Беседы с Героем Советского Союза
Абреком Аркадьевичем Барштом
Валерий Столов

 

 

Расскажите о начале Вашей жизни в авиации.

Непосредственно авиацией я начал заниматься в 1938 году. В это время я заканчивал во Владивостоке среднюю школу. За год до этого к нам приехала группа представителей Ейского авиационного училища, приглашая в него поступать. Я прошёл все комиссии, но на мандатной комиссии мне посоветовали сначала закончить 10 классов, а уж затем поступать в училище. Я так и сделал, но, чтобы не терять год зря, стал заниматься во Владивостокском аэроклубе, на аэродроме Озёрные Ключи, рядом с городком Артёмом, километрах в 20 от Владивостока (сейчас там гражданский аэродром). Поздней осенью 1938 года я его окончил. Все наши мальчишки отправились в Читу, в военное училище. Дело в том, что тогда произошли т.н. «Хасанские события». С нашего аэродрома вылетали туда истребители, поэтому мы чувствовали, что там происходит. На наш аэродром производили посадку подбитые самолёты, а один лётчик, старший лейтенант Алиев, даже умер в самолёте. Это были истребители И-5, затем появились И-15 (впрочем, здесь я могу перепутать, потому что я тогда на типы самолётов не очень обращал внимание). И вот, под влиянием этих боевых впечатлений мы все отправились в Читу. Там было две лётных школы: одна истребительная, а другая бомбардировочная, на СБ. В Испании они очень хорошо себя показали, поэтому многие наши курсанты хотели учиться на этом типе. Я с большим почтением отношусь к работе лётчиков-бомбардировщиков. Впоследствии на фронте я очень много сопровождал бомбардировщики и скажу, что высшая доблесть бомбардировщика – это выдержать боевой курс! Не менее полутора-двух минут (а то и больше) двигаться равномерно и прямолинейно, не допуская малейшего крена, когда по тебе палят со всех сторон – такая выдержка может вызвать лишь восхищение. Но лично я по натуре другой. Я занимался боксом, и могу сказать, что был немножко посильнее, чем просто рядовой спортсмен. И мне по духу были бои истребителей, как наиболее похожие на боксёрский поединок. И я вместе со своими товарищами отправился в истребительную авиашколу, 30-ю Читинскую школу пилотов.
В 39-м году начались «монгольские события», Халхин-Гол. А мы были рядом. К нам на аэродром прилетали и привозили эшелонами самолёты, которые мы готовили для лётчиков, воевавших там. Собирали их, регулировали, готовили вооружение и приборы. Я был оружейником. Тогда на И-16-х начали устанавливать синхронные пулемёты, и мы должны были регулировать синхронизаторы. Прошла лопасть винта через ось стрельбы пулемёта, - через 15 градусов должен раздаться щелчок выстрела (патрона-то в патроннике не было). Нас так и называли – «щелчки».

На какую дальность вы пристреливали пулемёты?

На 400 метров.

Не многовато для ШКАСА-то?

Нет. Ведь расстояние между пулемётами – всего ничего, только капот двигателя. Поэтому схождения почти не было, трассы практически шли параллельно.
Пушек на И-16 тогда не было, но впервые появились РС-ы. Мы устанавливали под каждой плоскостью по две балки для 82-мм снарядов. Занимались и снарядами. На два ставили ударные взрыватели, на другую пару – дистанционные. Если лётчик будет работать по земле – сработают ударные, по самолётам – дистанционные. На 700 метров их устанавливали.
Во время моей службы оружейником удалось увидеть Смушкевича, ГСС Ракова.
Попадались лётчики и довольно своеобразные. Был один майор, не помню его фамилию. Он прилетал к нам облётывать самолёты. Нам о нём рассказывали, что он вылетал, имея в унтах фляжку спирта, а возвращался – фляжка была пустая. Я во время ВОВ один-единственный раз вылетел на другой день после того, как выпил. И чувствовал себя отвратительно. Поэтому больше я спиртного в рот не брал ни капли в течении всей войны, хотя нам давали каждый вечер по 100 грамм. Я свою дозу отдавал другим лётчикам.

Многие так же делали?

50х50. Многие выпивали. Ведь для чего эти 100 грамм давали? Чтобы стресс снять! Чтобы лётчик мог уснуть. А то только глаза закроешь: опять перед глазами эти разрывы, кресты жёлтые, крылья… Плохо. Ну, если девушка тебя облагодетельствует – тогда спишь. Или 100 грамм. А так утром встаёшь совершенно не отдохнувшим. Но я предпочитал всё же без этих 100 грамм, а мне отдавали свой шоколад.

Шоколад был американский?

Нет. Отечественный шоколад «Кока-кола». (Думаю, что здесь Абрек Аркадьевич ошибается. Это американский шоколад «Кола» - В.С.) Очень помогал снимать стресс. У меня всегда в самолёте лежала плитка. Устанешь в полёте – откусишь кусочек.

