а мы с допотопными французскими ружьишками. Достаточно сказать, что вместо магазина в этих винтовках патроны располагались в "цевье" - один за другим".
Самолеты сразу улетели. Ничего не поделаешь, так было положено. А мы остались.
Опыта боя на земле у нас не было. И пока часть из нас окопы рыли, чтобы в них залезть и ждать когда по нам «шарахнут», (почти все мое участие в бою в этом и состояло), уклоняющиеся от рытья окопов, самые нетерпеливые и любопытные, возглавляемые начальником штаба дивизии, нашли немецкий бронетранспортер (техника проще, чем самолет, быстро разобрались как им управлять), залезли в него, завели и поехали на разведку в лес, немцам навстречу. И получилось в лоб…
Во время наши танки подошли, с десантом, и нас выручили.
В тот день отличились два моих товарища и оба награждены орденами: одессит Наум Цофнас, раненый, подбил фауст-патроном самоходку “Пантеру”. Как оказалось, с офицерами генеральских званий. И вот на этом фото, земляк и лучший друг – Коля Гилев. Он за этот бой орден «Славы» получил. Спас начальника штаба дивизии - во время «срезал» немецкого автоматчика, который в него целился.
Настроение стало у всех праздничное, и другого моего друга, воевавшего в том бою как все, но получившего ранение, начальство представило аж к «Боевому Красному Знамени». Война кончилась - наград не жалко. Но все же где-то понизили и вручили «Отечественной войны».
А начштаба едва не был разжалован за потери личного состава в этом бою Хотя ему - офицеру-авиатору, не воевавшему до этого на земле, трудно было, наверное, избежать ошибок.
А я, в последнем военном приказе по 43 ИАП, вышедшем в Потсдаме от 9 мая 1945 г., увидел свою фамилию в не столь уж длинном перечне летчиков и механиков, удостоенных, в качестве особого отличия, благодарности и фотографии у нашего славного полкового знамени, с двумя орденами на его алом бархате!..




«Родина требует, но добровольно»

Война закончилась, но мне было положено еще года три служить.


Несколько раз в моей жизни крутому повороту в судьбе я оказался обязан не всемогущим начальникам, а незаметным добросовестным работникам. И благодаря тому же заботливому писарю, в начале 1946 меня демобилизовали. Умел наш писарь документы читать. Пришел Приказ о досрочном увольнении всех студентов 2 курса. Стране срочно требовались инженеры. У меня в деле была справка об окончании 1 курса. Писарь сделал официальный запрос в институт. (Интересно, что в присланном из института дубликате, преподавательница немецкого языка почему-то «пять» исправила на «четыре»). На основании полученной справки писарь «перевел меня на второй курс» и подготовил документы о демобилизации.
А мой товарищ, весьма интеллектуально развитый, уговорил податься вместе с ним в Ленинградский политехнический. Фронтовик, студент-отличник – приняли. Попал на специальность «Радиофизика». Проучился по ней до 4 курса. И каждое лето на свою стипендию я ездил в Семипалатинск поездом. А можно такое сейчас представить себе? Нет!
Вернулись после каникул. Списки групп вывешены, а нас нет. Что такое? Туда сюда. А наш список отдельно вывешен – «за углом». Оказывается нас перевели в «ядерщики».
Народ возмутился: «Мы – против! Нам наша специальность интересна». Начальство попряталось, ждет, когда мы «перегорим» и успокоимся. Успокоились. Встретились с начальством… Оно нам говорит: «Родина требует, но добровольно». Только двое ушли. Так я стал ядерщиком, но это уже совсем другая история…



Материал подготовили Игорь Жидов и Алексей Валяев-Зайцев


Примечания и дополнения

{1} 30 марта 1924 года. И это интервью наш подарок его восьмидесятилетию Георгия Петровича.

{2} Выбор оказался на всю жизнь. За спиной у Г.П. – пятидесятилетний стаж шофера-любителя, он ездил, и продолжает ездит, на всех отечественных автомобилях от «Москвича» до «Волги» До сих пор по городу легенды ходят о таланте Георгия Петровича оживлять автомашины.

{3} За доблесть, мужество и образцовое выполнение боевых заданий командования в ходе Берлинской операции, полк был награжден орденом Кутузова III степени.

