─ А.С. Григорий Максимович, когда и где вы родились, кто родители, где учились, когда захотели стать летчиком? Вы начали летать только в авиаучилище или прошли через аэроклуб?
Г.Р. Родился я в 1922 году, 6 марта, в крестьянской семье, в селе Ольгинском, Ставропольского края. Семья наша была не особенно богатая, отец мой активно участвовал в революции на стороне «красных», хотя родители моего отца были священнослужителями. Отец моей мамы, Дуганец Иван Васильевич, был матросом на броненосце «Потемкин», тогда, когда там поднялось восстание. Но, потом в 1-ю Мировую войну он храбро воевал «за Веру, Царя и Отечество» и стал Георгиевским кавалером. Он пережил и Великую Отечественную войну. После войны мы с ним встретились, отметили «по маленькой» нашу встречу, и он задал мне интересный вопрос: «Гриша, вот ты Герой, а я имел Георгиевские кресты - можно считать, что мы с тобой вровень. Так мне, как Георгиевскому кавалеру, из казны в вечное пользование, давали 32-е десятины необлагаемой налогом земли. А тебе, эти 32-е десятины дадут или нет?» Вот такая крестьянская психология. И ничего ответить я ему не мог.
Крестьянствовала наша семья до 1932 года. В 1932 году, в самые тяжелые годы для нашего крестьянства, наша семья перебралась в город Ставрополь. Отец стал работать, а все семейное хозяйство на матери, ну и на мне. Я был старшим в семье, значит, главный помощник. Кроме меня у родителей было еще трое детей. Два сына – Николай и Иван, и дочь Мария.
Приехали в Ставрополь, вначале жили на квартире, а потом построили домик. Я стал учиться в школе, которая работает до сих пор, только сейчас она называется 10-й лицей.
Учась в 9-м классе, я по призыву комсомола, решил, как и большинство моих товарищей, стать летчиком. С детства мечтал. Решил поступать в Ставропольский аэроклуб. Перед медкомиссией трусил основательно. Вид у меня был явно не летчика. Я был щуплым и неказистым. Не обладал я и большой физической силой. Но, мне повезло - медицинская комиссия признала меня годным к летной работе. И стал я посещать аэроклуб.
В аэроклубе учились на самолете У-2. За год освоили пилотирование и прошли курс пилотажа: «мертвая» петля, штопор, виражи и т.д. Самостоятельные полеты и полеты с инструктором дали налета на У-2 часов 16-ть. Осенью 1940 года мы получили удостоверения об окончании аэроклуба. В это время я уже учился в 10-м классе. После окончания аэроклуба, я решил дерзнуть и послал заявление на поступление в военную авиационную школу летчиков-истребителей, в город Краснодар (ее тогда только-только там организовали). О том, что такая там есть, я узнал в аэроклубе. (Вообще-то я думал послать заявление в Сталинградскую школу летчиков, но не успел, а в Краснодарскую еще принимали.)
В 1941 году, в апреле месяце, пришел мне вызов из Краснодарской авиационной школы летчиков-истребителей имени Леваневского, о том, что б я приехал в город Краснодар для поступления.
В апреле я уже во всю готовился к выпускным экзаменам в школе, которые должны были начаться в мае. Я к директору школы, мол, так и так – как сдать экзамены за 10-й класс побыстрее? А он на меня посмотрел и говорит: «Знаешь что Гриша, это твое будущее. Езжай-ка ты в училище поступать, а если понадобится, то мы тебе документы выдадим, о том, что экзамены ты сдал, поскольку как ты учишься, мы знаем». В школе я учился только на «хорошо» и «отлично». Так без аттестата об окончании «десятилетки» я и поехал. Прибыл я в училище вовремя, успешно прошел медкомиссию, и тут же в апреле 1941 года стал курсантом Краснодарской военной авиационной школы летчиков-истребителей.
Однако перед изучением специальных дисциплин, надо было пройти «курс молодого бойца» и я его прошел. Надо признаться, было очень тяжело, но я перенес это с успехом. Краснодар в апреле-мае месяце это сплошная жара. Гоняли нас как чертей. Там я понял, что чувствуешь, когда соль выступает на гимнастерке, каких сил стоит отработка строевого шага и зубрежка уставов, как правильно намотать портянки, и прочее, и прочее. Это было хорошей военной школой. Когда «курс молодого бойца» был пройден, в мае месяце мы приняли присягу, на верность служения нашему великому Советскому Союзу.
После курса молодого бойца и присяги, мы стали изучать летный теоретический курс. О полетах в это время разговоров пока и не было, хотя мы знали, что готовят нас летать на истребителе И-16.
Июнь 1941 перевернул все. И историю нашей страны, и мою жизнь. Помню как сейчас, в ночь с 21 на 22 июня я заступил во внутренний караул, под утро сменился, поспал часик-два в караулке, проснулся, тут мне ребята и сказали, что началась война.
Помню, что у нас это известие особенного волнения не произвело. Ни особой радости, ни особой печали. Мы то, были твердо уверены, что врага разобьем быстро, поэтому - чего волноваться? - нам на фронт все равно не успеть.
─ А.С. На каких типах самолета Вы обучались в училище? Сколько времени ушло на обучение по типам самолетов, если их было несколько? Сколько часов налета у Вас было после окончания авиаучилища? Достаточной ли по Вашему мнению была подготовка?
Г.Р. С началом войны произошли серьезные подвижки и в нашей школе. Вскоре, в июле-августе месяце 1941-го (сейчас не помню точно) по училищу вышел приказ, о том, что 60-т человек курсантов первого курса, имеющих лучшую по сравнению с остальными теоретическую и физическую подготовку, перевести в отдельную группу, для прохождения специального курса обучения. В эту группу попал и я. Отправили нас на аэродром, в станицу Пластуновскую. Я только потом понял, что эта специальная подготовка была просто очень ускоренным курсом обучения в нашей школе.
Командиром нашей эскадрильи был капитан Алифанов Дмитрий (я его после войны встретил, он был командиром полка). А инструктором у меня был Михаил Гусев.
По прибытии нас определили, разбили по учебным группам. Нас в группе инструктора Гусева было 8-мь или 9-ть человек. Вначале учились летать на самолете УТИ-4. Это была переходная двухместная машина, для обучения летчиков на истребитель И-16. Сколько я получил «провозных», я сейчас не могу сказать точно, наверно было их в районе 15-16-ти вылетов, а после я вылетел самостоятельно на самолете И-16.
И-16 самолетом был невероятно строгим и сложным в пилотировании. К тому же, в уборке шасси, автоматики никакой не было. Я до сих пор помню, куда и какие защелки надо откидывать и в какую сторону крутить 42-а оборота лебедки, что б шасси поднять или выпустить.
На И-16 я сделал десяток вылетов «по кругу», а потом стал летать «в зону» для отработки высшего пилотажа. И-16, на которых мы учились, были старого типа (сейчас не помню какого точно), с вооружением из двух синхронизированных ШКАСов. Даже нам, «зеленым» курсантам, уже было понятно, что этот истребитель сильно устарел. Впрочем, мы рассчитывали, что в полках нам дадут машины более нового типа.
Учились интенсивно, в очень ускоренном темпе. В основном, всё время уходило на отработку высшего пилотажа. Только под самый конец обучения провели несколько тренировочных воздушных боёв и раз или два стреляли по конусам. Почему стреляли так мало? А просто конусы таскать было нечем. Нам инструктора говорили: «Вы вначале нормально пилотировать научИтесь, а воздушному бою и стрельбе будете учиться в том же бою». Сколько к концу обучения, у каждого из нашей группы, было самостоятельного налета на И-16, я сейчас точно сказать не могу. Часов 16-20-ть наверно, максимум 22-а, не больше. Учились мы так быстро, что уже в декабре 1941 года, были выпущены из училища со свидетельствами летчиков-истребителей, с присвоением воинского звания «сержант».
Конечно, эта подготовка, что нам дали с июля по декабрь 1941-го, была явно недостаточной, особенно если учесть, что твой противник это не абы кто, а летчик-истребитель люфтваффе, на «Мессершмидте» Bf-109. Нам дали только минимальный минимум подготовки летчика. Настоящего летчика-истребителя за этот срок подготовить нельзя, невозможно. Не годились мы для истребительного боя, хотя бы потому, что в процессе учебы мы не приобрели двух важнейших для истребителя качеств – умения метко стрелять и правильно осматриваться в воздухе. Особенно осматриваться. Ни черта не видели, ни в воздухе, ни на земле (это я только на фронте понял). Впрочем, нам тогда казалось, что подготовлены мы вполне нормально. Мы чувствовали себя настоящими «крутыми» истребителями.
Наша группа уже начала разъехаться по воинским частям, но тут поступил приказ, о срочной эвакуации нашей школы из города Краснодара в город Пугачев. Часть нашей группы (те, кто назначение не получил и я в том числе) остались при школе и уехали в Пугачев. Там мы пробыли до марта 1942 года, сделали еще по несколько тренировочных вылетов, а потом нас в количестве 11-ти человек отправили в Москву «своим ходом», в Управление ВВС, за получением назначения по боевым частям.
До Москвы добирались поездами. Медленно, тяжело, с многочисленными пересадками. Москва поразила - затемненная, хмурая, патрули на улицах. Но, надо сказать, эти-то патрули нам в поисках Управления очень помогли, поэтому Управление ВВС мы нашли довольно быстро и там сразу же получили назначение на Карельский фронт, в 7-ю Воздушную армию.
Штаб 7-й Воздушной армии располагался в городе Беломорске. И опять поезда, со всеми перекладными. Приехали в Беломорск, нашли штаб. Там нас встретили «по настоящему» - разместили, дали выспаться, очень хорошо накормили и только потом направили в полки. Кое-кто из нашей группы попал служить вместе со мной, кто-то в другие части.
─ А.С. В какой полк 7-й Воздушной армии Вы попали?
Г.Р. Я попал в 828-й штурмовой авиаполк, который базировался на аэродроме Подужемье, это в 8-12 км от города Кемь. В то время полк еще считался смешанным, истребительно-штурмовым. Полк был довольно «молодой», т.е. недавно сформированный, и вооружен был «сборной солянкой» из истребителей И-16, И-153 и И-15бис (поэтому-то и считался истребительно-штурмовым, поскольку И-153, не говоря уже о И-15бис, на полноценные истребители никак не тянули). Теперь-то я понимаю, что вся эта «сборная» была не от хорошей жизни. Потери в матчасти за первый год войны были гигантскими, поэтому вооружали полки, чем только можно.
Встретили на с в полку очень тепло и я отношу это на счет командира полка, тогда майора, Краснолуцкого Митрофана Петровича. Краснолуцкий уже был Героем Советского Союза.
Мы, вновь прибывшее пополнение, построились, посмотрел на нас Краснолуцкий прямым, суровым взглядом: «Поздравляю с прибытием в полк. Пополнение нам очень нужно, но, перед боями, надо вам, истребители, окрепнуть и подучиться». Правду сказать, видок у нас был неважный – все худющие, почти истощенные. И так нас в училище не перекармливали, а тут еще чуть ли не всю дорогу от Пугачева почти впроголодь. Уже потом, к концу войны, Краснолуцкий мне сказал: «Смотрел я тогда на вас, ребята, и так мне стало вас жалко! Вы ж мальчишки! Куда вас в бой посылать?! Это ж на верную смерть, погибнете все».
Вот так нас встретили в полку. Потом пошла служба. Стали изучать район боевых действий, обстановку. Стали изучать по новой матчасть, потому как для нас И-153 и И-15бис, были совершенно незнакомыми истребителями. По ходу дела, стали нас «откармливать», кормили очень хорошо, с училищными харчами не сравнить. О полетах на боевые задания тогда и речи не шло. Только учились. На «боевые» тогда летали только «старики» - опытные летчики.
Когда наша подготовка стала подходить к концу, и мы уже готовились полететь на первое боевое задание, приходит приказ – отправить группу летчиков в город Онегу, для переучивания на истребитель Р-39 «Аэрокобра». Большинство молодых летчиков, в том числе и я, попали в эту группу. Довольны мы были очень. Хотя «Аэрокобра» только-только стала поступать на вооружение Советских ВВС, но об этом истребителе уже были очень хорошие отзывы, как о машине скоростной и мощно вооруженной.
В Онеге мы попали на учебно-тренировочную базу, которой командовал знаменитый «испанский» герой полковник Зыканов. Зыканов нас поразил своим видом, в таком испанском летном костюме, подогнанном по фигуре, с кучей кармашков, шовчиков и блестящих кнопочек, да еще и в пилотке-«испанке». Очень колоритная личность, притом летчик превосходный и отважный. Чем еще мне запомнился полковник Зыканов, так это своим матом. Нельзя сказать, что он матом ругался, потому как он матом разговаривал. Обычно матерные слова и у него шли через одно простое, а в «особые» моменты жизни и чаще.
Начали мы изучать «Аэрокобру». В «темпе» сдали зачет по матчасти, сделали по три-четыре вылета на «спарке» («Кобры»-«спарки» в полку были) и готовились уже лететь самостоятельно, как вдруг, в одно из утренних построений, нам объявляют приказ, о том, что нам, летчикам 828-го полка, надо срочно вернуться в часть. Без всяких объяснений.
Что ж, приказы в армии не обсуждают. Очень недовольные садимся мы на поезд и приезжаем обратно в Кемь. Когда мы вышли из поезда, то увидели, что на параллельном железнодорожном пути стоит состав из платформ, на которых лежат самолетные фюзеляжи, с боков к каждому фюзеляжу приложены плоскости. Самолеты совершенно нам незнакомые. Фюзеляжи мощные, угловатые. Разные были у нас предположения, что это за машины, кое-кто даже сказал, что это штурмовики, но уверенности что это так у нас не было. Впрочем, нас этот состав не сильно заинтересовал. Везут куда-то самолеты - так на войне это дело рядовое. Везут, ну, пускай везут, а нам в полк надо.
Прибыли в полк и тут нас крепко огорошили. Объявили, что теперь наш полк делается чисто штурмовым, будет воевать только на штурмовиках Ил-2, которые уже пришли в Кемь. Осталось их только протранспортировать на аэродром и собрать. Для сборки самолетов к нам приехала заводская бригада. И никаких, вам ребята, истребителей - забудьте.
Часть моих друзей - «истинные» истребители - тут же возроптали, стали писать рапорта, что мол «… Я - летчик-истребитель, на штурмовике летать не хочу, требую перевести в истребительный авиаполк!» Трех-четырех таких «бузотёров» перевели в истребительные полки, а остальные как-то сами успокоились. Я к переводу себя в летчики-штурмовики отнесся спокойно. Я как-то сразу решил, будь что будет, все, что не делается, все к лучшему. У меня натура такая – никогда не отказывайся и никогда не напрашивайся. Характер такой – надо, значит надо. Надо стать «штурмовиком» - я готов выполнить приказ. Я покорился судьбе, которая преподнесла мне такой «сюрприз» и сегодня только ей благодарен. Выбор был сделан правильно. Правильно сделал, что остался летать на штурмовике. Моим же товарищам, кто перевелся в истребительные авиаполки, не повезло. В течении несколько месяцев они все погибли в боях с немецкими истребителями. Все-таки для истребительного боя, очень недостаточная подготовка у них была.