Когда монгольские события закончились, то Читинскую школу решили перевести в Батайск. Там была школа им. Баранова – был такой командующий Гражданской авиации. И вот туда переводят школу нашу. Она уже была тогда им. Серова - тот к этому моменту с Осипенко разбился. Школу я окончил в 40-м году и оставили меня инструктором.

В каком звании вас выпустили?

Младший лейтенант. Следующему выпуску после нас дали уже сержантов. Это была для ребят огромная трагедия! А нам всем младших лейтенантов дали. Единственному из нас – Коле Томину (он потом Героем Советского Союза стал, отличный парень, 6 армия ПВО), дали «старшину». Он, уже закончив школу, когда ждали из Москвы приказа о присвоении звания, не отдал какому-то лейтенанту честь. А был приказ наркома обороны Тимошенко, чтобы младшие по званию отдавали. И тот лейтенант пожаловался. И вместо младшего лейтенанта парню, единственному из выпуска, дали «старшину».
Вообще выпуск у нас был очень хороший. Все закончили аэроклуб, все поступили, уже умея летать, и у нас даже что-то вроде соревнования происходило – кто лучше. Хорошие были лётчики! Например, один из трёх первых Героев Советского Союза Петя Харитонов, мой товарищ. Он был теоретически не очень хорошо подготовлен и я ему помогал. Мы были первым набором. Вспоминаю такой случай. Когда мы пришли, нас встретил инженер эскадрильи и сказал, что разбился один И-16 и это очень хорошо, т.к. мы из этого И-16 сделаем себе наглядное пособие. И вот можете себе представить, с каким чувством мы этот самолёт отмывали от крови, разбирали искорёженные детали и т.д. Потом этот инженер учил нас материальной части и учил очень хорошо. Он подводил нас к самолёту, ставил к нему спиной и начинал: «Восьмая рама!» Отвечаешь ему всё оборудование, которое на восьмой раме смонтировано. «Одиннадцатая рама!» (а это самая хвостовая, на ней костыль укреплён). Отвечаешь одиннадцатую…
Вообще учили хорошо. Но вот чему мало уделяли внимания, так это ведению воздушного боя. Существовала тогда такая теория. Говорили, что, мол, сейчас, когда самолёты достигли кошмарной скорости в 500-600 километров в час, воздушного боя никакого при таких скоростях не может быть, поэтому из всех фигур пилотажа нужны только горки да боевые развороты. А боя как такового не будет, будет одна атака. Так мы, младшие лейтенанты, считали, что это чушь собачья и поступали так. Я лечу тренироваться в одну зону ,мой товарищ – в другую, а потом мы оба сходимся в третьей и там ведём воздушный бой по всем правилам! И если бы мы так не делали, то, наверное, - ни я, ни мои товарищи войны бы не пережили.

А политической подготовке уделялось большое внимание?

Вы знаете… Что такое лётчик 1938-1938 годов? Это ваше поколение прожило всю свою жизнь в мире. А как мы жили: Гражданская война; сражения с басмачами в Средней Азии; китайская война; 38-й и 39-й годы – столкновения с Японией; Финляндия; Великая Отечественная… Для нас было абсолютно ясно, что война неизбежна. Политика – это была наша жизнь. Было ясно, что существует империализм, враг, который только и ждёт, чтобы напасть…
А что касается самой политической подготовки – то многое зависит от того, кто её проводил. Ведь и СМЕРШи были самые разные, и комиссары – тоже. Вспоминаю такой анекдотический случай. Разбился биплан И-15. И механик этого разбившегося самолёта помогает товарищу на И-16 работать на технике. Мимо проходит политработник, из пехоты к нам переведённый и спрашивает этого бойца: «Вы что – ремонтируете? И сколько ещё будете ремонтировать?» Тот отвечает: «Думаю, – к вечеру закончим!» Комиссар идёт прямиком на собрание и там произносит речь: «Какую трудовую доблесть демонстрируют наши механики! Самолёт разбился, а механик его к концу дня полностью восстановит!» Ну о каком авторитете такого комиссара приходится говорить?!
А вот другой комиссар, Александр Фёдорович Кабанов. Тоже был переведён их пехоты. Он мне, командиру эскадрильи на фронте уже тогда, говорит: «Какой я, к чёрту, комиссар?! Я людей призываю – вперёд! Все улетели – а я на земле. Научи меня летать!» И я его научил. И, на несчастье, как только узнали, что мой комиссар эскадрильи – лётчик, его забрали в штурмовой авиаполк и он над целью погиб.

А как вы его во фронтовом полку учили летать? У вас была «спарка»?

Да, был УТИ-4. Меня, как бывшего инструктора, вообще много эксплуатировали. Например, когда соседний полк, летавший на «Кобрах», стали пересаживать на Ла-5, их командир полка попросил нашего, чтобы я прибыл к ним и провёз на УТИ-4 его лётчиков, прежде, чем они сядут на «Лавочкины». Ведь на И-16 направление пробега на взлёте можно только сбоку было определять, по бегу земли, вперёд обзор был закрыт капотом. А на «Кобре» благодаря переднему колесу лётчик сидит как на балконе, всё видит. Вот я и должен был этим лётчикам напомнить, как это выглядит.

