Боевые и небоевые потери
Вопрос о соотношениях боевых и небоевых
потерь в военное и аварийности в мирное время заслуживает отдельных
исследований. Можно однозначно утверждать, что чем более сложность боевой
подготовки приближается к требованию войны, то тем больше повышается
аварийность в мирное время. Но в войне это состояние ВВС позволяет в гораздо
большей степени снизить количество боевых и небоевых потерь. Я не говорю о
выполнении стоящих задач, которое может оказаться невозможным при низком
уровне подготовки. Следует отметить, что на любой войне процент небоевых
потерь авиации высок. В Великой Отечественной из 106,4 тысяч потерянных
советскими ВВС самолетов небоевые потери составили 60,3 тысячи (!), в 40-50%
оценивается уровень небоевых потерь ВВС Германии, летчики которой, как не
приуменьшай, имели в среднем более высокий уровень подготовки.
Война в Афганистане — не исключение, правда, значительная часть небоевых
потерь по вполне понятным причинам представлялась как боевые.
МиГ-21 после пробега без тормозов
Весна 1984 г., аэродром Шинданд. В связи с
дефицитом запчастей, дефицитный переключатель тормозной воздушной системы
техники переставляли несколько раз со спарки на боевой и обратно. При
очередной перестановке, естественно, что-то не докрутили. Летчик, начальник
ВОТП, прибывший недавно в полк из части ПВО на Дальнем Востоке, взлетел на
боевое задание ведомым. После уборки шасси, его кран в нейтральное положение
не поставил (на МиГ-21 кран имел три позиции), чем не выключил систему
затормаживания колес. Воздух через незакрученный переключатель из основной
воздушной системы стравился в атмосферу. Вдобавок оказался неисправным и
обратный клапан выпуска тормозного парашюта. При посадке летчик зажал
гашетку тормоза - не тормозится, тормозной парашют – не парашютится, потянул
кран аварийного торможения - от переживаний показалось, что и она не
работает – отказ всего. Катапультироваться, уже катясь по земле не хотелось,
и пилот, сложив руки, стал дожидаться финала. Самолет не подвел - пробежал
всю ВПП, выкатился на грунт, прорвал ограждение аэродрома, и, подломив в
окопе переднюю стойку, остановился. Летчик не получил ни царапины. Поломка!
Сразу стал вопрос, кто виноват, и как докладывать наверх. ИТС кивал на
летчика, мог бы и тормозить, но и у них было рыло в пуху. Компромисс быстро
найден. Самолет в ТЭЧ не восстановить, надо расстыковывать и везти на завод,
а там крылья после уничтожения столбов ограждения все равно менять. Наиболее
засветившийся в истории зам ком аэ по ИАС залез с трофейным Калашом под
крыло и шарахнул из него в районе трубопроводов воздушной системы. На утро
прилетевшим инженерам из Кабула показывали две дырки (вход и выход) в крыле
– несомненный признак воздействия противника. Перестановка кранов,
неисправности и ошибка летчика естественно отошли на второй план и в отчетах
вообще не фигурировали.
