Заместителю командира аэ
157 апиб посвящается
Сверхзвук
просто быль
Караван на привале. Афганистан, 1984 г.
В Союзе было разрешено летать на
сверхзвуке только в стратосфере. Для тренировки истребителей в сверхзвуковых
полетах на меньших высотах была зона над пустыней в Марах, где на высоте
1000 м разгоняли приборную 1300 (около 1,1 М). Это, если повезет, раз в
три-четыре года. Хотя в обычных полетах над населенными районами ограничения
не очень-то соблюдали. Как догнать цель, летящую со скоростью 900, если не с
разгоном хотя бы до 1400, как выйти из учебного боя, чтобы самого не
догнали? Поэтому переход на сверхзвук на меньших высотах был обычным делом,
в суете будней вопрос контроля ограничения просто не возникал, а энтузиастов
анализа соответствия приборной скорости, высоты (а надо было еще учесть
реальную температуру воздуха на высоте) как-то не находилось. Редкие
последствия - приезжали иногда председатели колхозов – стекла мол в парниках
разбились, куры совсем не несутся, быки на коров не смотрят - быстро
улаживались соответствующим заявленному ущербу количеством спирта.
В Афганистане от скуки возникла мысль использовать для прикрытия удара
проходов над целью на сверхзвуке. При наличии топлива, сбросивший бомбы
истребитель отходил в сторону, разворачивался на цель, и на форсаже проходил
над целью на высоте 100-200 м и скорости 1.2-1.4М. Это должно было
дезорганизовывать противодействие вражеских средств ПВО по остальным
самолетам группы.
В апреле 84 г., когда операция в Панджшере только готовилась, у нашего
командования появилась гениальная мысль психологически воздействовать на
противника уже на оперативном уровне - мы получили официальное задание
пройти парой по ущелью на сверхзвуке на малой высоте. Взлетаем, от Баграма,
до конца зеленки на севере лету минуты три, включаем форсаж и со снижением
входим в район. Приборная скорость 1300, на высоте 2000-2500 это 1.4 М,
ручка «резиновая», особо не снизишься, на сверхзвуке любой истребитель, как
бомбер. Для расширения «зоны воздействия» ниже 200 и не снижаемся. Краем
глаза замечаю внизу стадо овец, через две минуты «воздействия» выскакиваем
на перевал. Выключаем форсаж, разворачиваемся и уже на нормальной истинной
скорости 1000 летим вниз смотреть результаты. Подходим в знакомому стаду,
бараны конечно не попадали (может только оглохли), но пастух, увидев нас
издалека по дымному следу, упал на землю и закрыл руками голову. Видимо все
же хорошо шарахнуло.
Буквально через неделю пришлось испытать действие скачков уплотнения на
собственной шкуре.
В мирное время нашем полку пройтись группой после боя над стартом на 50 м
было обыденным делом. Для пущего шума иногда врубался форсаж, при этом
обязательно выпускались тормозные щитки – на малой высоте скорость росла
мгновенно. Над ВПП производился роспуск, иногда просто веером на горке,
иногда с особым шиком – два боевыми влево, один вправо, один полупетлей!
Командование морщилось, но грешило тем же – летный дух побеждал
бюрократическую борьбу за безопасность полетов. Одиночные выходки не
приветствовались, суета, шум без толку, сложилось правило, только по поводу
и звеном и более! В Афганистане такие проходы группами тоже практиковались,
как после удара не разбудить спящий ИТС, пехоту и местных духов.
Перед операцией в Баграм согнали почти всю авиацию 40 Армии, одних
вертолетов было около трех полков, в том числе перебазировали одну
эскадрилью Су-17 из Шинданта. Их замкомэска, видать нормальный летчик,
насмотревшись на наши проходы, тоже решил удивить мир. Важная деталь
желательности выпуска тормозных щитков, особенно при высоте аэродрома 1500м,
учтена не была (не там видимо в мирное время летал), поэтому форсаж,
включенный над дальним, обеспечил «сухарю» перед началом полосы хорошую
сверхзвуковую скорость.
Мы находились в стартовом домике, вдруг сильнейший, как взрыв, удар,
раздирающий воздух звук движка и звон разбившихся стекол. Результат показа -
в 150 метрах слева и справа от траектории полета не осталось ни одного
целого стекла. Особо пострадал, получив «боевое ранение», инженер ВВС 40 А
полковник Г-ч. Он попал как раз под фронт ударной волны. Стекло на КПИ, а
оно было толщиной около 10 мм, лопнуло, и осколками зацепило лысину.
Ранение, к счастью, оказалось не тяжелым. Уже на следующий день инженер, как
Матрос-Железняк - в тельняшке и с забинтованной головой, гордо руководил
инженерно-авиационным обеспечением ВВС армии.
Виновника парада командующий ВВС 40 ВА в тот же день хорошо отодрал в
присутствии всего летного состава баграмской группировки ВВС (чтоб и
вертолетчики тоже не хулиганили), отстранил от полетов (на недельку) и
пригрозил возможным возмещением нанесенного обществу ущерба (стекла в
Афганистане были дефицитом).
Мы же продолжали пугать сверхзвуковыми скоростями духов, глушить баранов, а
иногда, громко, красиво, но без разбитых стекол, веселить наземный мир над
стартом.