День 22 июня 1941 года можете вспомнить?

Конечно. Я тогда в Бийске служил инструктором. В нашем инструкторском звене со мной служили Алексей Маресеьев (тот самый) и Стёпа Шахов. И вот мы смотрел, как немцы крушат Европу и как остановились перед нашими границами.

То есть вы понимали, что придётся с ними драться? Пакт о дружбе глаз не застилал?

Нисколечко! Все прекрасно понимали, что это просто выгадывание времени для переподготовки. Мы переучивались на новую технику. Вот я, будучи ещё курсантом, охранял секретнейший самолёт, стоявший в ангаре, чтобы его никто не видел. Это был учебный самолёт Як-7. На нём должны были обучаться инструктора, но так до самой войны и не обучались. Так что про ЛаГГи, Яки и МиГи мы только слышали, но их не видели.

Накануне начала войны, 21 июня, у нас был очень напряжённый лётный день. Я сделал 75 посадок после полёта по кругу с курсантами. На выполнение каждого круга на высоте 200 м уходило 7-8 мин. Устал страшно! Помню, когда сел после полётов заполнять лётные книжки курсантов, то я 7 и 8 сложить не мог, так голова отупела.
Ну, думаем, в воскресенье отдохнём, отоспимся. И вдруг тревога. «Да что они там, - думаем, - не понимают, что ли, что люди не железные?» Разбежались по самолётам. Новая команда: «Рассредоточить самолёты!» Затем смотрим – развозят боеприпасы. Теряемся в догадках… Кто предполагает, что начались крупные учения, кто – что границу нарушил какой-то самолёт. Приходит новый приказ: пролетающие самолёты сажать, не подчиняющиеся – сбивать.

А у вас самолёты автостартерами запускали?

Да.

А заправляли из бочек или автоцистерн?

Из автоцистерн.

Хватало этих спецмашин?

Да, хватало. Но это же авиашкола; а как было в строевых частях, – я не знаю.

Я это вот почему спрашиваю. Известно, что одна из причин больших потерь, понесённых нашей авиацией 22 июня, заключалась в нерассредоточенности самолётов на приграничных аэродромах, машины стояли буквально «крыло-в-крыло». Есть такое объяснение, что, мол, именно нехватка спецавтомобилей заставляла держать самолёты в прифронтовой полосе скученно, чтобы обеспечить требование быстро выпустить их в воздух по тревоге.

Нет, я с этим не согласен. Чтобы запустить самолёт автостартером, нужно всего несколько секунд, и не так уж далеко друг от друга самолёты рассредоточивали, чтобы это сильно затягивало запуск. Чтобы заправлять от одной цистерны сразу два самолёта – это могло быть, но ведь это после вылета, а не до!

Но вернёмся в то утро 22 июня. Около 9 часов в небе появляется самолёт Ли-2. Наше дежурное звено поднимается и сажает этот самолёт. Его лётчик кричит из окошка: «Вы что, с ума сошли? У меня раненые из Севастополя!» Вот так мы поняли, что началась война.
Учебная работа продолжалась, и одновременно начали отправлять инструкторов на фронт. С первой эскадрильей ушёл Маресьев, в формирующуюся вторую включили меня. Но на фронт мы не попали. Нас отправили в город Молотов (Пермь), где организовывался 17 запасной авиационный полк. В этот полк пришли «МиГи» и пришли «Харрикейны». И к нам начали приходить полки на перевооружение. Полки к нам приходили знаменитые: 1-й Гвардейский, 9-й Гвардейский…

А сами быстро освоили «Харрикейн»?

Не более месяца. Но «Харрикейн» - это такое дерьмо, надо сказать, что они большие потери понесли.

Мы все писали рапорта с просьбой отправить на фронт. И вот у нас проходил перевооружение и укомплектование 179 ИАП. Командир звена накануне отлёта на фронт поломал «Харрикейн». И, поскольку на фронт его нельзя было посылать, меня послали вместо него. И тут произошёл любопытный эпизод. Командиром этого полка был подполковник Белокопытов, и вдруг прибывает новый командир полка майор Кузовой. Причём Белокопытов распоряжения сдать полк не получал. И тогда два эти офицера принимают такое решение: поскольку полк уже должен отправляться н фронт, - ехать вместе с ним. А порядки раньше были такие: куда должен следовать воинский эшелон – знает только начальник эшелона, железнодорожники этого не знают. Прибывает такой эшелон на узловую станцию, и начальник называет следующий пункт маршрута и т.д. И вот таким образом мы прибываем в Москву на Щёлковский аэродром (это знаменитый «Чкаловский» аэродром), собираем самолёты… Я тогда впервые ЛаГГ-3 увидел: нехороший самолёт! На Центральном аэродроме Москвы нашим «Харрикейнам» заменяли вооружение: снимали 8 пулемётов винтовочного калибра и ставили по две пушки ШВАК и по два пулемёта БС, а также 4 РС.
Ранней весной 1942 года мы прибыли на фронт. Первые боевые вылеты сделали в апреле.