А наш полк стал учиться летать и воевать на Ил-2.
─ А.С. Григорий Максимович, на каких Ил-2 вы начали воевать, двухместных или одноместных? На самолетах какого завода летали?
Г.Р. Начали на одноместных, кажется, Горьковского завода. Поначалу поразило как грубо были сделаны «илы». Все поверхности какие-то шероховатые, заклепки выступают. Похоже было на то, что при изготовлении самолетов на качество отделки в частности и аэродинамику вообще, внимания обращали немного.
Пока «илы» еще собирали, мы очень быстро стали изучать материальную часть, стали быстро изучать вооружение, технику применения штурмовика. Техника применения, это я имею в виду, по отношению к применению конкретного типа самолета, поскольку штурмовые действия сами по себе, в полку были очень хорошо известны. На «чайках» и «бисах» ведь только штурмовкой и занимались.
Подошло время лететь, а «спарок» нет. И, главное, не предвидится. Вообще нигде не было. Решили обойтись.
Перед полетами провели очень качественную наземную подготовку. Долго тренировались в кабинах. Наконец решили так. Сняли один из баков и позади сиденья летчика образовался такой «закуток». Поставили там дощечку-перекладинку. Командир полка Краснолуцкий на эту перекладинку садился и руководил действиями впереди сидящего летчика - когда по плечам хлопал, а когда и просто в ухо орал. Таким образом, все совершили по нескольку вылетов и я в том числе. Ни одной аварии! Настолько серьезная наземная подготовка была проведена, что переучиться нам на «ил» особого труда не составило.
Свой первый полет на Ил-2 я помню в мельчайших деталях. Невероятное сосредоточение на управлении. Это был, наверно, идеальный полет, и уж точно самый идеальный в моей жизни, что взлет, что развороты, что посадка. Я очень старался. Помню, Краснолуцкий такому «идеальному» пилотированию очень удивился и показал мне жестами: «Ну, ты Григорий даёшь!»
Уже потом я оценил насколько Ил-2 проще в управлении, чем И-16. Уж если наши летчики летали на «ишаках», то на «иле» им было совсем просто.
Ну вот, сделал я несколько полетов по кругу, сделал несколько полетов в «зону» (там виражи, развороты) и сделал один полет на полигон. На полигоне были сброшены учебные бомбы и была произведена пулеметно-пушечная стрельба. С полигона поступило сообщение, что все мишени поражены, что бомбами, что снарядами. После того как каждый летчик слетал на полигон, наш полк стал считаться переучившимся и готовым к боевым действиям. Вскоре мы получили «добро» на первый, после переучивания, боевой вылет.
На этот вылет попадаю и я, причем не просто летчиком, а ведомым у самого командира полка Краснолуцкого. Для меня это было очень неожиданно. Как командир полка, Краснолуцкий мог себе позволить в качестве ведомого куда более опытного летчика, чем я. Чем же я приглянулся нашему командиру? Наверно из-за того, что я был очень старательным, на полетах в строю ходил «не отрываясь». И потом, уже летая с командиром, какие бы эволюции не выполнял его самолет, я всегда находился рядом, ни разу не оторвался!
Первый боевой вылет был на передний край в районе Ухты. То ли шестерка, то ли восьмерка Ил-2 (не помню точно), в парах. Какое впечатление от первого вылета? Я откровенно скажу, что я не видел ничего. Я не видел окопов, не видел целей. Вот говорят передняя линия. Так это она на карте линия, а так, на земле, попробуй разгляди. Если у тебя не «набит» глаз, ты ее просто не разглядишь. Будешь видеть только непонятные ямы да холмы. Нет, потом, с опытом, я уже всё стал видеть очень хорошо. И окопы, и блиндажи, и зенитные орудия, дороги, машины, всё вплоть до самых мелких подробностей. А этот вылет я сделал «по командиру». Он бомболюки открыл, я тут же открыл, он пикирует и я рядом с ним, он бомбы бросает – я тоже бросаю. Он огонь из пушек открыл – я подошел к нему почти вплотную и стал бить туда же куда и командир. Все трассы в ту же точку. Вот так прошел у меня первый боевой вылет. Прилетели к себе на аэродром, задание выполнили, командир полка меня поблагодарил за то, что я так хорошо держался.
Потом пошли боевые вылеты часто. Я стал ходить ведомым и с командиром эскадрильи, и с командиром звена. А потом я уже стал старшим летчиком и у меня самого появился ведомый. Опыт с каждым днем прибавлялся и к концу войны я на штурмовике летал, так как будто ездил на велосипеде (это так шутя, тогда говорили). И пилотирование, и мастерство огня, все стало на очень высоком уровне.
─ А.С. А не было ли таких высказываний у «старых» летчиков 828-го полка, вроде, что лучше б нам летать на штурмовку на «Чайках», чем на Ил-2? Я это к чему спрашиваю, что имеются документы, которые указывают на то, что И-153 как штурмовики были более эффективны, чем Ил-2. Они были более маневренны, да и вообще несли меньшие потери за боевой вылет.
Г.Р. Нет, никаких сожалений, по поводу замены старой матчасти на новую, у наших летчиков не было. Что касается большей живучести И-153 по сравнению с Ил-2, то не исключено, что так оно и было. Конечно по маневренности «чайка» превосходит Ил-2. Это раз. Сама по себе «чайка» маленький самолет, по площади вдвое меньше «ила», соответственно и попасть в нее в два раза труднее. Это два. Но, надо ведь учесть и другое. По мощности огня «чайка» и Ил-2 не сопоставимы. Ил-2 намного мощнее. У Ил-2 намного разнообразнее вооружение. Поэтому за один боевой вылет Ил-2 наносил врагу, куда больший ущерб, чем И-153. Нет, никаких сожалений по «чайкам» и «бисам» у нас не было, каждый летчик хотел врага бить крепко, сильно, «по настоящему».
─ А.С. Сколько было самолетов в полку? Были ли запасные машины?
Г.Р. Сорок. Три эскадрильи и самолеты командирского звена. Запасных не было.
─ А.С. Отличия самолетов разных заводов и разных серий? Чем отличались машины разных годов выпуска – качество, изменения вооружения и т.д.?
Г.Р. Я не помню, с каких заводов шла к нам техника, потому как самолеты разных заводов принципиально не отличались ни качеством изготовления, ни ТТХ. Всё одинаково.
Надо сказать, что со временем и качество изготовления самолетов стало лучше, и появлялись серьезные улучшения в конструкции. Вначале пошли двухместные «илы», вместо одноместных. Потом на штурмовик стали ставить форсированный двигатель. Значительно улучшилось качество отделки поверхностей. С 1944 года пошла серия «илов», у которых и стрелок был защищен броней (на первых двухместных моделях такого не было). Ну, а самые последние были Ил-10. Очень хорошо сделанная машина, но я на ней летал уже после войны. Всю войну я отвоевал на Ил-2, других типов самолетов у меня не было.
─ А.С. У вас в полку не пробовали улучшать качество отделки поверхностей, там «прошкурить и отлакировать»?
Г.Р. Нет. Не зачем. Мы же штурмовики. Лакируй - не лакируй, истребитель все равно не догнать, а при штурмовке большой скорости и не надо.
─ А.С. На скольких самолетах Ил-2 Вы летали за войну? На какое количество боевых вылетов хватало машины до списания?
Г.Р. Я совершил 111-ть боевых вылетов, всего на трех машинах. Больше 80-ти вылетов сделал на двух двухместных машинах. Меня ни разу не сбивали над целью, я всегда возвращался на аэродром. Хотя подбивали меня неоднократно.
Думаю, при определенном везении, на 50-т боевых вылетов самолета-штурмовика вполне могло хватить. Хотя обычно было меньше. В среднем хватало «ила» на 30-40 боевых вылетов.
─ А.С. Как оцениваете кабину – обзор, оборудование? На Ваш взгляд, насколько верно мнение об отвратительном обзоре для пилота из кабины Ил-2?
Г.Р. Летчику обзор из кабины был очень хороший, особенно вперед и в бок. Все рассказы о плохом обзоре это чушь. У одноместного «ила» назад обзор был очень плохой – задняя броня непрозрачная, это сильно мешало. Правда, были в задней броне, два окошка, заделанные бронестеклом, но в бою толку от них не было никакого. У двухместного Ил-2, конечно, назад обзор был получше. Можно было через кабину стрелка назад смотреть. Но, конечно, основная нагрузка по наблюдению за задней полусферой лежала на стрелке.
Приборов в кабине, для полета днем, в нормальных метеоусловиях, вполне хватало. Основные пилотажные приборы и приборы контроля работы двигателя присутствовали. В 1944 году даже радиополукомпас установили. А ночью и в плохих метеоусловиях мы не летали.
─ А.С. Было ли на Ил-2 кислородное оборудование?
Г.Р. Нет, не было.
─ А.С. Комфорт для пилотов, как чувствовали себя в воздухе?
Г.Р. Кабина очень удобная, просторная. Все под руками. Все легко доступно. Сектора газа, управление винтом, рация - легко. Гашетки на ручке, легко управлялись одной рукой. Сиденье регулировалось.
─ А.С. Какой формы ручкой открывался фонарь?
Г.Р. Вначале фонари шли с такой ручкой в виде резиновой «груши» на тросике. И у нас, был один или два случая, когда при резком рывка фонаря вперед, эта «груша» защелкивалась снаружи, и летчик не мог открыть фонарь самостоятельно. Но, это было только на этапе освоения самолета. Потом все установилось. Вообще замки на фонаре работали очень хорошо и надежно. А потом пошли «илы» где ручка была в виде металлической скобы. Вообще никаких проблем не стало.
─ А.С. Сложно ли было покинуть кабину в воздухе? Сбрасывался ли фонарь на большой скорости?
Г.Р. Фонарь сбрасывался обязательно. Если летчик или стрелок не были ранены, кабину покидали легко.
─ А.С. Насколько сравнительно сложно было пилотировать Ил-2? Улучшалось или ухудшалось это качество со временем?
Г.Р. Ил-2 пилотировался легко, с И-16 никакого сравнения, «ил» намного легче. Как у нас говорили, «самолет в пилотировании доступный летчику средней квалификации». Ни взлет, ни посадка проблем не доставляли. Шасси было мощное, «ил» был очень устойчив. Когда у нас пошли «илы» у которых и радист был в «броне», то мы боялись, что из-за изменившейся центровки ухудшится простота управления. Центровка действительно немного изменилась, но на простоту управления этот никак не повлияло. «Ил» прощал летчику невероятно много, самые грубейшие ошибки в пилотировании.
Я каждый свой «ил» любил невероятно. Боевые товарищи. Из стольких передряг меня вытаскивали и домой возвращали.
─ А.С. Пользовались ли летчики плечевыми ремнями?
Г.Р. Обязательно. И плечевыми, и поясными.
─ А.С. Радиостанция - наличие приемника и передатчика, надежность работы?
Г.Р. Радиостанции были всегда, даже на одноместных «илах». Правда, на большей части одноместных машин были установлены только приемники. Я на своем первом «иле» - одноместном – имел только приемник. Потом, когда стал летать ведущим, взял себе машину с передатчиком. А во вторую половину войны уже все штурмовики шли с приемниками-передатчиками.
Как называлась радиостанция я не помню. Радиостанция работала хорошо и обеспечивала надежную связь, как между самолетами в воздухе, так и самолетов с авианаводчиком на земле.
Рацией мы стали пользоваться сразу. Великая вещь.
─ А.С. Каково было влияние радиостанции на бoeвoe примeнeниe и тактику (радионаводка и т.п.)?
Г.Р. Первую половину войны, когда линия фронта особо не двигалась, мы авианаводчиков не использовали, действовали только по заранее разведанным целям и летали на охоту. Когда фронт двинулся и мы стали активно работать по переднему краю, то авианаводчика стали использовать очень широко. Специально из полка посылали опытного летчика с рацией, и он, двигаясь в боевом порядке с наступающими, обеспечивал авиационную поддержку. Бывало, что авианаводчики перенацеливали нас. Допустим, вылетаешь на одну цель, а уже в воздухе получаешь команду лететь к другой. Обычно это происходило, если первая цель была «закрыта», т.е. её не позволяли атаковать погодные условия.
─ А.С. Какие использовались бомбы – максимальный тоннаж, использовали ли ПТАБ? Реальные бомбовые нагрузки?
Г.Р. В основном использовали бомбы весом 100 кг. Обычно мы летали с 4-мя ФАБ-100 в бомбоотсеке. Говорили, что Ил-2 может, вместо «соток», нести 2-е 250 кг бомбы, но я не помню, что б мы слетали хоть раз с «250-тикилограммовками». Максимум «сотки».
Максимальная бомбовая загрузка до 600 кг. Это т.н. «сталинский» наряд – в перегрузку - 4-ре «сотки» в бомбоотсеке и две на внешней подвеске под плоскостями, и плюс к ним, 6-ть РС-82 и полный боекомплект к пушкам и пулеметам. При такой загрузке надо или с «бетонки» взлетать, или с очень плотного грунта, да и не каждый летчик мог, только опытный.
На бомбах устанавливали взрыватель ТН-34, со временем срабатывания от мгновенного действия до 34 секунд. Как установишь. У нас, кажется, меньше 5-ти секунд не ставили никогда.
По плавсредствам, при «топ-мачтовом» бомбометании применяли специальные 100 кг бомбы, у них какое-то свое название было (не «ФАБ»), но я его сейчас не помню.
По мостам применяли специальные бомбы «МБ» - «мостовая бомба» - тоже по 100 кг. В принципе «МБ» это та же самая «ФАБ», только у неё к корпусу приварены специальные металлические крючья.
Иногда применяли бомбы меньшего калибра – по 50 кг, но это было редко.
ПТАБы применяли часто. В двух кассетных держателях, по 60 штук в каждом, на внутренней подвеске. Очень эффективное оружие.
─ А.С. Что можете сказать про пулеметно-пушечное вооружение: пушки ВЯ и ШВАК, пулеметы ШКАС? Как оцениваете мощность пушек?
Г.Р. Вначале, на одноместных Ил-2, были установлены 20 мм пушки ШВАК. Надежные и довольно мощные. Но, надо сказать, что в то время у нас пулеметно-пушечный огонь был на последнем месте, после бомб и РС. Все-таки по наземным целям ШВАК была слабовата.
Установку на Ил-2 23 мм пушек ВЯ мы восприняли очень позитивно. ВЯ была пушкой намного мощнее ШВАК и значительно больше подходила штурмовику. У нас в полку было несколько случаев, когда огнем пушек ВЯ, удавалось поджечь немецкий танк, такая ВЯ была мощная. Другое дело, что танк поджечь не просто, поэтому случаи их уничтожения пушечным огнем были относительно редки. Тут надо, что б попадание в танк пришлось на бронебойный снаряд, а он только каждый третий в ленте. Кроме того, надо что бы и снаряд не просто попал, а только в «уязвимое» место - корма, где броня слабее - и под нужным углом - тупым или прямым. До появления ПТАБов, у нас стрельба по танкам практиковалась, и, если уж подворачивалась возможность, стреляли. Когда появились ПТАБы, сразу это «дурную» стрельбу прекратили. Чего гоняться за каждым танком? - когда сыпани 120-ть ПТАБ со 100 метров и накрой 5-10-ть танков скопом.
