Пудовкин Николай Дмитриевич
Командир
авиационного звена капитан Н.Д.Пудовкин в кабине
МиГ-21ПФМ. Северная группа войск, 1968 год.
Родился в 1932 году в
селе Никольское Пензенской области. После окончания
средней школы и Учительского института им. Радищева
поступил в Черниговское военное училище
летчиков-истребителей, которое закончил в 1954 году.
После окончания училища был направлен в «северный»
авиационный истребительный корпус Группы советских войск
в Германии, которым в то время командовал время
генерал-майор Кутахов П.С. Затем полк, в котором служил
Н.Д. Пудовкин, был перебазирован в Латвию.
В 1960 году переведен в 32 гиап, где переучился на
МиГ-21. Участник воздушного парада в Тушино в июле 1961
года. В 1962 году в составе 1-й эскадрильи 32 гиап
находился в командировке в Индонезии.
В 1964 году переведен на должность командира звена в 159
гиап 239 иад, аэродром Ключево, Северная группа войск.
Вместе с полком принимал участие в "чехословацких
событиях" в 1968 года, базируясь на чехословацком
аэродроме Миловице.
Летал на самолетах Як-18, Як-11, УТИ МиГ-15, МиГ-15,
МиГ-17, МиГ-21.
Списан с летной работы по состоянию здоровья в 1970
году. Служил штурманом КП 239 иад. С 1971 года – штурман
наведения 234 иап 9 иад в Кубинке.
Демобилизовался в 1978 году. Живет в Кубинке.
Отказ
АГД
В 1961 году я служил в
32-м гвардейском авиационном полку в Кубинке. Этот
случай произошел во время тренировочного полета на
МиГ-21Ф-13 по схеме захода на посадку. Нижний край
облачности был 400 метров, верхний – 4 500 метров. На
расчетном развороте на посадку выдерживал крен 30 с
небольшим снижением чтобы, согласно инструкции,
«потерять» 200 метров высоты. На какое-то время я
отвлекся от высотомера, но когда вновь посмотрел на него
– поразился! Большая стрелка, показывающая сотни метров,
вращалась с такой быстротой, что вначале я не поверил
своим глазам. Ведь я так все точно выдерживал и
авиагоризонт показывал 30! Тем временем высота
катастрофически падала. Я попытался взять ручку на себя,
но ничего не помогало. Ситуация складывалась сложная.
Как нас учили по инструкции: поставить ручку по белой
черте (по центру), устранить скольжение (шарик в
центре), выводить из пикирования. Я так и сделал. Но
когда я вывел самолет в горизонтальный полет, высота
была уже 400 метров. Самолету на преодоление этих
четырех сотен метров потребовалось бы 3 секунды.
Вот так малейшее отвлечение внимания от высотомера чуть
не стоило мне жизни. И что характерно, авиагоризонт
«завис» именно с креном 30°
и в таком положении оставался до самой посадки. Посадку
я произвел по дублирующим приборам.
Катапультирование с малой высоты
Я всегда серьезно
относился к прыжкам с парашютом и хорошо помнил
объяснения инструктора, как управлять куполом парашюта,
чтобы избежать столкновения с препятствием. Однажды мне
это пригодилось.
В середине 1960-х годов я служил в 159-м иап 239-й иад
на аэродроме Ключево, Северная группа войск (Польша).
Однажды с заместителем командира эскадрильи капитаном
Бакай мы выполняли полет по маршруту на высоте 100
метров на «спарке» УТИ МиГ-15. Полет проходил нормально,
до аэродрома Ключево оставалось 3 минуты. Неожиданно
обороты двигателя стали уменьшаться и остановились на
отметке 1100 оборотов в минуту (обороты авторотации).
Зажглась лампочка «Пусковое давление». Мы поняли:
двигатель встал.
По СПУ мы кратко обменялись мнениями:
– Здесь место не пригодно для посадки.
– Будем прыгать! Передавай руководителю! – Ответил
Бакай.
– Я – 813-й. Встал двигатель, местность пересеченная,
покидаем самолет!
– Прыгайте! – Дал команду РП.
– Я прыгаю первым! – Сказал Бакай.
– Давай! – Подтвердил я.
Я услышал выстрел катапульты и шум в задней кабине.