Как у вас обстояло дело со связью?

На «Харрикейнах» стояли хорошие английские приёмопередающие радиостанции. Там ещё стоял автоответчик. Но его мы никогда не включали, т.к. про радиолокацию мы ничего не знали. Да и радиосвязью-то пользовались далеко не все. Например, - моё звено пользовалось. А некоторые говорили: «А зачем это вообще надо? Трещит, шумит, надо подстраиваться! На И-16 летали без радио и ничего!» Да и мы пользовались связью внутри звена, а с землёй её почти не было.

Как часто меняли аэродромы, сколько в среднем вылетов было в день, как часто продолжался полёт?

Частота смены аэродромов зависела от обстановки на фронте. Например, почти весь 1942 год мы провели на одном аэродроме, а в период активных боевых действий меняли аэродром каждые 2-3 месяца. То же самое с количеством вылетов. В отдельные жаркие дни делали по 4-5, в спокойные – 1-2. Полёт длился около часа, на «Харрикейнах» - до полутора.
После того, как на «Харрикейнах» мы повоевали подо Ржевом, пришёл приказ – перевооружиться на Яки. Перевооружение это происходило своеобразно. Мой механик, Володя Катасонов, который уже изучал Як в ШМАСе, стоя на крыле, показывал мне, сидящему в кабине, её оборудование, а затем я полетел…

Ну вот Вы пересели из «Харрикейна» в Як. Что можете сказать о его оборудовании?

О «Харрикейне» я очень невысокого мнения. Ведь это был самолёт 34-36 гг.

Но И-16 тоже самолёт тех годов?

А я не хвалю и И-16. Но ведь воевали же! Лейтенант Иван Николаевич Калабушкин (он потом к нам на перевооружение прибыл) в первый день войны на И-153 сбил пять немецких самолётов! Так что не всё от самолёта зависело. Правда, он не «Мессершмитты» сбивал, а бомбардировщики, но всё же…
Так что, «Харрикейн» был, конечно, устаревший самолёт. Но что касается удобств для лётчика, то здесь он был на высоте. Например, на наших самолётах ремни перекрещивались на груди лётчика, а на «Харрикейне» - на спине, где присоединялись к тросу, уходящему в бронеспинку. И лётчик этот трос может законтрить, - и тогда он окажется притянутым к бронеспинке, или расконтрить, и тогда он может шевелиться, доставая до самых удалённых уголков кабины. Ещё деталь – на «Харрикейне» двухэтажные педали. Это значит, что когда я лечу по маршруту – то могу поставить ноги на нижние педали, вытянуть их. А когда нужно энергично пилотировать – ставлю на верхние, и давлю на педаль не стопой, а всей массой. А вот компас на «Харрикейне» был плохой. Он стоял на правой консоли и, чтобы пользоваться им, надо было одну из стрелок совместить с красным треугольником. На нашем же компасе курсовая черта была посредине и картушка с цифрами поворачивалась относительно её.

Радиокомпас был?

Нет. Он только на «Кобрах» появился.

Летали всё время с закрытым фонарём?

В полёте – да, на посадке некоторые открывали. Я, например, открывал.

Можно встретить утверждение, что некоторые открывали фонарь в бою, боясь, что когда нужно будет прыгать, - аварийный сброс не сработает.

Не знаю. Там ведь, кроме фонаря, ещё можно было сбросить и борт с правой стороны. Покидать самолёт было очень удобно. Это меня спасло в своё время. Я дважды покидал самолёт: один раз меня сбили, и один раз я столкнулся в воздухе с другим нашим самолётом.

А про Як что можете сказать?

Это был очень лёгкий, очень маневренный, очень удобный для управления самолёт.

Радио было на нём в 42г?

Было. Сначала приходили самолёты для ведущего с приёмопередающей радиостанцией и для ведомого – только с приёмником. Потом пошли все приёмопередающие.

Летали тройками или парами?

В начале войны летали тройками. Это было очень неудобно. Представьте себе, что вы с товарищем едете на двух велосипедах. И когда один поворачивает, то тот, кто едет по внешнему радиусу, должен прибавить. А если оба идут на полной скорости? Тогда второй отстаёт. Едущий же по внутреннему радиусу должен прибирать скорость и в результате тоже отстаёт. Кроме того, чтобы держаться строем – я должен всё время смотреть на ведущего. Летела тройка, прилетает – нет одного. А куда делся – никто не знает, т.к. второй ведомый смотрел на ведущего, ведущий же назад не видит.
Поэтому, например, моё звено при разворотах расходилось по высоте, при этом правый ведомый становился левым и наоборот. Вообще-то так летают парами, но мы ещё в строю трёх это практиковали. Хотя это было очень сложно, особенно для того ведомого, который переходит на другой фланг, оставляя ведущего снизу: он ведь вниз не видит! Надо было очень осторожно это делать.