Что касается стрельбы по незащищенным броней целям, то здесь ВЯ была очень хороша. Попадание одного ОФ снаряда гарантированно выводило из строя грузовую автомашину. По пехоте ВЯ были эффективны, их ОФС давал много осколков, а бронебойный снаряд мог вполне пробить накат ДЗОТа или блиндажа.
─ А.С. Нужны ли были пулеметы калибра 7,62 мм?
Г.Р. ШКАСы нужны по открыто расположенной пехоте, когда она разбегается. От дороги, там, или из окопов. Тогда «да», только успевай «поливать». В этих случаях ШКАСы были эффективны. Для решения остальных задач, это было почти бесполезное оружие. Тем более, что ШКАСы, бывало, отказывали. Нечасто, но бывало. Единственное оружие Ил-2, которое отказывало. Все остальное работало очень надежно.
Мы к отказам ШКАСов относились довольно легко. Ну, отказал и отказал. Неприятно, но не более того. Оружейнику выскажешь, всё, что о нем и его родне думаешь, ну и все, инцидент исчерпан. В следующий раз будет внимательнее. Главное, что б все остальное вооружение работало надежно.
─ А.С. Использовались ли в Вашем полку самолеты с 37 мм пушками?
Г.Р. У нас в полку нет.
─ А.С. Прицел ПБП-1б действительно был опасен для пилота?
Г.Р. Это который на одноместных «илах» стоял? Массивный такой, в кабину сильно выступал. Я-то сейчас его названия не помню. Да, бывало, что на вынужденной посадке, летчик бился об него головой. На двухместных «илах» этот прицел заменили обычными белыми кольцами, нарисованными на лобовом стекле – прицел ВВ.
─ А.С. «Кольцевой» прицел не слишком примитивен? Другие типы прицелов, кроме «кольцевого», использовались?
Г.Р. Нет, «кольцевой» прицел ВВ вполне достаточен. С таким «кольцевым» прицелом воевали до конца войны. Других прицелов на Ил-2 не ставилось. Мы пристреливали пушки, пулеметы и РС на 300 м. Прицел ВВ обеспечивал вполне приемлемую точность стрельбы и бомбометания. Например, в 10-тиметровый круг на полигоне, с дистанции в 300 м, гарантированно попадало 1-2 снаряда из 10-ти. Это у молодых летчиков. У опытных – до 5-6-ти.
На бомбометании, при высоте сброса в 150-200 м, у опытного летчика, 4-ре 100 кг бомбы укладывались в полосу 100х20 м. Четверка «илов» перепахивала полосу 350-400 м по длине и 50-80 м по ширине, равномерно укладывая в нее 16-ть 100 кг бомб. Если учесть, что «сотка» разносит все вокруг себя на 30 метров, то сам понимаешь, почти все, что на этой полосе есть, уничтожается. Жаль, к зениткам это не относится.
─ А.С. РС, 82 мм и 132 мм? Говорят они были не очень точные. И ещё вопрос, увеличение количества РС сверх штатного, не приводило ли к уменьшению бомбовой нагрузки?
Г.Р. РСы очень мощное и эффективное оружие. И 82 мм, и 132 мм. Зенитную батарею МЗА залп из 12-ти РС-82 накрывал практически целиком.
Мы брали до 12-ти 82 мм РС (по шесть на плоскость) и до 4-х 132 мм (по два на плоскость).
Что касается точности, то для стрельбы залпом она была вполне приемлемой. Тем более, что у нас стреляли РСами со 120-150 метров. С такого расстояния не промахнешься.
Увеличение количества РС к уменьшению бомбовой нагрузки не вело. Бомбы обязательны в любом случае. Бомбы – основное вооружение. Могли РС не подвешивать, а бомбы – обязательно.
─ А.С. Оборонительное вооружение? Нужна ли была задняя огневая точка? Эффективность огневой точки стрелка на Ваш взгляд – низка, высока, достаточна? Мог ли стрелок вести огонь вниз?
Г.Р. Оборонительное вооружение было нужно безусловно. Все-таки по сравнению с истребителем, штурмовик очень тихоходная и инертная машина. Да и по маневренности штурмовик сопоставим с истребителем только на горизонталях, во всем остальном уступает. Появление на Ил-2 стрелка резко снизило наши потери от огня истребителей противника. И дело тут даже не только в пулемете, но и в том, что повысилась эффективность противоистребительного маневра, маневрировать летчик стал по команде стрелка. На одноместном «иле» как было? Сзади же ни черта не видно. Вот идем мы к цели. Ну, знаю я, что сзади «мессер» в атаку заходит, а толку? Кого он атакует, меня, соседа? Где он, далеко, близко, выше, ниже? Вот летишь и понимаешь, что надо в «круг» становиться, а то посбивают всех на хрен, но в «круг» становиться нельзя, цель еще не атакована. Летишь и думаешь: «Хоть бы зенитки быстрее стрелять начали!» - потому, как в зону зенитного огня «мессеры» не полезут. Нет, конечно, что-то и мы пытались делать. Бросали самолет вверх-вниз, вправо-влево. Но, такой противоистребительный маневр опытному летчику-истребителю помеха не большая. Всё равно, он подойдет вплотную и тебя подловит. Сам ему в прицел влезешь.
С появлением же стрелка, летчик уже знал четко, откуда заходит истребитель, и что истребитель заходит в атаку именно на него, и маневрировал соответственно только в самый нужный момент, не раньше, не позже. Только «мессер» на дистанцию огня выходит, стрелок командует маневр и трассы идут мимо. И пулемет стрелка, конечно, тоже лишним не был.
Эффективность заднего 12,7 мм пулемета УБТ считаю вполне приемлемой. Пулемет стрелка был очень мощный, со ШКАСом не сравнить.
Конечно, 1-н пулемет слабовато против 5-ти огневых точек у Bf-109. Поэтому понятно, что одиночному «илу» отбиться от истребителя противника было тяжело. Но, во-первых – мы никогда не летали в одиночку, минимум парой, а это значит, что атаку истребителя отражает уже два пулемета, во вторых - даже четверка «илов» уже могла стать в «оборонительный круг» (не говоря уже об эскадрилье), и если мы в «круг» становились, то «мессеры» в него соваться уже не рисковали. «Круг» мы строили на малой высоте, значит снизу атаковать нельзя. Сверху сунется, так если «по ходу» «круга» - стрелки ему навстречу бьют, против, совсем плохо – летчики из курсовых пулеметов и пушек. Если учесть, что на подбитие «мессера», даже двух-трех крупнокалиберных пуль вполне «хватало», а немецкие летчики-истребители рисковать не любили, то, задняя огневая точка, хорошо выполняла оборонительную функцию. Заставляла истребители противника «опасаться», держала «на расстоянии», не давала стрелять «в упор».
Что касается стрельбы стрелка по наземным целям. Такое практиковалось часто, только лично я своему стрелку запрещал. Случись на отходе от цели с немецкими истребителями повстречаться, чем обороняться будем?
Единственное исключение, это при штурмовке аэродромов. Там «по земле» стрелок и у меня стрелял. На аэродроме базируются всякие самолеты и обязательно истребители. Так там надо все возможности использовать, что б истребители «на земле» пожечь, чем они потом взлетят и тебя, на отходе от цели, догонят.
─ А.С. Насколько реально было их сбить атакующий истребитель, стрелку из своего пулемета, а летчику из курсового вооружения?
Г.Р. Вполне реально. Стрелки сбивали. Сбивали и летчики. Я сам один сбил. Финский. Мы тогда в «круг» встали, а этот финн решил с «илами» в горизонтальной маневренности посостязаться. То ли дурак оказался, то ли наоборот был ас выдающийся и на мастерство понадеялся. Попытался влезть внутрь «круга» и прямо мне в прицел. Мне только на гашетки осталось нажать.
─ А.С. Тип сбитого Вами истребителя не можете назвать?
Г.Р. Мы посчитали, что это был «Кертисс-36», хотя я не уверен (видимо имели в виду Р-36 Curtiss 75 Hawk А.С.). Почему именно этот тип? Тут исходили из того, что это был истребитель финский, с радиальным двигателем, но не FW-190. Поскольку у финнов вроде бы «кертиссы» на вооружении состояли, записали мне сбитый как «кертисс». У финнов на вооружении много типов истребителей состояло, английских, итальянских и американских, мы их и не знали четко, тяжело было идентифицировать.
─ А.С. Что Ил-2 реально мог противопоставить истребителям противника в воздушном бою?
Г.Р. Огонь стрелков, малая высота полета, «оборонительный круг».
─ А.С. Надежность работы вооружения?
Г.Р. Всё, кроме ШКАСов, работало очень надежно. У меня за всю войну не было ни одного отказа. Ни бомбы в бомболюке не зависали, ни пушки, ни РСы, и даже ШКАСы не отказывали.
─ А.С. Ставилось ли на самолеты специальное вооружение, проводилось ли усиление вооружения?
Г.Р. Разве, что АГ – авиационные гранаты, в специальной кассете. Их устанавливали дополнительно. Всё остальное вооружение считалось штатным.
Один раз я слетал с ВАП – выливным авиационным прибором, снаряженным гранулированным фосфором.
Там интересный вылет был. Была создана спецгруппа именно для этого вылета. Мы сутки или двое сидели, ждали. Видимо ждали сообщение, от «нашего человека» на «той» стороне. Как дождались – вылетели шестеркой на станцию Конитц, недалеко от Медвежьегорска. Прилетели. Там стоят два эшелона – товарный и пассажирский и мы их полили фосфором. Горело всё! До сих пор не знаю, что в этих эшелонах было такое, раз для их уничтожения понадобилось спецгруппу создавать.
─ А.С. Скажите бронирование Ил-2 по Вашему мнению было достаточным?
Г.Р. У Ил-2 были забронированы мотор, кабина летчика и бензобаки, да и броня была тонкая, 4-6 мм. По поводу брони на фронте шутили: «Ил-2 – кабина броня, а остальное - х…ня!» Но, даже эта безусловно тонкая броня была вещью необходимой, и защищала летчика и мотор от огня противника довольно надежно. По атакующему штурмовику не вел огонь только тот, у кого или не чем, или тот, кто не мог, или тот, кто струсил. Всё пехотное стрелковое оружие, которое было у немцев - от автоматов до крупнокалиберных пулеметов, всё вело огонь по штурмовикам. Ну что бы это была за штурмовка, если бы любая шальная пуля попавшая в двигатель выводила бы его из строя? А так хоть какая-то, а защита. Потом, стали еще ставить дополнительную броню на кабину стрелка – ставили броневой лист ниже турели. Сбоку кабина стрелка не бронировалась. По большому счету боковая броня стрелку и не была нужна, мы летчики знали, что под прямыми углами стрельбу никто не ведет, все равно не попадешь.
─ А.С. Как Вы оцениваете надежность бронестекла, бронекорпуса?
Г.Р. На мой взгляд, надежность брони высочайшая. Даже 20 мм снаряд из «эрликона» далеко не всегда пробивал. Бывало после боя начинаешь смотреть в тех местах, где краска отлетела - ё!, только вмятины да борозды. А «простые» пули из стрелкового оружия, это для бронекорпуса вообще ничто. Но, попаданий от простых пуль было относительно немного. В основном крупнокалиберные, да малокалиберные снаряды.
От снарядов 20 мм авиационных пушек немецких истребителей бронекорпус тоже неплохо защищал.
Но тут надо учитывать – под каким углом попадал снаряд. Чем угол попадания был острее, тем вероятность пробития брони становилась меньше. Истребители противника и были опасны тем, что, атакуя сзади, подходили близко и начинали бить в задний лист бронекорпуса. Снаряды при такой стрельбе попадают в броню под углом близком к прямому, тут, конечно, броня не выдерживает, пробивается, а за ней баки с горючим. Вот так.
Меня, как-то раз, атаковал истребитель (как потом рассказали ведомые – Bf-109), когда я выходил из пикирования. Дело было в Карелии, в минутах 30-ти лёта от аэродрома Вибица на котором мы базировались. Мы четверкой бомбили мост через речку, я был ведущим звена. И вот иду вверх, уже выхожу из атаки, как вдруг резкий удар в верхнюю броню, и это даже не взрыв, а такой звук интересный – как удар палкой по пустому ведру, с треском рвущегося металла. На какую-то секунду я потерял сознание, но тут же очнулся и перевел машину в горизонтальный полет. Осматриваюсь, все ведомые на месте, попробовал с ними связаться по рации – не работает рация. Попробовал связаться со стрелком по СПУ - не работает. Оглянулся назад – живой, чертяка! Продолжаю осматриваться - у меня решето из плоскостей, левая стойка шасси выпала (прибор показал). Но двигатель работает нормально. Чувствую, что-то течет по шее и по спине. Перехватил ручку левой рукой, а правой потер, посмотрел - кровь. Оглядываюсь дальше - в верхней броне – рваная дыра. Начал шевелить головой - накатила боль - затылок, шея и спина. Но летим потихоньку. Когда начали на посадку заходить, я рукой ведомым махнул – садитесь первыми. Полоса была узкая, я понимал, что если я сяду первым, полосу займу, то ведомые уже не сядут. Стал на посадку заходить последним, даю шасси и щитки на выпуск – не выпускаются. Сажусь «на брюхо». На выравнивании (а это высота метра 1,5) потерял сознание, но приземлился. Как? Понятия не имею. «Ил» сам сел. Что интересно, мой стрелок уцелел, не пострадал, ни при атаке «мессера», ни при посадке. А меня из кабины буквально выковыривали. Фонарь не могли открыть, корпус от удара сильно деформировался и фонарь заклинило. Так притащили здоровенный кол и только им смогли сдвинуть фонарь. Я этого не видел, мне рассказывали. Я только в госпитале в себя пришел. В Беломорске. Провалялся я там дней 25-ть, а потом снова в полк, обратно воевать. Когда прибыл на аэродром мне сразу мой «ил» показали. Его, конечно, сразу списали и как стащили его с полосы, так и остался он лежать у границы аэродрома. «Иди – говорят – полюбуйся». 126 пробоин от 20 мм снарядов и пулеметных пуль! И только один снаряд сумел пробить броню и то, в кабину проникло совсем немного осколков, хотя снаряд разорвался почти у меня над головой. В меня только два осколка попало и в шлемофоне один осколок застрял, не смог кожу пробить. Видно много энергии взрыв потратил на преодоление брони, хотя броня сверху тоненькая. Правда, надо сказать, что основное количество попаданий пришлось на плоскости, в корпус попало не много.
Что касается бронестекла, то и оно тоже было очень надежным. На меня раз в лобовую атаку «мессер» зашел. Я как раз из пике выхожу и оп! – вот он мне навстречу стреляет, только огоньки сверкают. Настолько неожиданно все получилось, что я даже на гашетки нажать не успел. Он проскочил и смылся, испугался наверно больше моего. Перепутал штурмовик с кем-то. Обычно-то немецкий истребитель на «ил» в лобовую в жизни не зайдет. Так вот, влепил этот немец мне 20 мм снаряд в лобовое стекло. Так оно всё только трещинами пошло, такой «паук в паутине» образовался.
