 |
|
 |
Глава 6. Обзор аварий и катастроф,
произошедших с самолетами
Ту-128 в авиации ПВО СССР
В отличие от Ту-22, перехватчик
Ту-128 не получил славу как самолет - «делатель вдов». Однако во время
его эксплуатации в войсках в авариях и катастрофах было потеряно более
45 самолетов. Только в 14 ОА ПВО количество потерянных самолетов
достигает 19. Для сравнения скажем, что в этой же армии примерно в тот
же период самолетов МиГ-17 было потеряно 17, Су-9 потеряно 16, Су-15
потеряно 6, МиГ-23 потеряно 17. Однако анализ причин аварий и катастроф
Ту-128 показывает, что значительное их число связано не с
конструктивно-производственными недостатками, а с так называемым
человеческим фактором.
В данной главе мы попытались дать максимально полную картину аварий и
катастроф произошедших с Ту-128. Для части инцидентов, к сожалению, не
удалось установить точной даты.
Для каждого военного самолета
конструкторские бюро совместно с заказчиком (ВВС) составляют перечень
случаев, при которых экипаж обязан покинуть самолет. Был такой перечень
и для экипажей Ту-128.
Ниже представлены случаи, при которых экипаж перехватчика был обязан
покинуть самолет:
1. отказ системы управления самолетом;
2. пожар на самолете, потушить который не удалось;
3. самовыключение (отказ) двигателей и невозможность их запуска до
высоты 2000 м
4. разрушение самолета;
5. невозможность выхода из штопора или глубокой спирали до высоты 4000
м;
6. невозможность выпуска двух основных или носовой стойки шасси;
7. потеря ориентировки и невозможность ее восстановления;
8. потеря пространственной ориентировки и невозможность ее
восстановления до высоты 4000 м;
9. полный отказ пилотажно-навигационных приборов при полете ночью или в
сложных метеоусловиях, когда отсутствует возможность захода на посадку
с помощью других методов и средств;
10. невозможность остановки самолета в границах безопасности ВПП при
отказе двигателей (двигателя) на взлете при скорости от 140 до 600 км/ч
11. ухудшение самочувствия летчика и невозможность дальнейшего
продолжения полета;
12. полное израсходование топлива;
13. отказ генераторов постоянного тока, при напряжении аккумуляторных
батарей менее 22 В;
14. при скорости менее 300 км/ч на высотах менее 600 м.
Порядок вынужденного покидания
самолета (вариант, принятый после проведения доработок системы
катапультирования):
Летчик: Дать команду штурману «Покинь самолет» и продублировать
её – поднять предохранительный колпачок и включить выключатель
«Принудительное катапультирование».
Принять изготовочную позу и, убедившись в сбросе фонаря и
катапультировании штурмана, взяться за рукоятки катапультирования и
поднять их вверх до упора. Убедиться в отбросе штурвала и педалей.
Опустить рукоятки катапультирования вниз.
Штурман: Получив команду «Покинь самолет» немедленно принять
изготовочную позу, поднять рукоятку (рукоятки) катапультирования вверх
до упора и только после сброса фонаря опустить их вниз.
После покидания самолета необходимо
продублировать работу автоматики. Для автономного отделения от кресла
необходимо:
1. При катапультировании на высоте более 3000 м снижаться с креслом до
высоты 3000 м. На этой высоте, но не ниже высоты 1000 м над рельефом
местности, необходимо выдернуть рукоятку автономной отцепки,
находящейся между ног, до ее полного отделения. Энергично оттолкнуться
от кресла и через 2 сек раскрыть парашют вручную.
2. При катапультировании ниже 3000 м изложенные выше действия выполнить
через 3 сек после катапультирования.
3. Если при катапультировании выше 3000 м ощущается беспорядочное
падение и кресло не стабилизируется, необходимо отделиться от кресла и
раскрыть парашют вручную на высоте не более 5000 м.
Для того чтобы подготовить экипажи
психологически и физически к катапультированию, в авиационных полках
проводились специальные тренировки. Один раз в год летный состав
проходил тренировку по катапультированию на наклонном тренажере без
выстрела. Кроме того, один раз в год летный состав выстреливался на
катапультном тренажере с перегрузкой 10 единиц. Этот тренажер
выстреливал кресло с помощью специального пиропатрона. Кресло двигалось
вверх по рельсам и в верхней точке останавливалось специальным
тормозным механизмом. О прохождении этих тренировок делалась запись в
летных книжках экипажа.