Ночью летали?

Первый мой ночной вылет прошёл весьма необычно. Когда мы стояли под Малоярославцем, приходит командир полка спрашивает: «Кто летал ночью? Нам поставлена задача ночью патрулировать над штабом воздушной армии». Смотрю – мой товарищ, про которого я знал, что он ночью не летал, говорит: «Я!» Ну, я тоже говорю: «Я!» Комполка говорит: «Очень хорошо, достаточно. Баршт слева, ты справа. Если откажет оборудование – пройдите над стартом, поработайте газом, мы включим прожектора. А иначе – посадка с фарой».
Фара на «Харрикейне» управлялась. На посадке её можно было поставить в посадочное положение, а в полёте – использовать как прожектор, освещая цель. Но этим обычно не пользовались, чтобы себя не демаскировать. Ещё на «Харрикейнах были два фонаря-плафона. Один – верхний, за бронеспинкой. Второй – снизу, под фюзеляжем. Если я в полёте хочу, что бы свои меня видели, я включаю либо верхний, либо нижний. В первом случае меня видно только сверху, во втором – только снизу. А хочу собрать всю группу после взлёта - включаю оба. Ещё внутри фюзеляжа была труба, а в ней – лампочка, которая была видна только тому, кто летит строго сзади. Это позволяло держать строй. Вот такое было ночное оборудование.
А тогда мы с напарником полетели в первый свой ночной полёт. И надо же было такому случиться – у меня отказал аккумулятор. Приборы не работают, ничего не видно, только держу строй, ориентируясь на огни из выхлопных патрубков. А аэродром освещён всего тремя лампочками, как на крыльях. Левая красная, правая зелёная и впереди – белая. Ну, отработали мы положенное время, пора садиться. Я, как было сказано, прошёл над стартом, поработал газом. Прожектора зажгли, я сел. Механик со стоянки фонарём мигает, рулю туда. Механик говорит: «Командир, низко летали, когда газом работали. Можно было до земли просесть, когда прибирали газ». «А какая была высота?» «Да метров пять, не больше». А я-то думал, что метров 50!
Вот такой был мой первый ночной полёт. А потом их много было. В основном летали на разведку аэродромов. Немецкие бомбардировщики перед нанесением удара накануне вечером перелетали на аэродромы «подскока», поближе к линии фронта. Утром вылетали на цель, и, отбомбившись, возвращались глубоко в тыл, на свои базовые аэродромы. Следовательно, обнаружив их ночью на этих аэродромах, можно было спрогнозировать немецкое наступление. Поэтому мы летали на разведку базовых аэродромов. Если там бомбардировщиков нет – значит, они перелетели на аэродромы подскока и утром жди удара. Радиус таких полётов был большой – до 400 километров. Это был предел для «Харрикейна», только туда и обратно. Топлива заливали «под завязку», в главный бак и в резервный. Причём топливомер резервного бака был интересный: на какую цифру стрелка указывает – на столько минут топлива осталось.

Разведку вели визуально или с помощью фототехники?

Визуально. Аэродром освещён ярко, стоянки и полосы освещены, прожектора посадочные включали. У наших ничего этого не было, а немцы, поскольку летали в основном с бетонных полос, то оборудовали аэродромы очень хорошо.

А как Вы стали корректировщиком?

Командующий 1-й воздушной армии собрал рядовых лётчиков и задал вопрос: «Вот вы летаете на «Харрикейнах». Куда его деть, т.к. лётчики его только ругают?» Мы говорим: «Только на сопровождение!» И вот нас стали посылать сопровождать корректировщиков. Но эта получалась сущая ерунда. Корректировщик – это был или Ил-2 или Су-2. И вот он летит над линией фронта и вокруг него – 4 истребителя. Естественно, противник не может не обратить на него внимание. Начинают обстреливать, посылают истребители. Он начинает маневрировать и уже не видит разрывы, т.е. не может выполнять свою задачу. Я говорю: «Давайте, я сам буду выполнять корректировку!» Мне говорят: «Так ты же истребитель, у тебя скорость большая, ты будешь проскакивать и не видеть разрывов!» Но эту идею поддержал командующий артиллерией 1-го Украинского фронта маршал Варенцов. Разведкой в его штабе руководил полковник Заика, а воздушной разведкой – подполковник Мирлин. Вот с его помощью я и доказал, что смогу это сделать. Нашли старую немецкую позицию, положили вокруг неё заряды, и говорят мне: «Давай!» Я даю команду: «Огонь!», заряд через несколько секунд взрывается, а я говорю – недолёт, перелёт и т.д.
В результате я стал выполнять корректировку, а наши штатные корректировщики стали летать на фоторазведку. Стали, например, летать по маршруту, по которому предполагалось пустить танки. Во время этого полёта включались фотокинопулемёты и это кино показывали танкистам, чтобы они знали, что их ждёт впереди.
Я из корректировщиков просился обратно в истребители, хотелось сбивать вражеские самолёты. Но подполковник Мирлин передал мне слова маршала Варенцова: «Объясните этому дурачку, что одна уничтоженная батарея стоит не меньше, чем сбитый самолёт. Да и она может уничтожить больше, чем какой-то истребитель».
Такой что пришлось остаться на этой работе до конца войны, 28 корректировок провести. А всего боевых вылетов сделал 369.