То же самое получилось, когда мне в лобовую броню снаряд от «эрликона» попал – только трещины.
Нет, броня на штурмовике вещь очень стоящая и безусловно необходимая. Без брони штурмовика нет.
─ А.С. А вот было такое, когда снаряд броню пробьет, а то, что под броней (например двигатель) повредить уже не может?
Г.Р. Про двигатель ничего сказать не могу, у меня такого не было. А вот с баками подобное было часто. В бронекорпусе в районе баков дыра от 20 мм ОФС, а баки целы, все осколки застряли в протекторе, даже его не пробили.
С двигателем бывало так. После вылета смотришь и видишь глубокую борозду на капоте - след от касательного попадания 20 мм снаряда. Так снаружи борозда, а изнутри - широкая трещина. Это как, за пробитие брони идет?
─ А.С. А вообще броня нужна или нет? Может лучше скорость увеличить и маневренность?
Г.Р. Во первых – маневренность, она только до поры, до времени – до «боевого курса». До «боевого курса» (да и после) я и так маневрирую, что дай Бог всякому, да и зенитки не особо стреляют, если стреляют вообще. А как «боевой курс» - не поманеврируешь, там целится надо. Вот на «боевом курсе» тебя «зенитка» и бьет. И хоть и не долго длится боевой курс – секунд 8-12-ть (а то и меньше), но зенитчикам этого времени вполне хватало. И не сказать даже, что они метко стреляли, они просто квадраты, по которым проходит «боевой курс», пристреливали заранее. И как только ты в эти «квадраты» попадаешь, сразу шквальный сосредоточенный огонь – две, три, а то и четыре батареи МЗА, там маневрируй - не маневрируй, все равно попадут. Зенитчикам БК вычислять очень легко, он стандартный – 15 градусов по отношению к линии, по которой проходит цель. Это такая специфика атаки целей на переднем крае – все вытянуто в линию и рассредоточено. Приходится атаковать вдоль «линии». Первый заход еще проскакиваешь, а на второй-третий – шанс у них достать тебя значительно увеличивается. Тут только на «броню» и надежда. Ну, и сам на зенитки так заходишь, что б у них угол стрельбы по тебе был самым острым.
Кроме того, даже на подходе к цели, скорость и высоту увеличивать можно только до определенного предела. Мы подходили на 1100-1300-1500 метрах. Только на нечетных цифрах, мы думали, что у немцев взрыватели только на нечетных цифрах срабатывали. Выше 1500 м не подходили – во-первых: не увидишь ничего, замаскировано, и во вторых: если выше поднимешься, то по тебе уже во всю начинают бить 88 мм зенитки. Хоть осколки их снарядов для «ила» опасность и небольшая, но вполне реальная, а оно нам надо?
Так вот. Подходим к цели не выше 1500 м. У меня карта «стометровка», вот по ней, перед атакой, с положением надо определиться. А как определился, нашел ориентиры, только после этого можно атаковать. А на большой скорости и высоте, как определяться? Почти невозможно. У меня-то ориентиры какие? Пень, поляна, сгоревший танк и т.п. «Проскочить» или перепутать можно запросто. Полян и подбитых танков на переднем крае много. Вот и идешь на сравнительно малой скорости, высматриваешь. И чем от зениток спасаться? На что вся надежда? Маневр и броня. А не определишься правильно, поторопишься – можно и по своим попасть. У нас в соседнем полку, был случай, перепутали передний край и врезали по своим. Так мат в эфире на весь фронт стоял, на всех частотах, что б «ведущий» услышал.
А скорость выше 500 км/час увеличивать для чего? От просадки в землю воткнуться? Ил-2 машина тяжелая, а на пикировании мы ее выводили в 50-100 метрах от земли, а часто бывало и ниже. Случалось, что на «охоте» заходит пара или четверка на немецкую колонну, ну, спикировали, сыпанули бомбы и на бреющем над самым лесом от зениток. Так потом, на аэродроме посмотришь и у кого-то обязательно кончики лопастей винта в зеленых разводах будут. Так низко над деревьями выходили и шли, что винт по верхушкам чиркал. Я это к чему рассказал? Что б ты понял, что если еще больше скорость пикирования увеличить, в землю повтыкались бы – просадка.
Кроме того, и прицелится на высокой скорости проблемно - не успел цель поймать, как надо выводить.
И еще вот что. Кроме немецких снарядов пуль и осколков, ты и под свои осколки попадаешь. Допустим, получает эскадрилья задание, обработать передний край. Это где-то «полоса» в километр. 3-ри четверки – интервалы в заходах по времени – минимальные, секунд 15-20-ть. Так заходы идут так – 1-я четверка выкладывает бомбы на максимальном удалении, 2-я - ближе, а 3-я - еще ближе. Так, когда 3-я четверка заходит, то начинают рваться бомбы брошенные 1-й. И всё, начиная взрывной волной и заканчивая осколками - в «морду» 3-й четверке. «Сотки» знаешь, как рвутся! О-го-го! Будь бы самолет небронированный – можно бы было так атаковать?
А атака РСами? Ну, ладно 82 мм – их хоть и до 12 штук бывало, но БЧ у них относительно слабая, а 132 мм? 4-ре штуки одним залпом со 120-150 метров! Пуск – полсекунды – взрыв! И опять мне все «в рожу» - и взрывная волна, и осколки. Но мне на это совершенно наплевать, в «иле» практически ничего не ощущалось – броня.
Бывало и так, после боевого вылета осматриваешь самолет, и вроде никаких повреждений, только на броне мотора одна единственная «блямба» от винтовочной пули. Вот и думай сам – нужна броня или нет?
─ А.С. Применяли ли Ил-2 бомбардировку с крутого (более 50 градусов) пикирования? Бомбили ли горизонтально?
Г.Р. С крутого пикирования - нет. И вот почему.
Во-первых: при бомбардировке, на угле пикирования больше 50 градусов, всегда есть риск, что бомбы «зависнут», не выйдут из люка.
Во вторых: есть так же риск, что бомбы, по выходу из бомболюка, повредят винт, поскольку, они какое-то время находятся у плоскости ометаемой винтом.
В-третьих: на крутом пикировании резко возрастает скорость, а значит и просадка. Просадка же заставляет увеличивать высоту сброса бомб, а значит, резко падает точность. И «крутизна» пикирования тут не спасает. У меня-то прицел «кольцевой», не бомбардировочный. Поправки на снос я сам «на глаз» вычисляю. Тут чем ниже сброс, тем точнее. Нет, высоту сброса никак увеличивать нельзя.
И в-четвертых: специфика большинства целей на переднем крае, это их «линейное» расположение (вдоль воображаемой линии) и рассредоточенность, что вынуждает бомбить «пополосно». А на крутом пикировании бомбы ложатся не в «полосу», а в «круг», а значит, по большей части целей, удар не наносится.
У нас оптимальным углом пикирования считались углы от 30-ти до 50-ти градусов. В зависимости от того, какую цель надо атаковать.
Горизонтально не бомбили. На Ил-2 бомбить горизонтально, только бомбы зря раскидывать. Исключение составляли только атаки плавсредств, их бомбили горизонтально, «топ-мачтовым» способом.
─ А.С. Как бомбили, «прямым заходом» или с «круга»? Сколько делали заходов на цель?
Г.Р. Количество заходов зависело от плотности зенитного огня. Когда мы воевали на Ленинградском фронте, там плотность зениток доходила до 20-24 установок МЗА на километр фронта, это не считая зенитных пулеметов и прочей хренотени, вроде СЗА. Мы тогда «работали» по ближним тылам противника – батареи, скопления войск, да и по самому переднему краю тоже. По самой линии боевого соприкосновения. Так там, на Ленинградском фронте, делали один заход.
Я, тогда водил четверку и делал заход так. Где-то с 1100-1500 м вводил самолет в пикирование, и с 1000 м начинал стрелять по цели из пушек. Кроме собственно удара по цели, стрельба позволяла контролировать высоту. Как только трассы сходились «в точку» – 300 м. Сразу пуск РС, а через секунду - бомбы. Сброс бомб выходил на 150-200 м, а скорость к моменту сброса доходила до 450-500 км/час. Ведомые, сброс бомб осуществляли так же.
Да, на Ленинградском фронте плотность зенитного огня была высока, но и мы работали по 2-3 ШАП на 1,5-2 километра фронта. Т.ч. не удивительно, что немецкая оборона была прорвана.
Если плотность зенитного огня была относительно невелика, то осуществляли несколько заходов по цели. Первый – бомбами, второй – РС, третий и последующие – стрельба из пулеметов и пушек. Причем после первого захода, мы сразу перестраивались в «круг», и дальше «илы» атаковали цели последовательно, один за другим. Интервалы между самолетами минимальные, фрицы и голову поднять не могли. Бывали и «психические» заходы, это когда боеприпасов уже нет, но с «земли» очень просят: «Ребята, ну еще хоть один заходик!» Вот и начинаем брать немцев «на испуг». Пикируем, да так что бы выйти в метрах 25-ти и пройти прямо над немецкими окопами. Звук у нашего мотора «душевыматывающий», несешься, бывает, и видишь, как немцы им окопов лезут и в разные стороны! Натурально, как тараканы из щелей, и драпают куда глаза глядят – не разбирая. Конечно, ни о какой стрельбе по противнику даже и не думают. Тут уже «работает» чистая психология – страшно им до поноса, тут не до стрельбы. Немцы «илов» по настоящему боялись. И Ил-2, и их летчиков. Будь спокоен – если «илы» по немецким позициям прошлись – наша наступающая пехота обязательно окажется в немецких окопах.
─ А.С. Какие были дистанции и интервалы в полете?
Г.Р. На подходе к цели интервал и дистанция где-то «2х2». Т.е. две длины фюзеляжа на два размаха крыла. В зоне зенитного огня интервал увеличивали метров до 150-ти, что бы эффективно выполнять противозенитный маневр. Перед самым вводом в пикирование ведущий обычно сбрасывал «обороты», что бы ведомый подтянулся и, часто в первом заходе, пикировали они рядом, чуть ли не «крыло в крыло», бывало ведущий в 5-10-ти метрах впереди от ведомого. Если потом строили «круг», то в «кругу» старались держать в районе тех же 150 м. «Круг» (точнее эллипс) делали наклонным на 30-50 градусов в сторону атаки. По выходе из зоны зенитного огня, ведущий группы опять подсбрасывал «газ», что бы подошли все остальные и шли назад опять плотным строем, «2х2». Если подвергались атакам истребителей, то строили оборонительный «круг» горизонтально, на малой высоте, с ориентировкой в свою сторону. Оттягивались к своим. Если же в «круг», по какой-то причине, стать было невозможно, то при отражении атаки истребителей, могли интервал и дистанцию сократить до «1,5х1,5». Когда строй держится «плотно», стрелкам отражать атаки истребителей легче. Надо сказать, что о дистанциях и интервалах договаривались заранее, на земле, но это всё держалось только до первого захода, а потом уже дистанции и интервалы определялись ведущим группы (он по радио командовал), исходя из конкретной обстановки над целью.
─ А.С. Ведомый целился самостоятельно, или всегда «по командиру»?
Г.Р. За редким исключением, целился самостоятельно. «По командиру» – это для совсем «зеленых» летчиков. Потом за несколько вылетов освоятся и начинают прицеливаться сами. Там так – прямо смотришь на цель, а на ведущего боковым зрением.
─ А.С. А какая скорость была при пикировании, обычная и максимальная?
Г.Р. Обычно 400-450 км/час, максимально до 500 км/час. В принципе, «ил» на пикировании легко мог развить 600 км/час, но до таких скоростей мы не доводили, чтобы из-за просадки не увеличивать высоту сброса бомб. Увеличить высоту сброса - это резко потерять в точности. Если бомбы бросать метров со 150 м, ну до 300-т, то точность вполне приемлемая, а вот выше - уже «так себе», а бросать с 500 м - вообще черт знает, куда попадешь. Точность, с увеличением высоты сброса, падает в геометрической прогрессии. Я, например, и не помню случая, что бы я «бросал» выше, чем с 200 м. Опять же на относительно малой скорости целиться легче, есть время на поправки сноса. У меня то на «иле» специального бомбардировочного прицела нет, только обычный визир. Все поправки на снос я самостоятельно вычисляю. Ввел в пике, цель в «кольцо» «поймал» и пикируешь, пошел снос – тут же выправил, опять пошел - опять выправил и так до самого сброса. А если скорость большая, то, что будешь делать? Снос пошел, а только ты начал его выправлять, а земля уже вот она, надо выводить. Промажешь.
─ А.С. Какую держали горизонтальную скорость?
Г.Р. На подходе к цели около 300-320 км/час, особо старались не «газовать». Двигатели и без этого работали на повышенных оборотах из-за боевой нагрузки. На пикировании до 500-т (про это я тебе уже говорил), там «обороты» сбрасывали. На отходе от цели «оборотов» опять прибавляли - до 420-450 км/час, но максимальные обороты никогда не использовали, берегли двигатель.
─ А.С. А какой была максимальная дальность, на которой «работали» штурмовики?
Г.Р. До 100 километров от линии фронта, но это единичные вылеты. Подавляющая часть вылетов была на дальности до 70 км.
─ А.С. Фотоконтроль на «илах» был?
Г.Р. На одноместных «илах» фотоконтроль был только у ведущих. Такой специальный фотоаппарат (сейчас не помню, как назывался), был установлен в хвосте. На двухместных - фотоаппарат уже был установлен на каждом самолете. Фотоаппарат, при сбросе бомб, начинал «щелкать» автоматически. У меня больше 80-ти боевых вылетов подтвержденных фотоконтролем.
─ А.С. Почему «илы» летали парами как истребители? Ведь, по большому счету Ил-2 это бомбардировщик, а нормальный боевой порядок бомбардировщиков – «тройка», в нём от истребителей отбиваться легче.
Г.Р. Пара у нас считалась самым удобным строем для атаки, поскольку позволяла свободно маневрировать. Штурмовики в атаке крутятся как черти, причем на очень малой высоте, и ведомый за ведущим следует как привязанный, постоянно перестаиваясь слева направо и справа налево. Будь у ведущего два ведомых один обязательно бы или «потерялся» на маневрировании, или столкнулся бы со вторым. Кроме того, парный строй значительно легче, чем «тройку», перестроить в «круг». Ведь «круг» мы использовали постоянно, что для обороны, что для атаки.
─ А.С. Как выходили из боя?
Г.Р. Да по разному. Могли вверх. В основном, так делали, если планировалось несколько заходов, что бы на выходе из пике сразу в «круг» перестроиться. А могли и наоборот вниз, что бы совсем над землей уйти, на бреющем полете, на 10-15 метрах. Если конечно рельеф позволял. Уход на «бреющем» от зенитного огня помогал здорово, поскольку зенитная пушка почти горизонтально стрелять не может, насыпь капонира стволу мешает, да и ты за горизонт быстрее уходишь, а значит и из зоны огня. Поэтому если была такая возможность, стремились уйти от зенитного огня пониже. Чем ниже, тем безопаснее. Правда, на бреющем полете, каждый дурак считал своим долгом пострелять по нам из винтовки или автомата, но так от этого огня надежно защищала броня.