После этого принял позу и нажал скобу на поручне
сиденья. Выстрел – и я в потоке воздуха. Кресло сделало
один оборот, второй… Я взялся за кольцо парашюта. «Но я
же в кресле!» – мелькнула мысль. В этот момент сработало
АД-3, освобождая привязные ремни кресла. Ногами
оттолкнул кресло и выдернул кольцо.
Сильный рывок – и мощный удар в грудь: замок парашюта
перескочил снизу вверх и врезался в грудь. Мы часто
пренебрегали подгонкой лямок. С одним и тем же парашютом
летали пилоты всего полка. Просто некогда было подгонять
каждый раз эти лямки. А меня свободная подвесная система
чуть не вытряхнула из парашюта…
Однако раздумывать некогда – я приземлялся на лес!
Деревья совсем рядом! Справа увидел небольшую полянку,
надо приземляться там. Взял парную стропу сзади справа и
резко потянул вниз. Купол заскользил вправо. Отпустил
стропу – купол выровнялся и тут же земля.
Сумерки. В лесу уже темнеет. Надо выбираться. Лес
дубовый, на земле желуди. Значит, могут быть кабаны.
Надо быть внимательным…
К счастью, скоро я вышел на лесную дорогу, а спустя
некоторое время на опушке леса встретил Бакая. А затем к
нам подъехал ГАЗик, который искал нас, и забрал в полк…
Не
пренебрегайте насморком!
1968 год. Северная
группа войск. Аэродром Колобжег. Шли обычные
летно-тактические учения. Во время предполетного осмотра
я скрыл от доктора, что у меня насморк. Погода в тот
летный день была сложная: десятибалльная облачность и
густая дымка внизу. Мы летали на МиГ-21ПФМ парами в
плотном строю. Я был ведомым.
Во время наборы высоты, а облачность была до 10 000
метров, я почувствовал, что самолет ведущего выполняет
какой-то вертикальный маневр, похожий на косую петлю или
боевой разворот. Однако приборы показывали обычный набор
высоты без крена и с вертикальной скоростью 20 м/сек. Я
постарался освободиться от этого навязчивого ощущения,
но оно не проходило. Пришлось заставить себя держать
самолет по ведущему, изредка контролируя приборы.
Наконец вышли за облака – и все исчезло.
Наша пара выполнила задание – перехватила воздушную цель
и совершила посадку на другом аэродроме. По плану мы
должны были выполнить еще один полет парой на перехват с
посадкой на своем аэродроме в Колобжег. Во время второго
полета иллюзия повторилась с новой силой. С трудом я
заставлял себя верить показаниям приборов наперекор
своему вестибулярному аппарату, которой мне «говорил»,
что ведущий выполняет вертикальный маневр с разворотом.
После выполнения задания мы заходили на посадку
одиночно. Я все внимание сосредоточил на показаниях
приборов, так как иллюзии еще не прошли. Мало того,
когда включили прожектора (мы садились уже ночью), мне
показалась в дымке, что ВВП «стоит вертикально»!
Находясь между дальним и ближним приводами, я полностью
переключился на приборы и старался не смотреть на
полосу. Самым важным для меня было точное выдерживание
глиссады: курс, скорость, высоту прохода ближнего
привода. Когда я увидел ограничительные огни – иллюзия
исчезла. Я переборол себя! Но чего это мне стоило?!
Я очень любил летать. Никогда ничего не боялся и всегда
хладнокровно оценивал обстановку в сложных ситуациях, но
после этих двух полетов…
Спустя день или два, я заступил на боевой дежурство.
Дежурили звеньями в готовности №2. Для того, чтобы
проверить самолет, я занял место в кабине. А по всему
телу «мурашки бегают»…
Так продолжалось несколько дней, Насморк уже прошел, но
выработанный рефлекс продолжал действовать. Лишь спустя
неделю, после очередного летного дня, я постепенно
успокоился и иллюзии исчезли.
Вот тогда я вспомнил своего однополчанина Михаила
Курченко, с которым мы в 1950-е годы летали на МиГ-17.
Однажды, находясь в воздухе в плотном строю группы,
Михаил передал на КП: «Я больше не могу с ними идти, они
летят вверх брюхом!» И, оставив строй, сел на свой
аэродром одиночно.