Приходилось встречаться в воздухе со своим «коллегой» - «Фокке-Вульфом-189»?

С «рамой» встречался один раз. Чаще – с «Хеншелем-126», которые тоже вылетал на корректировку. Эта «кривая нога», как мы его называли из-за характерного шасси с развитой амортизацией, обычно работал без прикрытия. Мы их отгоняли. Вспоминаю такой случай. Зимой 1942-43гг под Москвой конница генерала Белова оторвалась далеко от своих. И мы летали прикрывать их. И вот мы прилетаем четвёркой. Старший лейтенант Забаиров, ведомым у него – сержант Нагаец и мы с Павлом Антоновым. Видим – идёт «Хеншель». А «Харрикейны» были непривычны для немецких лётчиков. И «Хеншель», видимо, приняв нас за своих, покачивает нам крыльями. Тогда Забаиров, тоже покачав крыльями, начинает потихоньку заходить в атаку. Я, видя это, оттянулся, чтобы в случае, если Забаиров промахнётся, добить противника. Но тут пылкое сердце сержанта Нагайца не выдержало и он резко пошёл в атаку на «Хеншеля». Тот понял, что к чему, перевернулся через крыло и удрал. Очень манёвренный был. На аэродроме Нагайцу, конечно, сильно попало.

На каких самолётах ещё воевали?

Всякие Яки: Як-1, Як-7б, Як-9.

Як-9 был лучше, чем Як-1?

Смотря для чего. Если пилотаж крутить – то Як-1 лучше, а если для выполнения боевых задач – то Як-9, за счёт лучшего вооружения и большей дальности и скорости. И ещё важная деталь – Яки были рассчитаны на среднего лётчика. Вот И-16 был далеко не на среднего лётчика рассчитан. У него было тонкое крыло, поэтому стоило чуть увеличить угол атаки – и самолёт сваливался на крыло. Часто на посадке чуть перетянул на себя ручку – и крылом задевал землю. А у Як-9 очень хорошая форма крыла была, объединяла разные достоинства.

А много в Вашем полку было небоевых потерь?

Их практически не было. Только сержант Нагаец, о котором я упоминал, после взлёта очень хотел побыстрее набрать высоту, потерял скорость и разбился. А больше не было. Мы молодых очень аккуратно в строй вводили. Был такой случай. Был такой молодой лётчик - Коля Липатов (он сейчас живёт где-то на Урале). Мы тогда стояли на плацдарме под Сандомиром. Весь этот плацдарм простреливался. И для того, чтобы тренироваться с этим лётчиком, нужно было лететь куда-то в тыл. Там был такой аэродром Турбе, на нём дивизия Покрышкина стояла. И вот мы туда приходим, Липатов тренируется, пилотирует, а я по сторонам смотрю. Я ему говорю: «Коля, если появятся самолёты противника – садись на Турбе, на меня не смотри!» Он: «Понял!» Я вижу - с территории противника идёт пара. Я командую: «Николай – на посадку!» «Вас понял». А сам, вижу, ко мне пристраивается, хотя и не мог толком строя держать. А немцы чего-то не стали связываться с нами, ушли. Я потом ему говорю: «Куда ты полез? Если бы тебя сбили, как бы дальше я жил?» А он: «А если бы Вас сбили – как бы я жил?» «Да какой от тебя толк-то в бою был бы? Ты же даже пилотировать толком не умеешь?» «Так это Вы знаете, а немцы-то не знают!» Вот такие люди были…

Абрек Аркадьевич, Вы назвали ЛаГГ-3 «нехорошим самолётом». Почему?

Перед войной было представление о том, что бомбардировщики будут летать на больших высотах, чтобы избежать огня зенитной артиллерии. Поэтому решено было строить истребители, рассчитанные на ведение боёв на высоте 6-8, а то и 10 км. ЛаГГ, как и МиГ, были именно такими самолётами. А вот для того, чтобы заполнить нишу до этих высот, конструктор Яковлев создал свой самолёт Як, который наилучшие качества показал на высотах 2-4 км. Именно там и происходило большинство боёв. Поэтому, когда я назвал ЛаГГ «нехорошим самолётом», я имел в виду именно то, что он был неоптимизирован для тех конкретных условий, в которых фактически происходила война. А вот когда на этот самолёт был установлен менее высотный двигатель Швецова, то получился прекрасный истребитель Ла-5, который, как и его дальнейшие модификации Ла-5ФН и Ла-7, прекрасно воевал и ни в чём не уступал немецким самолётам.

Вы упомянули, что столкнулись в воздухе со своим самолётом. Как это произошло?