─ А.С. Какие цели обычно атаковали Ил-2?
Г.Р. Наше основное предназначение это атаки по переднему краю и ближним тылам - опорные пункты, атрбатареи, колонны и скопления войск, бронетехника, в т.ч. и атаки немецких позиций по линии боевого соприкосновения. Плюс к этому аэродромы, мосты, порты, ж/д станции, ж/д составы, бронепоезда. Когда надо было нанести срочный и сильный удар - бросали «илы». Мы были самыми оперативными ударными самолетами советских ВВС. Если где-то на марше засекли разведчики немецкую колонну, там пехота или танки, где-то заминка при наступлении, то нас бросали в атаку немедленно. Атаковали так же плавсредства на Белом море и Карельских озерах.
У меня из 111-ти боевых вылетов, где-то 50 % по переднему краю. И то думаю только потому, что наш фронт долгое время не двигался. Наступай мы поактивнее, как фронты южнее, то думаю, количество боевых вылетов по переднему краю было бы еще больше.
Но здесь тоже надо понимать, что и передний край он не одинаковый, что это далеко не всегда первая траншея. Оборона идет линиями, она эшелонирована. В первой линии сидят те, кто непосредственно отражает нашу наземную атаку. Во второй – те, кто пойдет на усиление первой или в контратаку, в третьей – сконцентрирована основная масса полевой артиллерии. Часто бывало, что наземное руководство просит: «Ребята, дорогие, уничтожьте полевую артиллерию, она нам покоя не дает!» И давали координаты, а это обычно 5-7 километров от собственно переднего края.
У меня из всех моих вылетов по переднему краю, не меньше трети по линии боевого соприкосновения. Очень мы эти вылеты по линии боевого соприкосновения не любили. Расстояние между нашими и немцами могло быть несколько сот метров, промазать можно запросто. И мазали. Бывало, чего уж там, ошибались, били по своим. У меня (слава Богу!) такого не было и в нашем полку не было. А «соседи» били.
Но, знаешь, я вылеты, на помощь нашей любимой пехоте считаю самыми важными за всю войну. И больше всего горжусь я не тем, что я сколько то там немцев уничтожил, а сколько я наших пехотинцев спас. Да и не только пехотинцев. Бывало, вылетаем, а с «земли» нас уже поторапливают: «Ребята, давай быстрее! Пехоту на «нейтралке» прижали, огонь - головы не поднять! Танки встали. Быстрее, ребята, ведь побьют всех!» А когда отходим от цели после атаки, то с земли передают: «Пехота и танкисты благодарят за помощь! Спасли!» Пехота нас «спасителями» называла и уж, если случалось летчику-штурмовику оказаться у пехотинцев (или танкистов), то, будь спокоен, последнее с себя снимут, но найдут, чем штурмовика угостить. И закусить, и выпить, и спать положат. Понял? «Спасители»! Одним словом всё сказано.
─ А.С. А «смертниками» вас не называли?
Г.Р. Называли. Но немцы.
─ А.С. Перед атакой штурмовиков наши войска свой передний край как-нибудь обозначали?
Г.Р. Да, такое было. Когда мы начали активно наступать, то наши войска стали обозначать свой передний край. Когда мы приходили, они начинали пускать ракеты. Немцы, между прочим, это дело перехватили и тоже начали ракеты пускать. Всяко было.
─ А.С. Какие цели считались наиболее «трудными»? По порядку убывания «трудности».
Г.Р. Плавсредства, аэродромы, мосты, укрепрайоны, порты, ж/д станции, передний край. Самые большие потери мы несли при атаках плавсредств.
─ А.С. Плавсредства бомбили только «топ-мачтовым» способом или и с пикирования?
Г.Р. Когда атаковали цели в Норвежских фиордах, то бомбили с пикирования. Берега фиордов высокие, поэтому боевой курс строили так, что б проскочить между берегами. Над самым берегом прошел, спикировал и снова над самым берегом выскочил, что б от огня корабельных зениток укрыться быстрее. В открытом море атаковали «топ-мачтовым» способом. Это лучше, чем с пикирования, потому, что тогда бьют по нам только зенитки с одного борта. Опять же подход к таким целям на малой высоте безопаснее, замечают они тебя позднее. Кроме того, мы маневрировали вверх-вниз и вправо-влево, что б зенитчикам наводку сбивать.
Шли к кораблям на самом бреющем полете. Помню, раз захожу в атаку (а моя четверка была второй), так смотрю на первую четверку сверху, а за каждым ее штурмовиком, белый длинный бурун тянется, как за катером. Это из-за того, что мы шли в атаку очень низко. Когда немецкие конвои прикрывали крупные боевые корабли, то мы несколько самолетов потеряли из-за огня корабельных пушек «главного» калибра, это где-то 130 мм, а может и выше.
─ А.С. Врезались в «водяные столбы»?
Г.Р. Нет, в волны. Самолеты шли настолько низко, что волны, поднятые взрывами снарядов «главного» калибра (а высоты в этих волнах было метра три-четыре), просто «зацепили» штурмовики. Вот как низко над водой мы шли в атаку. Конечно, перед сбросом бомб мы поднимались повыше, метров до 15-30-ти. Очень тяжело на штурмовике плавсредства атаковать, и летим мы не очень быстро, и спрятаться некуда. У меня четыре боевых вылета на уничтожение плавсредств в открытом море и я их считаю самыми тяжелыми и опасными за всю войну.
Но, малотоннажные плавсредства мы атаковали очень удачно (особенно на озерах), поскольку у них зенитное прикрытие это те же 20 мм «эрликоны» и крупнокалиберные пулеметы. Тут уже броня здорово помогала. Были у нас очень удачные вылеты.
Помню, в Повенецком заливе (Онежское озеро. А.С.), недалеко от города Медвежьегорска, раз атаковали мы четверкой катер, с буксируемой им баржой. Катер сравнительно небольшой, а баржа так тонн на сто, не меньше. Я со своим ведомым зашел на баржу. Палуба у неё была солдатами забита и чуть ли не все они стреляли по мне из винтовок и автоматов, вместе со штатными зенитками. И вот в какой-то момент они поняли, что им меня не сбить и тут же, толпой, начали прыгать за борт. Я пронесся над этой баржой очень низко, настолько, что даже разглядел блеск подков, на сапогах немецких солдат, которые за борт прыгали «ласточкой» (палуба уже была на половину пустой). Еще поймал себя на совершенно посторонней мысли, что лечу и думаю: «Где ж вы, гады, так подковы начистить успели?!» Вообще то в атаке зрение обостряется невероятно, но в этом случае, даже мне стало удивительно. Если бы кто другой рассказал, что можно из кабины штурмовика подковы на солдатских сапогах рассмотреть – не поверил бы.
─ А.С. А Вы в баржу-то попали? А то было бы немцам расстройство – в воду спрыгнули, а «илы» мазанули.
Г.Р. Конечно, попал. (Я вообще всегда попадал, по любой цели.) Я тогда совсем близко бомбы сбросил, что б наверняка этих гадов достать. Ещё бы не попасть, когда мои бомбы воды коснулись в метрах 15-ти от борта баржи (и над баржой я прошел в метрах 15-ти). Вот уж воистину «топ-мачтовое» бомбометание получилось. Рванула баржа так здорово, что даже обломков почти не осталось, видно в трюме боеприпасы были. Катер, кстати, тоже потопили. По нему вторая пара попала. Я за эту баржу «Красную звезду» получил.
─ А.С. При «топ-мачтовом» бомбометании всегда бомбы сбрасывали так близко, что б бомбы падали в 15-ти метрах? Это сброс в скольких метрах до цели? А то, летчики бомбардировочной авиации, которые бомбили «топ-мачтово», пишут, что они сброс осуществляли в 300-350 м.
Г.Р. В 15 м - это бомбы упали, а, обычно, сброс у нас был где-то в 120-150 метрах до корабля. По крайней мере, старались сбросить не далее 200-т. Все-таки, по сравнению с двухмоторным бомбардировщиком, Ил-2 не такой быстрый, но по лобовой проекции вдвое меньше, что позволяло подлететь поближе.
─ А.С. Вторые, по «трудности» - аэродромы?
Г.Р. Да. Гигантское количество зениток, причем вынесены они далеко за границы аэродрома, а местность вокруг аэродромов обычно открыта, незаметно не подойдешь. То же самое имели при атаках укрепрайонов. ПВО укрепрайонов - это десятки батарей МЗА и СЗА и всё вокруг открыто. С мостами та же самая история. Правда, зениток вокруг них может и поменьше, но зато цель малоразмерная, попасть невероятно тяжело.
─ А.С. А ж/д станции и порты, там же тоже зениток должно быть немало?
Г.Р. Да, не меньше, чем вокруг аэродрома. Но, ж/д станции расположены обычно в центрах населенных пунктов, поэтому прикрыты домами, деревьями и проч. Подходы к ж/д станции как бы скрыты, есть за чем «спрятаться». Поэтому ж/д станции легче атаковать внезапно. Несколько в меньшей степени, это можно сказать и про порты.
─ А.С. В чем для штурмовиков состояла «свободная охота»?
Г.Р. На «охоту» обычно летали парами, реже четверками. Обычно «дают» тебе участок дороги на котором ты должен уничтожать все, что попадется. Люди - так люди, техника - так техника. На «охоте» задачи поразить какие-то определенные цели не ставилось.
─ А.С. Из зениток, вашим основным противником была МЗА?
Г.Р. Да. В основном «эрликоны» - 20 мм автоматы. Мы «эрликоны» знали наизусть. Против штурмовой авиации очень эффективная штука. У них обойма по пять патронов. Бьют они очередями, поэтому, когда по тебе «эрликон» стреляет, то каждая очередь, это ниточка из пяти огненных штрихов. Ставили немцы «эрликоны» обычно «в линеечку», 5-6 орудий и расстояние между ними метров 20-25. Пока спикируешь, пока выйдешь на более-менее безопасную высоту, по тебе не одна такая батарея отстреляется, а то и не один десяток.
Броня на «иле» от «эрликонов» спасала частично. Если 20 мм снаряд попадал под углом большим, чем 15-20 градусов, то броню пробивал.
─ А.С. Крупнокалиберные пулеметы в зенитном прикрытии у немцев были?
Г.Р. Да, много. Пожалуй, их было даже побольше, чем 20 мм зениток. По крайней мере, не меньше. Послабее «эрликонов», но тоже приятного мало. Их пули тоже, если попадали под тупым углом, броню пробивали. Но, все-таки пуля есть пуля, не снаряд. Для плоскостей, при попадании, урона меньше. Если же, допустим, пуля, пробив броню, в бак попадала, то это (в отличие от 20 мм снаряда) не смертельно.
─ А.С. 88 мм зенитки по штурмовикам стреляли?
Г.Р. А как же, стреляли, но мало. Для нас 88-мимиллиметровые были противником не основным, эпизодическим. Как, наверно, и мы для них. Для 88-мимиллиметровок штурмовики слишком трудная цель. Летаем мы низко, значит угловое смещение очень велико, а пребывание в зоне зенитного огня малое. Поэтому может за это время 88 мм зенитка выпустить по нам только 1-2 снаряда. Толку от этих снарядов мало. Осколки их БЧ нам опасны мало – броня, а прямое попадание снарядом из неавтоматической пушки в штурмовик – маловероятно, редкость (хотя бывало). Нет, МЗА мы опасались значительно сильнее.
─ А.С. По ведению огня З7 мм автоматические зенитки как-то отличались от 20 мм?
Г.Р. Нет. У нас все, что очередями по 5-ть снарядов стреляло – «эрликон».
─ А.С. У меня вот какой вопрос, а что мешало первой атакой «вынести» батареи МЗА, а потом раздолбать незащищенные наземные цели? Ведь по большому счету батарея МЗА это полоса 100х20 м. Засыпать эту полосу пулями, снарядами и РС и дело с концом.
Г.Р. Тут все не так просто как кажется.
Во-первых: зенитки никогда не открывали огонь сразу. Это только вначале войны немецкие зенитки били по любому советскому самолету. Уже к концу 1942-го года немцы научились – поняли, что с такой дисциплиной стрельбы воевать себе дороже. Потом немцы стали выжидать. Вот прилетели мы и кружимся – они выжидают, огня не открывают. Мы тоже пытаемся их найти сразу, еще до открытия зенитного огня, но дело это невероятно тяжелое, маскировались немецкие зенитчики образцово. И только мы заходим в пристрелянные квадраты, а это часто уже боевой курс по основной цели – тут же огонь из всех стволов.
Во вторых: Все-таки атака зениток это вторично, если конечно, ты не выделен в спецгруппу по их подавлению. Основная атака – по основной цели. Зенитки потом.
В третьих: Если вначале, перед основной целью, атаковать зенитки, то получается надо их атаковать с несброшенными бомбами (бомбы – для основной цели), а это почти невозможно. И маневренность плохая, и просадка велика.
И в четвертых: Почти всегда цель прикрывается таким большим количеством зениток, что легче попытаться проскочить сквозь их огонь, чем их уничтожать, потому что, для их уничтожения просто не наберешь нужного количества самолетов. Особенно это проявлялось при атаках аэродромов. Их, бывало, прикрывали десятки батарей, причем начиналась зона зенитного прикрытия в километрах 15-20-ти от границ аэродрома. Вот где-то на этом расстоянии они нас «встречали». А уж вокруг самих аэродромов зенитки были просто напичканы. Оно и понятно. И самолеты материальная ценность большая, а летчики, которые на них летают, так еще дороже. Поэтому в прикрытии аэродромов немцы на зенитки не скупились. (Кстати, у нас было точно также.)
Я часто вспоминаю аэродром Тунгозеро. Я на его бомбежку вылетал несколько раз и мы над ним несли серьезные потери. Даже в то время мы говорили: «На кой ляд нас бросают штурмовать аэродром? Не наша работа. Нам бы работать по переднему краю, вот где наше место». И, вообще-то, резон в наших рассуждениях был. И даже сейчас я задаю себе вопрос: «А оправдывались ли те потери, которые мы несли при атаках вражеских аэродромов, потерями, причиненными противнику?» И не нахожу однозначного ответа на свой вопрос. Иногда, мне кажется, что наши потери были несопоставимы с немецкими, а иногда мы немцев «прихватывали» просто исключительно удачно.