{4} Из справочника о Героях Советского Союза:
ЛЕБЕДЕВ Семен Андрианович, род. 5.12.1919 в с. Захаровка ныне Нуринского р-на Карагандин. обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1942. Окончил 9 классов и школу ФЗУ. Работал столяром на заводе в г. Керчь. В Сов. Армии с 1937. Окончил в 1939 Качинскую воен. авиац. школу пилотов.Участник Вел. Отеч. войны. Ком-р эскадрильи 43-го истр. авиац. полка (278-я истр. авиац. див., 3-й истр. авиац. корпус, 1-я возд. армия, 3-й Белорус, фронт) майор Л. к авг. 1944 совершил 169 боевых вылета, в 37 возд. боях лично сбил 19 и в составе группы 2 самолета пр-ка. Звание Героя Сов. Союза присвоено 23.02.45. В 1952 окончил Военно-возд. акад. Был преподавателем. Канд. воен. наук, доцент.
С 1975 полковник Л.— в запасе, работает в Военно-возд. акад. Живет в Монино Моск. обл. Нагр. орд. Ленина, 3 орд. Красного Знамени, орд. Александра Невского, 2 орд. Отечественной войны 1 ст., орд. Красной Звезды, «За службу Родине в ВС СССР» 3 ст., медалями.
Из книги Бодрихина:
Лебедев Семен Андрианович Родился 5 декабря 1919 г. в селе Захаровна (ныне Карагандинской области). Окончил 9 классов и школу ФЗУ. Работал столяром в Керчи. В 1939г. окончил Качинскую военную авиационную школу. Служил на Дальнем Востоке в части, вооруженной самолетами И-15 бис.
После переучивания и переформирования в Новосибирске на Як-1 Лебедев принимает участие в сражении на Кубани. К концу войны становится командиром эскадрильи 43-го иап, входившего в состав корпуса Савицкого, провел 220 боевых вылетов на Як-7, Як-9 и Як-3, сбил лично 22 и в группе 2 самолета противника. Воевал на Северо-Кавказском, Южном, 4-м Украинском, 1-м и 3-м Белорусских фронтах. Среди лично сбитых им самолетов 13 бомбардировщиков — Ю-87, Ю-88, Хе-111... В самом конце войны на аэродроме он столкнулся с другим истребителем, получил тяжелые травмы, был отстранен от летной работы.
В 1952 г. окончил ВВА. Кандидат военных наук, доцент, преподавал в ВВА. С 1975 г. в запасе. Живет в Монино Московской области.

{5} Газета «Правда» март 1975 г. «По долгу братства»
Совинформбюро в оперативной сводке за 4 января 1944 года сообщило о замечательном примере боевого братства и взаимной выручке очень характерном для советских бойцов:
«Группа наших летчиков под командованием старшего лейтенанта Маковского произвела вчера налет на один из аэродромов противника…
В завязавшемся воздушном бою сбито четыре немецких самолета. Кроме того, сожжено три самолета противника из числа находившихся на аэродроме. Во время штурмовки вражеского аэродрома был подбит самолет летчика Кузнецова, и он произвел вынужденную посадку на территории противника. Советские летчики не оставили своего товарища. Командир группы приземлился рядом с подбитым самолетом, помог сжечь поврежденную машину и на своем самолете вывез Кузнецова на свой аэродром».
Я был участником этого налета на вражеский аэродром, находившийся на Украине в районе Апостолово. Мы вернулись к себе в Новопетровку, а через некоторое время приземлилась машина старшего лейтенанта Спартака Маковского – командира эскадрильи. На одноместном самолете-истребителе он вывез с вражеской территории своего ведомого Виктора Кузнецова. Когда они благополучно сели, к машине подбежали товарищи, а у кого-то из работников штаба оказался фотоаппарат. Этот снимок сделан был, в момент, когда друзья еще находились в самолете. Не думал, что он сохранился, Но недавно узнал: товарищи сберегли эту фотографию. Сейчас Герой Советского Союза Спартак Иосифович Маковский живет в Запорожье. Поблизости живет и Виктор Кузнецов - он родом из Мелитополя.


{6} При штатной работе механизмов сквозь крыло выдвигается механически связанный с системой выпуска шасси стерженек, его появление – сигнал летчику, что шасси выпущены.

{7} Уже после беседы появилась возможность проверить слова Георгия Петровича. По данным ЦАМО: в 43 ИАП в июле 1944 года погибло пять летчиков, в первых числах августа – два, и больше ни один не числится погибшим в бою, да и небоевых потерь только один младший лейтенант, молодой летчик, разбившийся в феврале 1945 в учебном полете. Про него Георгий Петрович мог о нем и не вспомнить, поскольку вопрос был о погибших в боях.

{8} «С нами Бог» (нем.)


И.Жидов, А.Валяев-Зайцев