Аварии и катастрофы, произошедшие с самолетами Ту-128 в период
эксплуатации в авиации ПВО СССР
В описании большей части инцидентов
автор намеренно опустил полные фамилии участников событий. На мой
взгляд, это будет этично по отношению к этим мужественным людям (ибо мы
не можем осуждать их за ошибки) и их родственникам, но не повлияет на
ценность материалов книги.
В дате части летных происшествий указаны два числа. Это означает, что
данные в разных источниках различаются.
Авария
самолета Ту-128. 1967 г.
Метеоусловия: простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе командира корабля военного летчика 1 класса майора В. и
штурмана майора К. выполнял посадку на аэродроме постоянного
базирования. В процессе захода на посадку экипажу не удалось точно
выйти на посадочный курс. В результате после касания ВПП самолет сошел
с нее и полностью разрушился. Экипаж не пострадал.
Причины. Недостаточная
подготовка летчика, слабая подготовка руководителя полетов.
Авария самолета
Ту-128. Лето-осень 1967 г.
Метеоусловия: ночь.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе командира полка военного летчика 1 класса полковника К. и
штурмана полка подполковника Л. выполнял полет по плану курса боевой
подготовки с аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения
полета произошло полное обесточивание самолета. Возобновить подачу
электроэнергии потребителям не удалось. Вследствие отсутствия
электропитания перестали работать подкачивающие насосы топливной
системы. Это привело к последовательной остановке обоих двигателей.
Экипаж благополучно катапультировался в районе города Холмогоры.
Причины. Комиссия по
расследованию летного происшествия пришла к заключению, что остановка
двигателей вызвана прекращением подачи топлива к двигателям от обеих
групп фюзеляжных баков.
Свидетельства. Об этом
инциденте вспоминает полковник Нефедов: «Они вечером полетели. Должны
были осваивать ночные полеты. Надо было взлететь в сумерках с тем,
чтобы сесть на аэродром ночью. Экипаж взлетел и пропал. Куда девался
неизвестно. Переживали тогда очень. И только во втором часу ночи
раздался звонок. Оказалось они живы. А они взлетели, отошли от
аэродрома, и все источники электроснабжения на самолете отключились.
Приборов не видно, но двигатели работают. Куда лететь непонятно. Заход
на посадку можно выполнять только по приборам. Как построить заход на
посадку когда ночь? Покрутились они и вынуждены были
катапультироваться».
Катастрофа
самолета Ту-128. 4 октября 1967 г.
Метеоусловия: день, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Командир
экипажа старший летчик-инспектор Главного штаба ПВО полковник
Евглевский выполнял облет самолета Ту-128 из состава 615 уиап на
аэродроме Саваслейка. Во время выполнения полета на самолете
остановился двигатель. Следуя указаниям руководителя полетов, командир
экипажа стал выстраивать маневр для захода на посадку. Однако во время
выполнения третьего разворота на высоте круга на самолете остановился
второй двигатель. После команды руководителя полетов экипаж произвел
катапультирование. Однако вследствие нештатной работы системы
катапультирования штурман корабля Рыженков погиб.
Причины. Комиссия пришла к
выводу, что причиной остановки двигателей стал
конструктивно-производственный недостаток топливной системы. Причиной
гибели штурмана корабля был отказ в системе разделения кресла штурмана.
Нарушение в работе этой системы не позволило выйти из контейнера
основному спасательному парашюту.
Свидетельства. Рассказ об этом
инциденте участника событий заслуженного военного летчика полковника
Электрона Мироновича Евглевского.
«Перед этим случаем у нас
катапультировался командир полка в Талаги. Тоже остановка двигателя.
Потом еще два случая было. Комиссия посчитала, что там не работали
подкачивающие топливные насосы. Надо сказать, что топливная система на
самолете Ту-128 была похожа на топливную систему бомбардировщика Ту-22.