Особенно мне запомнился боевой вылет 24 февраля 1944 года, на атаку вот этого самого аэродрома Тунгозеро. Летали мы тогда с аэродрома Боярское (это в нескольких километрах от Лоухи). Началось все неудачно. Мы должны были вылететь 23 февраля – в день Советской Армии. Так сказать, отметить праздничный день. Мы думали, что немцы не ожидают нашего прилета, вроде по их расчетам мы должны праздновать, а мы - вот они, прилетели! Но, мы не вылетели, погода стояла совершенно не летная – снегопад, ничего не видно. День на Севере в феврале очень короткий, в общем, не успели и глазом моргнуть, уже темно. Ночью снегопад прекратился. На следующий день, только-только рассвело, мы уже взлетаем и к аэродрому. Вылетели мы двенадцатью штурмовиками, а прикрывала нас восьмерка истребителей Р-39 «Аэрокобра». Судя по всему, немцы нас ждали именно 23 февраля, но не 24-го, потому, что наша атака оказалась совершенно внезапной. Практически без помех мы выходим к аэродрому, а там самолеты - рядами. Первый заход практически без зенитного противодействия. Ох, мы по ним прошлись! Как там все внизу горело и взрывалось! На втором и третьем заходах зенитчики «проснулись» и устроили нам такое, что мало не показалось – стена огня. Вот тогда мы и потеряли несколько самолетов. Были потери и у истребителей, они потеряли пару, когда они нас прикрывали на отходе от цели. Именно в этом бою погиб Герой Советского Союза Фомченков Константин с ведомым. Я его очень хорошо знал, мы дружили. Он меня в бою прикрывал неоднократно.
─ А.С. Т.е. я понял, что немцы концентрировали зенитки? Никакой равномерности по фронту не было?
Г.Р. Да, какая там равномерность. У нас на Севере даже наземную оборону немцы строили неравномерно. Серьезной, многополосной обороной прикрывали только основные направления, это дороги и важные объекты – мосты, ж/д станции, населенные пункты, аэродромы. Всё. Вот в этих местах и были сосредоточения войск, артиллерии, танков. И это все прикрывалось зенитной артиллерией. Тут на зенитки немцы никогда не скупились. Концентрировали невероятно. А вокруг этих дорог и населенных пунктов болота, болота и еще раз болота. Так по болотам никакой особой обороны и не было. А раз обороны там нет, что там зенитками прикрывать?
─ А.С. Для борьбы с зенитками специально самолеты выделялись?
Г.Р. Было. Особенно когда стали летать большими группами, по 12-16 самолетов. В такой группе всегда 4-6 самолетов выделялось специально для борьбы с зенитками противника. Обычно самые опытные летчики, с хорошей техникой пилотирования и стрельбы. Когда основная группа начинает атаковать основную цель, их задача была максимально быстро засечь зенитки и подавить их. Я неоднократно был в таких группах.
Если же зениток было сравнительно не много, то атаковали их «между делом», т.е. специально самолетов для их уничтожения не выделяли. Кто зенитку засек, тот и атакует.
─ А.С. Зенитная батарея «трудная» цель?
Г.Р. Очень. Во первых - зенитки хорошо замаскированы, поэтому и даже когда они ведут огонь увидеть их не легко. И сам их высматриваешь, и другие летчики если зенитки видят, то по радио тут же тебе сообщают. Во вторых – зенитка она ведь не на голом месте стоит, она в капонире – окопе, окруженном земляным валом. Поэтому вывести зенитку из строя может или прямое попадание в этот капонир пушечного снаряда или РС, или взрыв бомбы, по крайней мере, в непосредственной близости от него, до 3-4 метров. В третьих – не только ты по зениткам стреляешь, но и они по тебе и шанс у немецких зенитчиков в тебя попасть, очень высок. Поэтому при атаке зениток нервы нужны покрепче. Вообще поединок штурмовика с зенитчиками это поединок крепости нервов. Не буду хвастаться, но у меня всегда нервы оказывались крепче. Может быть поэтому, им меня никогда не удавалось сбить. Плюс, конечно, мастерство – так курс построить, что бы зенитка по тебе била под острым углом.
Не раз бывало так, что пикирую я на зенитную батарею, бью из пушек и пулеметов, а она, соответственно, по мне. А я всё ниже и ниже. И вот в какой-то момент у немецких зенитчиков не выдерживают нервы и они в рассыпную от пушек, в разные стороны! Вот тут я либо бомбы бросаю, либо пускаю РС и накрываю расчеты.
─ А.С. А чего ж они выскакивали? Ведь любому понятно, что в окопах безопаснее.
Г.Р. Так страшно. Я пикирую, пушками-пулеметами стреляю, двигатель у меня ревет душевыматывающе, их снаряды от моего «ила» отскакивают и поди пойми, что у меня на уме. Может этот сумасшедший русский в батарею врезаться хочет! (А такие случаи были. И немцы о них прекрасно знали.) Немцы «илов» боялись сильно. В т.ч. и зенитчики. А после такого захода – будь спокоен - даже если и пушки и уцелеют, то остатки расчетов стрелять все равно не будут. Это и называется «подавить огонь ЗА».
─ А.С. Какое количество Ил-2 обычно участвовало в одной атаке?
Г.Р. По разному. На «охоту» ходили парой, иногда четверкой. По «серьезной» цели от шести до шестнадцати самолетов в заходе.
─ А.С. Как Вы лично стреляли — с корректировкой по трассерам или сразу точная очередь на поражение?
Г.Р. В основном по трассерам.
─ А.С. Какой был расход боекомплекта в бою?
Г.Р. Я почти всегда расстреливал полностью. Постоянно возвращался с пустыми патронными ящиками. Редко было, когда я хоть что-то оставлял. Помню, Краснолуцкий ругал меня за это крепко: «Что ты делаешь?! Встретятся на обратно пути истребители, чем отбиваться будешь?!».
─ А.С. А за сколько заходов тратился боекомплект?
Г.Р. Да, бывало и за один. На Ленинградском фронте, когда мы делали один заход, то вот за этот заход я исхитрялся весь боекомплект и высадить. Пока с тысячи метров до двухсот спикируешь - всё за раз расстреляешь.
─ А.С. Можно ли было на Ил-2 выполнять фигуры высшего пилотажа? Если да, то применяли ли Вы эту возможность в бою?
Г.Р. Можно. На Ил-2 можно было выполнять все фигуры высшего пилотажа, но в бою этой возможностью не пользовались – «мессер» все равно все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее. У нас основной противоистребительный маневр – это постановка в «круг» на максимально малом вираже и бессистемные броски вправо-влево и вверх-вниз, если в «круг» по какой-то причине стать невозможно.
─ А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.
Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.
─ А.С. Часто ли отказывали моторы? Если да, то по какой причине — износ, обслуживание?
Г.Р. Я же сказал - отказывали редко. Подавляющая причина выхода двигателя из строя это боевые повреждения.
─ А.С. Винт - изменялся ли шаг, легко ли было управление изменением шага?
Г.Р. Изменением шага пользовались постоянно. Каждый режим полета требовал своего «шага». Винт управлялся очень легко – никаких трудностей.
─ А.С. Где брали запчасти?
Г.Р. Запчасти поступали централизованно. Любые и в любом количестве. Даже в 1942 году никаких проблем с запчастями для Ил-2 не было. Уж не знаю почему. С нами на аэродроме базировались истребители, так они от недостатка запчастей, бывало, страдали.
─ А.С. Какова была живучесть при «вынужденной на брюхо»? Как опасно садиться для пилота, возможность ремонта?
Г.Р. Садились на «брюхо» довольно часто. Если посадка проведена грамотно и на подходящее место, с экипажем ничего не случалось. Восстанавливали самолеты после таких посадок быстро, за несколько дней. Если, конечно, боевые повреждения были относительно невысоки. Мой «ил», в который было 126 попаданий, восстанавливать не стали. Живого места не было.
─ А.С. Если самолеты возвращались с пробоинами, то сколько, от каких калибров? Как визуально оцениваете мощность немецких 20 мм пушек?
Г.Р. С пробоинами «от всего» - начиная винтовочными и автоматными пулями и заканчивая 37 мм снарядами и осколками от 88 мм снарядов. По нам только ленивые не стреляли.
20 мм снаряд в плоскостях делал дырку в сантиметров 20-25-ть, в бронекорпусе от 2 до 8 см. Мог в бронекорпусе вообще вмятину оставить или царапину. Это уж как попадет, под каким углом, с какой скоростью. Опять-таки какой снаряд – бронебойный или осколочно-фугасный. А сколько пробоин было? Да по всякому, бывало и много, до нескольких десятков дырок в плоскостях и хвосте доходило точно.
─ А.С. Зимой летали в меховых комбинезонах? Как влияло на удобство управления, обзор? Варианты летного обмундирования в войну?
Г.Р. Да, летали в меховых. Комплект шел – меховой комбинезон, меховые унты и меховые перчатки. Я меховые перчатки не любил, предпочитал простые. От двигателя много тепла в кабину шло, особого холода никогда не было. Потом, у нас появились меховые куртки и штаны, все на них перешли, комбинезонами перестали пользоваться. Куртка и штаны отдельно, это удобнее комбинезона.
Весной и осенью летали в демисезонных комбинезонах. Летом в летних, а то и просто в обмундировании.
─ А.С. Технический персонал: штаты, численность, условия обслуживания самолета?
Г.Р. На самолет приходилось техперсонала – техник самолета, моторист, оружейник и радиотехник. На звено – четыре самолета – добавлялся еще и техник звена. На эскадрилью были еще инженер эскадрильи и инженер эскадрильи по вооружению. Инженеру эскадрильи по вооружению доверялась установка взрывателей на бомбы. На РС взрыватели устанавливали оружейники. И ещё, в каждой эскадрилье был фотолаборант. Он работал с пленками фотоконтроля.
─ А.С. Как были окрашены самолеты?
Г.Р. Камуфляж из светло- и темно-зеленых пятен. Нижняя поверхность – голубой цвет. Номер самолета белым. (Я всегда летал на номере «11».) Коки винтов красили в разные цвета в зависимости от эскадрильи – красный, белый и еще какой то, сейчас не помню. Концы винтов красили в желтый. В 1945 году, некоторые летчики, с разрешения командования писали на бортах имена погибших друзей. Помню, был у нас сбит Гриша Цуканов, а его друг Анатолий Тимошенко, потом на борту крупными буквами написал «За Гришу!». Помню еще, у кого то была надпись «За Родину!».
─ А.С. В полку самолеты не перекрашивали? И ещё, зимой известкой, в белый цвет, не красили?
Г.Р. Заводская окраска нас вполне удовлетворяла. Никогда не красили самолеты, ни зимой, ни летом. У нас круглый год самолеты были зеленого камуфляжа, никогда белые не приходили.
─ А.С. Какие-нибудь полевые доработки самолетов производились?
Г.Р. Улучшение делали по радиосвязи. С заводов самолеты приходили с отвратительно работающими рациями, невозможно было слушать – один треск в наушниках стоял. Но, как наши радиотехники с новой машиной поработают, так связь сразу делалась чистой и надежной. Так же что-то с бомбосбросом делали, тоже что-то улучшали. Я тогда в подробности не вдавался.
─ А.С. Приходилось ли Вам садиться на вынужденную?
Г.Р. Мне – нет. Я всегда возвращался на аэродром.
─ А.С. Сколько у Вас боевых вылетов?
Г.Р. Сто одиннадцать. Последний 13 мая 1945 года, на острова Свенемюнде. Там группировка немцев была, которая отказалась капитулировать. Вот по ней мы и нанесли удар. А звание Героя Советского Союза я получил за 105-ть.
─ А.С. Что считалось боевым вылетом и изменялось ли это понятие в ходе войны?
Г.Р. Боевой вылет это вылет с выполнением боевой задачи. Так было от начала и до конца войны.
─ А.С. Потери летчиков и стрелков? Их соотношение? Какие потери были в полку в разные периоды времени?
Г.Р. Я точно не могу сказать, но кажется, за всю войну примерно поровну. Вначале, когда мы летали на одноместных машинах, гибли только летчики. Потом появились стрелки. Стрелки гибли чаще, чем летчики, но конечно не в разы. Т.ч. к концу войны по потерям те и те примерно сравнялись. Я, что тебе скажу, обычно так бывает, что если самолет цел, то целы и летчик со стрелком, а если самолет сбивали, то и гибли они оба.
У меня самого за всю войну было только два стрелка. Первый стрелок у меня был Иван Авдонин. Он полетел однажды с другим летчиком Леонидом Кузнецовым (я тогда был ранен – не летал). Их сбили, они сели на вынужденную посадку в тылу противника. Когда добирались к своим, ночью потеряли друг друга, Кузнецов вышел, а Авдонин – нет. Попал в плен, но в плену выжил. Потом вернулся на Родину.
После Ивана Авдонина у меня был стрелок Плешилов Николай Степанович. С ним я пролетал до конца войны.
Что касается потерь, то правильнее будет говорить не о периодах времени, а о видах боевых действий. Самые большие потери мы несли и в людях, и в технике тогда, когда приходилось атаковать сильно защищенные ПВО цели – плавсредства, аэродромы, укрепрайоны, порты. Это вне зависимости от года войны, если цели на атаку ставились такие, потери были большие.
О 1942-м и первой половине 1943 года, надо сказать, что тогда мы несли большие потери от истребителей противника, потому, что в то время мы летали на одноместных «илах». И летали мы на таком участке, где немецких истребителей было много. Наших истребителей для прикрытия тогда не хватало, а те, что были, уступали по ТТХ «мессерам». В то время, летчик на Ил-2 редко делал больше десятка боевых вылетов, потому, что немецкие истребители в воздухе господствовали. Знаешь, как бывало – вылетает на задание шестерка-восьмерка, а возвращается пара. Ну, всё понятно и только один вопрос: «Как?!» ««Мессеры»!»
На двухместных «илах», потерь, от действий истребителей противника, стали намного меньше. Да я тебе говорил. С конца 1943-го и до конца войны мы в основном несли потери от зенитного огня. Если кого-то вражеский истребитель сбивал, это было ЧП.
─ А.С. Всегда ли было ли истребительное прикрытие? Численное соотношение наших истребителей в прикрытии и немецких в нападении.
Г.Р. Да, по всякому. Скажем так, большинство боевых вылетов были с истребительным прикрытием. Кроме того, были вылеты на «охоту», там истребители и не нужны. На «охоту» летали без истребителей.
Надо сказать, что даже в 1942 году, наш командир полка Краснолуцкий всегда умел сделать так, что на нашем аэродроме с нами вместе всегда базировался какой-нибудь истребительный авиаполк, поэтому у нас проблем «достать» истребителей для эскорта обычно не возникало. Поэтому вылетов без истребительного обеспечения у нас было совсем мало. Другое дело, что истребителей могло быть не много, там пара или четверка, да и ТТХ этих истребителей были не самыми лучшими. В 1942 году, да и в начале 1943-го нас часто прикрывали И-16 или «Харрикейны». Понятно, что пара И-16 или «Харрикейнов», для группы из 6-8-ми «илов» защита слабая. Немцы налетят четверкой-восьмеркой, пара «мессеров» сразу же вяжет боем эскорт, а остальные начинают бить нас. Крепко били. Отличный самолет Ил-2 и вооружен был сильно, но в одноместном варианте от атак сзади был совершенно беззащитен.