Это было, кажется, в апреле 1942г, когда мой боевой опыт был ещё невелик. И вот я, летая на «Харрикейне», столкнулся с другим «Харрикейном». Его лётчик, судя по всему, принял мой самолёт за немецкий, а я вообще ничего не понял – настолько всё быстро произошло. Он шёл на меня в лобовую атаку и в самый последний момент перед столкновением я резко накренил самолёт вправо. В результате он своим носом ударил мне в место сочленения крыла и фюзеляжа. Моё крыло мгновенно отлетело. Но при этом, что интересно, я отчётливо видел момент, когда его нос упёрся в моё крыло! При этом, несмотря на огромную скорость, прекрасно понял, что я успел подумать: «Ну как же так? Почему же нет удара?» Вот насколько быстро работает нервная система в кризисной ситуации! И вот удар. А перед тем, как мы легли на встречный курс, я открыл фонарь. Не знаю, почему я это сделал, никогда так не делал. В момент удара я очень сильно ударился лбом о прицел и потерял сознание. А когда пришёл в себя – не знал, сколько высоты я потерял. Открыть же глаза не мог, т.к. весь левый глаз у меня был полон стекла от разбитых очков. Только чувствую, как самолёт считает витки. Надо выбираться. Фонарь уже открыт, сбрасываю правый борт, но встать с сиденья не могу – потоком прижимает обратно. Тогда я сильно наклонился вперёд, чтобы лучше оттолкнуться, и в этом момент меня выбросило из кабины. Почувствовав, что я в воздухе, я, по-прежнему не открывая глаз, раскрыл парашют. Причём – интересная деталь! – я почему-то боялся потерять кольцо и сунул его за пазуху. А куда опускаюсь и сколько ещё осталось лететь – не знаю, т.к. глаза по-прежнему закрыты. Тогда я подтянул подвесную систему, сжал ноги, взялся за стропы и вот так, готовый в любое мгновение к встрече с землёй, опускаюсь. Чтобы, как только коснусь её, подтянуть стропы, смягчая удар. И получилось так, что я приземлился как раз на свежевырытый бруствер окопа. Солдаты, которые там были, тут же доставили меня к фельдшеру. Причём фельдшер оказался очень квалифицированный. Он пустил мне в глаз какую-то жидкость, увидел, где там стёкла и начало пинцетом их доставать. Потом он мне рассказывал: «Я беру пинцетом стёклышко, тяну – и жду, что сейчас глаз вытечет. Нет, не вытекает. Тогда следующее тяну. Так все и вытащил». Этот глаз у меня долго заживал, потом я прошёл медкомиссию и снова – летать!
А второй самолёт упал вместе с лётчиком (фамилия его была Коваленко), причём он даже не снял ноги с педалей. Значит, тоже сильно стукнулся и потерял сознание.

Коль скоро мы коснулись темы покидания самолёта, хочу спросить Вас ещё вот о чём. Недавно я был свидетелем дискуссии, посвященной такому тонкому моменту, как стрельба по лётчикам, покинувшим сбитый самолёт и опускающихся на парашюте. Насколько это было распространено у нас, у немцев, были ли какие-то инструкции на этот счёт?

Никаких инструкций на этот счёт не существовало. Наши лётчики никогда не стреляли по спускающимся на парашютах немцам! Я, по крайней мере, о таких случаях не знаю. Когда я был сбит, то я был один, а противников – четверо. Так вот – один из них стрелял по мне. Я скользил, уклонялся, а он стрелял. Причём надо признать, что немец был довольно неумелый; я бы по такой цели попал обязательно.

Может – он и не стремился попасть, просто хотел попугать?

Война слишком серьёзная вещь, чтобы пугать!

Ну, иногда считается, что лётчики-истребители в наибольшей степени сохранили романтическое представление о войне…

Французские лётчики, когда разговаривали с нами, демонстрировали вот такие рыцарские представления, что война – это нечто вроде дуэли. На самом деле не бывает войны «в белых перчатках», это очень грязное дело…
А что касается сбитых немецких лётчиков, то я, например, рассуждал так: он попадёт в плен, возможно, даст какие-то данные, зачем же его расстреливать в воздухе?
И потом – я должен вам сказать: мы их НЕНАВИДЕЛИ всей душой, иначе воевать просто невозможно!
Когда я в первый раз оказался на освобожденной от немцев территории (это было село Старозаборье около города Малоярославец, Брянской области), нас поселили в хату, в которой жил дед с молодой женщиной. Она сошла с ума. К ним во время оккупации пришёл немец выгонять на работу; она ему говорит: «Я не могу – у меня грудной ребёнок». А он: «Да, я понимаю. Но мы сейчас эту проблему решим». Берёт ребёнка за ножки – и с размаху о печку! «Всё, теперь можете идти на работу».
Другой случай. Небольшая землянка, в которой они держали пленных. Она разделена на небольшие отсеки. И один отсек полностью завален человеческими волосами, а наверху лежала косичка с белым бантиком. Как мы после этого должны были к ним относиться?