У истребителей, как правило, есть расходный бак, куда поступает топливо
из всех баков на самолете. И уже из этого бака топливо подавалось на
один или на два двигателя. А на Ту-128 расходного бака нет. Топливо
поступает из баков прямо в магистрали правого и левого двигателей. И
далее прямо на двигатель. Поскольку самолет длинный, то и магистрали
получились очень длинными. Для нормальной бесперебойной работы
двигателей при совершении маневров в магистрали поставили подкачивающие
насосы. Они должны были поддерживать необходимое давление в топливных
магистралях. И вот летчика обвинили в том, что он не включил эти
насосы, и из-за этого произошла остановка двигателей. Я вел переписку
по этому вопросу. Ездили в ОКБ А.Н. Туполева, долго разбирались в этом
вопросе. Однажды я собрался на плановые полеты в 615 уиап, который
базировался в Саваслейке. И вдруг генерал Кадомцев мне говорит:
«Облетайте мне один самолет Ту-128! Я на этом самолете хочу выполнить
полет на Дальний Восток. Возьмите хорошего штурмана, чтобы проверил все
штурманское оборудование, все системы и т.д.»
И вот в Саваслейке отобрали мы
самолет, и я полетел. Выполнили взлет. Я дал команду штурману, чтобы он
проверял оборудование. Пришли мы в зону пилотирования. И вдруг у меня
останавливается правый двигатель. Я, прежде всего на насосы посмотрел -
все включено (там целая линейка выключателей была). Лампочки
сигнализируют, что все нормально. Я сразу передаю на землю руководителю
полетов, что у нас происходит. Руководитель полетов спрашивает: «Как
левый двигатель? Нормально?» Я отвечаю, что нормально работает. Тогда
руководитель полетов дает нам команду заходить на посадку на одном
двигателе. Начали строить заход на посадку, снизились уже до высоты
3000 м. А руководитель полетов опять уточняет, как у нас второй
двигатель работает. Я сообщаю, что нормально. И вдруг руководитель
полетов (РП) просит: «Сделай еще кружок над аэродромом. Тут идет на
посадку целая эскадрилья самолетов Су-9 без горючего. У них уже красные
лампочки аварийных остатков горят». Я говорю - хорошо. Делаю один круг.
А РП просит меня еще один круг сделать. Там еще самолеты на посадку
идут. И вот я на одном двигателе пошел еще круг делать. В процессе
полета я постоянно передавал, как работают насосы, как левый двигатель
себя ведет, параметры двигателя передавал. Но двигатель не запускал.
Наконец РП мне дал команду заходить на посадку. Я снижаюсь до высоты
500 м, выпускаю шасси. Подхожу уже к третьему развороту. Тут РП снова
просит меня еще потянуть время. А я уже шасси выпустил. И только я
собрался третий разворот выполнять, как тут останавливается второй
двигатель.
Высота 500 м – это не так уже и
высоко. РП был Виктор Коцюбинский, – он мне сразу дал команду:
«Катапультироваться!». Я доложил, что понял. Жму на кнопку штурману и
кричу: "Рыженков катапультируйся, катапультируйся!" Я раз шесть ему
кричал, пока сбросились фонари. А там система такая – при движении
любой ручки на любом кресле сначала уходит крышка фонаря летчика, потом
штурмана. Короче у меня крышка от ручек штурмана ушла, разговаривать
стало бесполезно, в кабину пошел дым. Ну, думаю все - ушел он уже. И
после этого я тоже схватил свои ручки и тоже начал катапультироваться.
А там блокировка еще стоит, если штурман не улетел, то ручки кресла
летчика заблокированы и они еще должны разблокироваться. Ну, у меня уже
никаких блокировок не было. Штурман уже улетел действительно. И
нечистая сила, как говорили в то время, – «10 g в одну ж…» - вынесла
меня из кабины. Когда раскрылся парашют, я увидел под собой самолет, он
рывок вверх сделал. В это время запуталась стропа моего парашюта, и я
отвлекся на нее. И когда я попытался посмотреть на самолет снова, то
его уже не было. Внизу уже был гриб дыма и огня от взорвавшегося
самолета.
Я, как положено, развернулся против
ветра, только на лямки не сел. А где-то с высоты 100м понесло меня
влево назад спиной совсем в другую сторону. Внизу был лес. Уже
разворачиваться было бесполезно. Смотрю, меня несет на огромную сосну с
толстыми страшными сучьями. Я только ноги сжал, чтобы на какой-нибудь
сук не сесть верхом. Через эту сосну я пронесся мгновенно, даже не
заметил. Но на третий день левая нога была черная внутри от щиколотки
до паха. Видимо сильно ударил ее все же. Все-таки на какой-то сук я
попал. Но самое неприятное, что я упал спиной на корни дерева. А
поскольку спинка кресла, с которой вместе падаешь, заканчивается выше
поясницы, то и удар о корни пришелся на поясницу. Это падение я ощущаю
всю оставшуюся жизнь. Позвонки там у меня «ходят».