Потом у нас, ситуация с истребительным обеспечением стала получше. Пошла на фронт более современная матчасть. Стало наших истребителей и больше, и их ТТХ выросли. На фронт массово пошли ЛаГГ-3 и Р-40 «Киттихаук» и «Томахаук», «яки», Ла-5 и «Аэрокобра». Три последних уже были вполне современными машинами и дрались с «мессерами» на равных и немцы уже просто не могли до нас добраться. У меня девять воздушных боев с истребителями противника, при ста одиннадцати боевых вылетах. Меньше, чем каждый десятый боевой вылет, хотя в воздухе встречались мы с немецкими истребителями намного чаще, но к нам их просто не подпускали. Выходит, наши истребители прикрывали нас надежно.
Взаимодействие штурмовиков и истребителей у нас в полку было отработано великолепно. Когда мы подходили к цели, то уже точно знали, что истребители есть и над нами, а есть и вокруг нас. В основном так бывало, что мы только по радио слышали, что идет воздушный бой, а немцев даже и не видели. Уж когда истребителям совсем тяжело приходилось, то только тогда они нам передавали: ««Горбатые» уходите, мы заканчиваем!» - значит, что горючее и боеприпасы у них на исходе. И мы тогда, уже старались лишнего захода не делать. Истребителям ведь в укор ставили потерю штурмовика, ну и зачем ребят подставлять?
Летчики народ такой, им подначить друга – хлебом не корми. Мы любили «братьев-истребителей» дразнить. Слетаем на задание и истребителям вопрос: «Вам боевой вылет записали?» «Записали». «Молодцы! А когда был бой?» Это у штурмовиков каждый, подчеркиваю, каждый боевой вылет «с огнем и дымом», т.е. атакой противника. А у истребителей? Воздушный бой на один вылет из пяти, а то и реже. Мы это прекрасно знали, потому и подначивали, но это было совершенно беззлобно, по дружески. Мы четко знали, что в бою истребители наизнанку вывернутся, сами подставятся, но штурмовиков сохранят. Бывало, что истребители вместе с нами штурмовали (это если воздушного противника не было). Перед заходом смотришь, в стороне пара истребителей пикирует, зенитки бьет. Понимали, что видать ребятам было совсем тяжело «бездельничать».
─ А.С. А вот более подробно, дать характеристики наших самолетов-истребителей не можете, ну как помните? Так сказать «взгляд со стороны».
Г.Р. Ну, если «со стороны», что из разговоров с летчиками истребителями помню.
И-16 летчики любили, хотя конечно к началу войны он устарел и уступал «мессеру». Ругали его конечно за малую скорость и слабоватую вертикаль, но всё равно любили, как любят строго, но верного боевого коня. Тем более, что были у И-16 сильные качества – маневренность и мощный огонь (это когда усилили его вооружение крупнокалиберными пулеметами). Об И-16 летчики говорили как о «родном», поскольку большинство на нем начинали еще в училищах. Летчиками И-16 освоен был великолепно. Чем была прекрасна эта машина, то тем, что она «делала» летчика. И-16 машина такая, что на «ты» с ним нельзя, только на «вы», ибо он тебе не прощал ничего. Но, если ты им овладел, то крутиться в бою будешь «чертом» на любом истребителе, в т.ч. и на этом же И-16. У нас почти до конца 1943 года ходили упорные слухи, что вот-вот на И-16 поставят более мощный двигатель, что б можно было «мессер» догнать и будет любимый «ишачок» снова воевать. Конечно, когда массово пошли «яковлевы» и «лавочкины» эти разговоры закончились.
«Харрикейн». Не могу сказать, что этот истребитель сильно ругали (хотя ругали), но слова доброго о нем никто не сказал. Это был очень «средний» истребитель по всем летным характеристикам, ничего выдающегося. Впрочем, была у него одна выдающаяся особенность – ярко выраженная передняя центровка. Как только притормозит летчик порезче, то обязательно носом в землю уткнется. Только щепки от винтов летели (винт у него был деревянный), так и оставался стоять хвостом в небо. У нас так по этому поводу говорили: «Ё.. т… мать! Опять поклонился своим британским братьям!»
ЛаГГ-3. Из всех наших современных машин они у нас появились раньше всех. Говорили про него, что лучше «харрикейна», но тяжел. Не любили его.
Р-40 - «Киттихаук» и «Томахаук». Р-40 был первый, на моей памяти, истребитель который летчикам очень нравился. Уж не упомню, чем точно, но нравился однозначно. Хвалили.
Р-39 «Аэрокобра». Наши летчики её любили. И было за что – истребитель скоростной и очень мощно вооруженный.
Про «яки» и Ла-5 и говорить нечего, только похвалы. И чего их было нашим летчикам не любить – скоростные, но при этом очень маневренные.
─ А.С. А вот больше всех, какой истребитель хвалили?
Г.Р. «Як». Почему-то мне запомнилось именно про «як». Он был не только быстрый, но и имел великолепную маневренность, что вертикальную, что горизонтальную. Да я и сам тебе скажу, как только пошли «яковлевы», «мессерам» сразу плохо стало, не до нас.
─ А.С. Что вы считали более опасным: зенитки или истребители?
Г.Р. В начале войны истребители, во второй половине войны – зенитки.
─ А.С. Какой из истребителей, Bf-109 или FW-190, считался более опасным?
Г.Р. Да любой истребитель опасен, если атакует внезапно. Для нас основным противником был «мессер». Не знаю почему, но «фоккеры» нам почти не встречались. А «мессера» - да, часто.
─ А.С. Григорий Максимович, не мог ли бы Вы поподробнее рассказать об особенностях атак немецких истребителей? Особенности их тактики, её слабые и сильные стороны?
Г.Р. Я ведь начал воевать только с конца 1942 года, поэтому о немецких истребителях 1941 и начала 1942 годов ничего сказать не могу.
Что касается времени, когда я воевал, то со слов наших летчиков-истребителей, немцы хорошо владели приемами воздушного боя, но какого-то особенно выдающегося мастерства не показывали. Даже в 1942 году. Но, поскольку, их истребители по ТТХ превосходили наши, то немцы всегда могли навязать нам бой на своих условиях. Да и численное превосходство тогда было у них. При этом было у немецких истребителей несколько очень сильных качеств. Во первых – умели внезапно нападать, что было, то было. Этот элемент боя у немцев был отработан великолепно. Никакого шаблона. Могли сверху от солнца, могли и снизу, прикрываясь фоном земли. Причем атаковали на очень высокой скорости и сразу уходили, что б в маневренный бой не ввязываться. Во вторых - стреляли немцы очень хорошо, с самой малой дистанции. Если уж под его залп попал, конец тебе. Где-то начиная с конца 1943 года, немцы совершенно перестали вступать в бой, не имея численного превосходства. Это правило, немцы выполняли свято. Чужого количественного превосходства немцы не переносили. Поэтому мы знали, чем больше истребителей у нас в прикрытии, тем меньше вероятность, что немцы нас атакуют. Если, например, восьмерку «илов» охраняет двенадцать истребителей (полноценная эскадрилья), немцы в жизни нас не атакуют. Кроме того, часто и при преимуществе в численности, но незначительном, все нападение немецких истребителей на штурмовики сводилось к одной атаке. Вот подходим мы к цели, выскакивает метеорами пара «мессеров» (прорвались сквозь прикрытие) - тра-та-та - отстрелялись и ушли. Результативная атака или нет, значения не имеет. Повторных заходов не было. Кроме того, могло быть и так, что, допустим, прикрывает нас восьмерка. А выше наших истребителей крутится четверка-шестерка немцев. Вот так они могли прокрутиться вокруг нас весь вылет и не атаковать. Если зенитки кого-то над целью подобьют и он отстанет, тогда немецкие истребители его обязательно добьют. Безжалостно, да еще и экипаж, выпрыгнувший с парашютами, расстреляют. Если отставших не будет, то и они атаковать не будут.
Но, не дай Бог, если у немцев будет большое численное преимущество и им удастся эскорт боем связать, так, что у них образуется хоть две-три «свободные» пары. Тогда эти пары будут атаковать нас «до посинения» или пока у нас стрелки кого-нибудь не собьют. Знаешь, мы так твердо были уверены в соблюдении немцами правила – «никогда в меньшинстве», что когда 1944 году нас раза два-три атаковали немецкие истребители, количественно уступавшие нашему эскорту, то это вызвало у нас неподдельное удивление. И чего это на немцев нашло?! Откуда такая смелость? Мы тогда над этим думали и решили, что они просто наших истребителей не заметили.
─ А.С. Вас не удивляло такое поведение немецких истребителей, т.е. стремление всё свести к одно й атаке? И еще атаковали чаще на отходе или на подходе к цели?
Г.Р. Чаще на подходе. На отходе реже, но тоже бывало, если ко времени нашего отхода немцы сконцентрируются и у них появится численное преимущество. Что касается «одной атаки», то нет, не удивляло. Хотя конечно, это «халтура». Только, что б отчитаться, что мы принимали участие в отражении налета штурмовиков. Одной атакой сорвать налет штурмовиков невозможно, это я тебе, не хвастаясь, говорю. Нам тогда объяснили это так, что, мол, командованием люфтваффе дана установка максимально сохранять летчиков и самолеты. Скорее всего, так оно и было.
─ А.С. Немцы действительно никогда не пытались влезть в «оборонительный круг» штурмовиков?
Г.Р. Нет, ты что, такой риск. Там такой огонь, что стрелков, что летчиков, только «будь здоров!». Они пытались атаковать наш «круг» сверху, в крутом пикировании, почти отвесно, так что бы и летчик штурмовика нос задрать не мог и у стрелка так высоко ствол пулемета не поднимался. Толку от такой атаки никакого, эффективность огня очень низка. У нас, по-моему, такой атакой никого не сбивали.
─ А.С. В «западной» литературе, при описании атак немецких летчиков упоминается такой прием уничтожения Ил-2, как «стрельба по маслорадиатору»? Как вы думаете это реальный прием или придуманный?
Г.Р. Слушай, маслорадиатор выходил всего на 10 см. Вот столечко. Куда ему по маслорадиатору бить?! Прежде, чем по маслорадиатору попасть, он весь корпус снарядами обсыплет.
─ А.С. Что можете сказать про финских летчиков? У них какие-то особенности тактики по сравнению с немецкой были?
Г.Р. Финских летчиков мы встречали реже, чем немцев, только над Карелией. Мы их боялись меньше, чем немцев, потому, что у них матчасть была слабой. Вся эта итало-англо-американская «сборная» уступала по ТТХ нашим «якам», «ла» и «кобрам», да и немецким «мессерам» и «фоккерам» тоже. Что касается летчиков, то и у финнов были настоящие мастера воздушной стрельбы, т.ч. попадаться им в прицел не стоило. Финны отличались в худшую сторону от немцев тем, что они были очень упорные, всегда атаковали до последней возможности, никакой «одной атаки», что тоже нас не удивляло. Это немцам Финляндия, что она есть, что её нет, а финны Отечество защищали. Мы это понимали.
─ А.С. Как вы сбили финский истребитель, не можете рассказать поподробнее?
Г.Р. Это было 8 марта 1944 года. Мы тогда шестеркой атаковали укрепрайон в районе Петрозаводска, работали по скоплению живой силы и техники. И я, и мой «ил» уже от зениток крепко получили, но самолет управлялся более-менее нормально. Мы уже проштурмовали, когда налетели финские истребители. Сколько их вообще было? Не знаю. Но, наверно много, потому как сил у них хватило наше прикрытие боем связать. Помню, что истребители нам прокричать успели: ««Горбатые» вас атакуют истребители!» - и мы сразу же стали перестраиваться в «оборонительный круг». Тут мешкать нельзя. Вообщем, когда финны к нам подлетели, мы уже были в «кругу». Ну, вот оттягиваемся потихоньку на свою территорию. Я смотрю во все глаза на хвост самолета идущего впереди, прикрываю его. Тут финн сам в прицел ко мне и влез. Я на гашетки нажал, он окутался клубом черного дыма и ушел из моего прицела вниз. Что там было с ним дальше, я не видел. Не до него мне было, я же впереди идущего прикрывал. Меня зенитки подранили, поэтому с аэродрома сразу в медсанбат и мне только потом передали, что я сбил. Помню, удивился очень. Просто как-то всё получилось.
А.С. С летчиками союзников Вы встречались? Если «да», то при каких обстоятельствах?
Г.Р. Встречался. Уже в 1945-м, в апреле. Мы тогда базировались на аэродроме Торн, это в Польше. К нам на аэродром сел подбитый американский четырехмоторный бомбардировщик, кажется, «летающая крепость» В-17. Её экипаж (а он немаленький) прожил на нашем аэродроме несколько дней, пока их самолет не починили. За эти несколько дней мы с ними близко сошлись и хорошо пообщались. Ели они с нами в одной столовой, свободно ходили по нашему аэродрому, по «сто грамм» с нами пили. А как же - союзники. Пилота, командира американского экипажа, я помню очень хорошо. Звали его Джордж Рихман.
─ А.С. А, что переводчики у Вас были?
Г.Р. Да, был свой, доморощенный. У нас был летчик-еврей, по фамилии Идельчик и стрелок его тоже был еврей. («Израильский» экипаж.) Так этот стрелок, хорошо говорил по английски. Поэтому с переводчиком проблем не возникало.
Этот Джордж Рихман цену себе знал, и ронять себя не давал. Сразу же, на первом ужине, сказал, что у него то ли 15-ть, то ли 20-ть боевых вылетов. А, что б мы мастерство оценили, подробно рассказал, как он летает. Вылетает из Англии – бомбит Германию – садится в Италии. В Италии заправляется, загружается бомбами – бомбит Германию - и опять садится в Англии. Полеты помногу часов. А в этот раз его над Германией крепко подбили и решил он сесть в Польше. Ну, что ж, мастерство мы оценили правильно: «Молодец Джордж, так держать, и давай выпьем за советско-американское боевое братство!» На следующий день у нас полеты. Как раз в это время шло наступление, наш аэродром буквально кипел. Бомбы туда, бензовозы сюда! Штурмовики работали без продыху. Одни взлетают, другие тут же садятся. Многие штурмовики приземляются побитые, живого места нет. Только приземлился - 1,5-2 часа, только-только «илы» успевали обслужить, заправить и загрузить боеприпасами - снова команда взлетать. Всё бегом, бегом! По 3-5-ть вылетов на экипаж в день. Поверь мне, полк работал отлажено как механизм швейцарских часов. А американцы на это дело смотрят. Вечером, в столовой, Джордж подходит ко мне и спрашивает (чем-то я ему был симпатичен): «Гриша, у вас так всегда летают?» «Когда наступление, всегда». «Гриша, а сколько у тебя боевых вылетов?» «Да, почти сто». Вот тут он слегка оторопел. «Гриша – говорит – когда я двадцать пять вылетов сделаю, я имею право домой отправиться. Насовсем. У нас такое правило, что пилоту бомбардировочной авиации надо сделать только 25-ть боевых вылетов. А ты почему продолжаешь воевать?» «А у нас – говорю – правило - воевать пока война не закончится». «Ну, ты хоть в отпуске после каждых 25-ти вылетов бывал?» И что ему сказать, что я бы с удовольствием, да кто ж отпустит? «Я же говорю, когда война закончится». Сильно я его озадачил.