Судя по Вашему описанию, это похоже на место, где держали евреев перед уничтожением. А вы тогда знали об участи евреев на оккупированной территории?

Нет, широко мы этого не знали. Но мы знали о том, что творилось в Германии. Читали Фейхтвангера, газеты…

А как вообще велась у вас политработа?

Не знаю, как в других местах, а у нас – никак. Чтение газет, последние известия. Вот и всё.

Каков Ваш личный опыт общения с «особистами»?

Опыт у меня самый разнообразный. В 179 ИАП начальником «СМЕРШ» был Михаил Михайлович Логунов. Он всё время торчал на стоянке. Помогал техникам таскать баллоны с кислородом, помогал лётчикам садиться в самолёт и надевать парашют и т.д. Одним словом - всё время находился среди нас. И тут его назначают начальником «СМЕРШ» дивизии. Мы ему говорим: «Миша, что ты такого крупного сделал, что тебя повышают?» А он: «Вот за это меня и переводят, что в нашем полку ничего не случилось!» После этого у нас появляется другой «особист». К тому времени линия фронта значительно продвинулась, мы находились в Западной Украине. Там свирепствовали бандеровцы. Среди населения проводилась агитационная работа, чтобы они не сопротивлялись Советской власти и т.д. И вот этот начальник «СМЕРША» пришёл домой к одному сдавшемуся бандеровцу, поблагодарил его и, уходя, ещё на веду всего села пожал тому руку на крыльце. Ночью этого человека и всю его семью зарезали. Так я хочу сказать, что этот смершевец фактически подставил его своей грубой, неквалифицированной работой. Так что «особисты» очень разные бывали.

Расскажите про бытовую сторону вашей фронтовой жизни. Какое было питание, хватало ли его? Какое обмундирование?

У нас была лётная продуктовая норма, которой вполне хватало. Никогда голодные летчики не были. Многие, в т.ч. и я, отсылали часть продукты семьям. Когда кто-то ехал в Москву, я посылал масло и шоколад.
Летали мы в лётных куртках и штанах. А летом я, например, одевал гимнастёрку, которую заправлял в брюки. На голове был шлемофон с подшлемником, на шее обычно – шёлковый шарф, чтобы удобнее было крутить головой.

Техническое обслуживание советских и английских самолётов сильно отличалось?

Сильно. «Харрикейн» не был рассчитан на ремонт деталей, только на замену. Вплоть до того, что приводные системы имели специальное утоньшение. Скажем, идёт валик к какому-то прибору; и если что-нибудь заест, - то в этом месте сломается. В результате эта поломка не тянет за собой других. А вышедший из строя прибор просто заменяется.

А ресурс двигателя различался?

Тут я боюсь наврать. Этот вопрос надо техникам задать.

Как запускали авиамоторы на фронте, как заправляли самолёты?

Запускали обычно сжатым воздухом. На «Харрикейне» также можно было запустить двигатель, вращая специальную ручку. Иногда, когда вылет не был особенно срочным, мы ею пользовались для собственного удовольствия. Крутили, пока маховик стартёра не начинал звучать на постоянном тоне. Тогда подключали его к двигателю и тот раскручивался.
Для заправки самолёты подруливали к стационарной заправочной системе батальона обеспечения и от неё заправлялись. Топливозаправщиков, как в авиашколе, не было. Не было и канистр. Был ещё грузовик с бочкой и ручным насосом («альвеер»), могли заправляться от него.

На чём Вы летали после войны?

В апреле 1945г нас, Героев Советского Союза, сняли с фронта и отправили на учёбу в Академию. Окончил я её в 1949-м. Поступив в академию, я вылетел на Як-3. Учась в академии, я вылетел на реактивном самолёте Як-15 и его боевой модификации Як-17. А во время стажировки в 1948г в Ашхабаде – на «Кобре». После окончания учёбы в академии я был направлен в Прикарпатский ВО и там вылетел на Ла-7, Ла-9 и Ла-11. Поскольку я закончил академию с золотой медалью, это давало мне право выбора места службы. Я отправился в часть инспектором техники пилотирования, чтобы проверять разные полки и самому освоить новые типы самолётов.
Потом меня направили в Китай, на Ляодун. Там формировался 282-й полк и я фактически его формировал. Там я вылетел на МиГ-15. Там произошёл анекдотический случай. Когда я служил ещё в Прикарпатском округе, командир дивизии, полковник Семененко, поручил мне отобрать 10 лётчиков для отправки на Дальний Восток, наказав отобрать самых плохих, от которых не жалко избавиться. И вот, когда я начал формировать полк, все эти 10 человек ко мне явились! Но я их собрал и сказал: «Ребята, вы знаете, что я имею отношение к вашему переводу сюда. И я даю вам шанс исправиться, начать службу «с нуля»». И надо сказать, что 9 из этих 10-ти стали прекрасными лётчиками.

 

© Валерий Столов