На следующий день история повторяется. Битые машины уже в строю, аэродром продолжает кипеть. Опять та же самая картина, полеты без перерывов, с раннего утра и до позднего вечера. И на третий день то же самое. Наконец починили американскую «крепость», на следующий день им лететь. По случаю отлета союзников устроили банкет. Дают слово Джорджу. Он встает и говорит: «Парни, я восхищен! На многих базах бывал, но такой интенсивной и великолепной боевой работы, такого мастерства как у вас, я раньше никогда не видел».
Хороший был парень этот Джордж. Помню, спрашиваю его: «Ты откуда?» «Из Чикаго». «Семья есть, жена, дети?» «Жены нет – говорит – только отец и мать». «А кто они у тебя?» «Наша семья владеет пятью заводами». Ох, етит твою мать! Он в ответ спрашивает: «А ты откуда?» «С Кубани». «У тебя, Гриша, кто отец?» Вот это я попал, он и слова-то такого как «колхозник» не знает! «Фермер» - отвечаю. На прощание мы с ним сувенирами обменялись, он мне сто долларов подарил, а я ему сторублевку, с портретом Ленина. Вот интересно, жив ли еще Джордж Рихман? Если жив, то дай Бог ему здоровья.
─ А.С. А как у Вас складывались отношения с полковыми политорганами?
Г.Р. С полковыми - нормально. У нас в полку замполитом был майор Дмитрий Полканов. Нормальный мужик, тем более, что он был «летающим» замполитом. Правда, потом он от полетов отошел, но это его дело. Я не хочу это обсуждать. Повторюсь, мужик он был нормальный, летчиков понимал. В том что в полку постоянно, даже во время самых тяжелых боев, была нормальная рабочая обстановка и полк был спаян чувством боевого братства, была и его немалая заслуга. Но, политорганы есть политорганы и там обязательно найдется какой-нибудь ловкач, который захочет «на твоем горбу в рай въехать».
Прислали к нам майора-стажера с военно-политической академии им. Ленина. Тоже летчик, но замполит. И как-то раз, мы получаем задание на вылет, кажется, я должен был вести шестёрку. Я в «темпе» прокладываю по карте маршрут, а этот майор подходит ко мне и смотрит через плечо, как я это делаю. Посмотрел и говорит: «А почему ты не проложил пятиминутные отрезки? Я сейчас доложу командиру полка, что бы тебя за нарушение штурманской дисциплины отстранили от полетов». Я пытаюсь ему объяснить, что времени в обрез, уже лететь, а местность и ориентиры мне хорошо знакомы. Он ни в какую, побежал к командиру. Как говорится, и минуты не прошло, вызывают меня к Краснолуцкому. Только я захожу, он мне сразу: «Карту!» Показываю. Краснолуцкому всё понятно, мне ему и объяснять ничего не надо. И этот майор ждет его реакции, как же командир будет реагировать на нарушение? Краснолуцкий был мужик прямой и суровый, поэтому реакция последовала тут же: «Очень правильно, что вы товарищ майор указали мне на халатность товарища лейтенанта. Лейтенанта Рябушко, за нарушение штурманской дисциплины, я накажу, отстраню его от выполнения боевого задания. Поэтому, товарищ майор, вы сами займитесь прокладкой курса. И его группу на задание поведете тоже вы. Полетите вместо него». Тут майор как-то «с лица упал» и заюлил: «Ой да что вы! За что ж его наказывать? Я же понимаю – времени ему не хватает. И вообще, я сам хотел ему помочь с прокладкой курса, только не знал, как ему свою помощь предложить. Вот, прямо сейчас, я всё проложу, только товарища лейтенанта не наказывайте!» «Наказывать» меня, конечно, не стали. Краснолуцкий, был не такой дурак, что бы не зная с кем посылать группу на задание, но напугал он этого майора крепко. И этот стажер, как-то быстро из нашего полка смылся. На фронте и такое бывало.
─ А.С. Приходилось ли Вам, при случае, атаковать бомбардировщики противника? Были ли вообще такие случаи на фронте, в вашем полку?
Г.Р. Нет, не приходилось. Хотя в воздухе встречались, вдалеке их видели, пять, может десять километров. Но, у них, как говорится, своё задание, у нас своё.
─ А.С. Григорий Максимович, каково Ваше мнение, почему немцы могли делать больше боевых вылетов, чем наши?
Г.Р. Я, думаю, что большинство их летчиков имеющее большое количество боевых вылетов, нахватали их во время первой половины войны, когда и наша истребительная авиация, и наши зенитки слабые были. Потом, когда наша истребительная авиация и зенитки сильнее стали, то там им особо развернуться не давали, особенно бомбардировщикам. На бомбардировщике, я тебе скажу, сделать большое количество боевых вылетов намного труднее, чем на истребителе. А на штурмовике, еще труднее, чем на бомбардировщике. Я встречался с летчиками, которые на штурмовиках совершили больше 200-т вылетов. Это Борис Ефимов, дважды Герой Советского Союза. Одинцов Михаил Петрович, у него 232 вылета на штурмовку. Тоже две «золотые звезды». Вот это да! Я преклоняюсь перед мастерством и мужеством этих людей.
─ А.С. Как вы оцениваете инженерное обслуживание ваших аэродромов.
Г.Р. У нас – хорошо. Наш БАО – батальон аэродромного обслуживания – был очень хорошо оснащен технически. Бульдозеры, катки, автомашины и т.д. Что б там не было, какой бы снег не шел, одна ночь и поле готово – ВПП, «рулёжки», всё очистили и укатали. Бензин, боеприпасы, запчасти – всегда всё доставляли во время. Обеспечение питанием летного и технического состава – тоже их задача – хорошо, кормили всегда отлично.
─ А.С. Как велся подсчет уничтоженной живой силы и техники противника?
Г.Р. По фотоснимкам и докладам летчиков. По фотоснимкам оценивали количество уничтоженной техники и прочих материальных средств, а так же (больше «на глаз») прикидывали количество уничтоженного личного состава противника. Потом всё уничтоженное делили на количество самолетов в группе. Например, атаковала четверка батарею МЗА из 4-х орудий, и разнесла её. Так при подсчете считалось, что каждый летчик уничтожил по одному орудию. Таким образом у летчиков заполнялись личные счета. Ты знаешь, я к этим подсчетам «до каждого солдата» отношусь скептически. Чаще всего количество уничтоженного личного состава подсчитать невозможно. Вот когда мы ж/д составы фосфором полили, ну, кто б там подсчитал сколько немцев погибло? Горело всё.
─ А.С. Случалось ли, что вам не засчитывался боевой вылет при невыполнении задачи?
Г.Р. Нет, такого не было. Раз по цели отбомбились – боевой вылет засчитывался. Бывало, что боевой вылет срывался, т.е. взлетели и сели, до цели не дошли. Но, такое было только по метеоусловиям. Это было очень редко. Я, например, ни разу не возвращался.
─ А.С. Григорий Максимович, вот Вы упомянули несколько раз, что немцы «илов» боялись как-то «по особому», сильнее всех других самолетов? Опять же говорите, что немцы «смертниками» вас называли? Но, Вам то это откуда известно?
Г.Р. Да, уж поверь, известно точно.
Дело было в уже Польше, кажется, в марте или апреле 1945-го. Была оперативная пауза, летали тогда мы мало, один, иногда два вылета в день. Война кончалась и мы чувствовали, что еще немного и конец Гитлеру. В этот день погода была солнечной, мы уже слетали и новых вылетов не предвиделось. И настроение было хоть куда. И потянуло нас развлечься. Аэродром наш был возле самой дороги. Смотрим, гонят по дороге большую колонну пленных. И тут кому-то из нас взбрело в голову: «А ну давай сюда с десяток фрицев! Поговорим, поспрашиваем. Глядишь и развлечемся». Сказано-сделано. Послали техника, он с охраной быстренько договорился. Те отобрали с десяток немцев и погнали их к нам. Вначале немцы увидели наши самолеты. Они хоть и рядом с дорогой, но замаскированы, сразу и не разглядишь. Увидели немцы «илы» и встали. Уперлись и ни в какую, не хотят идти дальше. Нас это здорово заинтересовало - что это на них нашло? - и мы решили сами пойти к ним. А когда немцы увидели нас, то тут приключилась с ним форменная истерика. Как стали они кричать! Громко. Натурально орали. Один вообще на землю упал, рыдает, бьется, лицо руками закрыл. Мы ничего понять не можем, но со стороны смешно смотреть. Здоровые мужики, а кричат как дети малые. Подходим еще ближе. Смотрю я на этих немцев, а на их лицах ужас. Я немало прожил и повидал всякое за свою жизнь, но вот такого ужаса на человеческом лице, как на лицах этих немецких солдат, я больше никогда не видел.
Подошли, стали разбираться, чего они кричат. Наш Идельчик, очень хорошо говорил по-немецки, стал за переводчика. «Просят – переводит – их не расстреливать». Мы ему сразу: «А ну, спроси, а с чего они решили, что мы их будем расстреливать?! Мы же летчики, а не расстрельная команда!» Он нам снова переводит: «Но ведь вы же летчики-штурмовики!!!» Так, интересно. Стали мы разбираться. Дословно я уже не помню, но разговор у нас с немцами получился примерно такой.
У немецких солдат постоянно возникал вопрос: «Что за звери летают у русских на штурмовиках? Спасения от них никакого! По головам ходят!» Немецким солдатам их немецкие «замполиты» разъяснили ситуацию так: «Русские летчики, летающие на штурмовиках такие свирепые и бесстрашные, потому, что они смертники. Терять им нечего, их на штурмовиках летать приговорили. Летают на штурмовиках у русских такие сволочи, такой сброд, который в любой бы нормальной армии, вроде немецкой, уже давно бы расстреляли, а варвары-русские приговаривают их летать на штурмовиках. И летают на «илах» такие отпетые головорезы, которым и своей жизни не жаль, только бы была возможность хоть кого-то убить. А в перерывах между полетами, что б эти сволочи не разбежались и опять какое-нибудь зверство не учинили, дает им русское командование немецких пленных расстреливать». Так сказать, душу отвести и удовольствие получить. Вот эти немцы и решили, что их отобрали, специально, что б русские летчики-штурмовики могли кого-то собственноручно расстрелять. А на наш вопрос: «А с чего вы взяли, что мы смертники?» - немцы ответили, что нормальный человек, который хоть как-то бережет свою жизнь, летать так, как это делают русские штурмовики не станет. Так атаковать, отчаянно и безжалостно, со сверхмалой высоты и наплевав на зенитный огонь, могут только смертники, которым уже терять нечего. А таких людей нормальному человеку бояться не только не стыдно, а вроде как даже обязательно.
Вот так. Много нам эти немцы интересного рассказали, от них я и узнал, что нет для немецкого солдата-окопника самолета страшнее, чем Ил-2. Все остальные русские самолеты летают где-то там, далеко и высоко, их и не видно. А штурмовик он вот он, постоянно висит над самой головой и смерть несет. Настоящая жуть. Поэтому я и говорю, что из всех советских самолетов, Ил-2 боялись немцы больше всего. Своими ушами слышал. Не думаю, что эти немцы нам специально льстили, не до того им было.
─ А.С. Григорий Максимович, а как вы считаете, чем мы победили немцев числом или умением?
Г.Р. В начале войны мы безусловно дрались числом. Не было у нас необходимого умения. Ни у командиров, ни у большинства летчиков. Мужество было, а умения не было. У нас летчиков-недоучек к началу войны было очень много, и они нашим опытным и обученным «ветеранам» только мешали. Попробуй, навяжи противнику в бою свою волю, когда ты думаешь не о том, как врага уничтожить, а как этот «молодняк» прикрыть. Да, это хорошо если «ветераны» в полку есть, а то ведь целые полки были состоящие только из молодых летчиков. Гибло их страшно много. И техника у нас, для той воздушной войны, что немцы нам устроили, оказалась неподходящей. Только мужеством и спаслись, гибли, а оставшиеся всё равно в бой шли. Ну, а во второй половине войны, когда мы научились правильно воевать, опыт боевой приобрели, догнали немцев «техникой» (а то и превзошли), стали летчиков более-менее нормально готовить, то всё - умение на первый план вышло. Тут уже немцы стали нам уступать. Превзошли мы их.
─ А.С. А как у вас в полку вводили в бой молодое пополнение?
Г.Р. Постепенно. Учили. Всему учили. Тактике, работе с картой, на полигон постоянно гоняли, в паре учили держаться. С училищ к нам, знаешь, какие горячие ребята приходили? Ретивый, рубаху на груди рвёт: «Почему, меня не посылают на «боевые»?!» Я такому: «Тихо. Сиди. Успеешь ещё. Не надо, а то туда пойдешь – оттуда не придешь. Вот садись рядом со мной работай с картой, отмечай цели». Вот сидим вдвоем над «стометровкой» - я цели наношу, где зенитки, где что. Он смотрит. А на «стометровке» ведь всё подробно, вплоть до каждой пушки и пулеметного гнезда. Вот он смотрит и удивляется: «Командир, неужели вы это всё, что нанесли увидите? С воздуха?» «Да уж будь спокоен. Увижу». «Да не может быть! Невозможно!» «Увижу». Потом когда натаскаем его, берем на первое задание, причем цель выбираем полегче, где зенитного огня поменьше и что б обязательно истребители нас прикрывали. Причем группу собираем такую - 3-5 опытных летчиков и 1-2 молодых. Если я летел ведущим группы, то «молодого» брал ведомым, что б в бою его контролировать и поправлять, ну и оценить его. Понять, как держится, посмотреть, как стреляет. «Молодому» в таком вылете ставили главную задачу: «Не потеряй ведущего!» После полета обязательный разбор действий, спрашиваем, что видел, как оценивает противника. Вот так слетаем несколько раз с «молодыми» и только потом начинаем уже на «серьезные» задания их брать.
─ А.С. Последний вопрос: Как вы теперь относитесь, к войне, к немцам?
Г.Р. Я уже в том возрасте, когда свою жизнь пересматриваешь и анализируешь, что б к Господу Богу осознанно прийти и сказать ему, что вот он я, пришел. И сказать ему кто я, и что я. Что крови на мне, это «да», но я не раскаиваюсь. Нет на мне невинной крови, я женщин и детей не расстреливал. Я воевал честно и любой кого я убил мог и меня самого… Я воздушный боец, я врага бил. Сильного и очень хорошо вооруженного врага.
А к немцам как отношусь? К современным – нормально. Никакой злобы или ненависти у меня к ним нет. Германия сейчас другая. Хотя, у меня как ни у кого другого к немцам счетец должен быть. Что с моей семьей сделали, с мамой, с сестрой, когда немцам донесли что, вот этих женщин сын и брат – летчик-штурмовик? И рассказывать не буду, врагу такого не пожелаешь! Но, нет у меня ненависти к немцам. Я ведь с Гельмутом Колем встречался, руку ему жал, а он мне. Нормально. Сегодня Германия другая. Но, то прошлое, что у меня и моего поколения было, не должно быть забыто.
Приложение: Наградной лист Г.М.Рябушко
Андрей Сухоруков
Ноябрь 2003
Разделы сайта