Я не летал 7 месяцев. Потом стал
снова летать. После падения я вылез на поляну, чтобы меня легче искать
было. Нашли меня не очень быстро, минут через 40. Во время поисков
штурмана к нам прибежали дети, и подсказали где он лежит. Он лежал в
кресле. Когда комиссия начала изучать причины гибели, то выяснилось,
что у него не сработала система отделения от кресла. Он с креслом летел
до земли. В определенный момент времени после катапультирования
специальный исполнительный механизм кресла должен автоматически
отбросить все лишнее от летчика (ножные захваты, ручные, раскрыть замки
кресла) и отделить его от кресла. В этом механизме была большая силовая
пружина в круглой коробке, которая должна тянуть за трос и приводить в
действие всю систему. А в этом трагическом случае пружина повернулась
градусов на 30 и в этой коробке застряла. Когда комиссия проверила все
шарнирные моменты по всей длине троса, то превышение над допустимыми
величинами было от двух до двадцати раз. Конечно, этот механизм не мог
сработать. Правда на кресле была предусмотрена возможность приведения
этого механизма вручную. Для этого на кресле есть трос, который
проходит между ног в виде покрытой резиной петли бордового цвета. В
случае отказа автоматической системы отделения от кресла эту петлю надо
выдернуть рукой. А вручную штурман выдернуть эту петлю так и не смог.
Он в правой руке зажал грушу от носимого аварийного запаса (НАЗ).
Летчик на Ту-128 сидит не на парашюте, а на НАЗ. Парашют сложен за
спиной. И для того, чтобы уменьшить скорость удара о землю, НАЗ с
помощью специальной ручки сбрасывают на 15 метровом фале. Поскольку НАЗ
первым встречается с землей, то скорость падения летчика уменьшается и
происходит более мягкая посадка. НАЗ все же достаточно много весит. Вот
из-за этого штурман и погиб. Жалко было, он был очень хороший парень.
Причем он был из транспортной авиации. У меня лично и просил о переводе
на Ту-128. Я ходатайствовал о прохождении им врачебно-летной комиссии.
Но не повезло. Возможно, если бы он хорошо проводил тренажи по
катапульте (а уже тренажер катапульты был к тому времени) то, наверное,
должен был выжить. Он бы не грушу от НАЗ вырвал бы, а вырвал петлю
системы отделения кресла. Кресло бы ушло, а парашют раскрылся бы
обязательно. Хотя, как мы потом подсчитали, на все это у штурмана было
всего 13,5 секунд. Ведь высота была 500 м.
Меня после катапультирования привезли
в штаб. Я попросил трубку, чтобы доложить генералу Кадомцеву о
происшествии. Выслушав мой доклад, он спросил: «А вы с женой уже
разговаривали?» Его считали очень жестким человеком, а тут такое
внимание. Я ответил, что еще не разговаривал. По его команде меня
соединили с моей женой. Я с ней поговорил. Сказал, что я
катапультировался, но у меня все в порядке.
На следующий день генерал Кадомцев
прилетел из Москвы и собрал комиссию в кабинете начальника 148 Центра
боевой подготовки и переучивания летного состава. (Инцидент в
Саваслейке произошел). Первый вопрос, который задал Кадомцев:
«Евглевский вы уверены, что у вас были включены подкачивающие насосы?»
Я отвечаю: «Товарищ командующий! Я не то, что уверен – я все свои
действия докладывал по радио. Можно проанализировать, все записано. Что
включено, что выключено. Когда, что делалось». Кадомцев задает мне
второй вопрос: «Вы уверены, что на самолете оставалось топливо, когда у
вас остановился второй двигатель?» Я ответил, что топлива оставалось
около 2800 кг. Этого количества было вполне достаточно для захода на
посадку. Он принял эту информацию. Кадомцев тут же положил меня в
местный госпиталь и всем запретил меня посещать. Он назначил одного
инженера и одного летчика из комиссии, которым он разрешил приходить ко
мне в госпиталь. И сказал: «Когда будет нужно - я остальных приведу». У
меня на следующий день, конечно, все болело. Я ни ходить, ни сидеть
нормально не мог. Через день пришел Кадомцев с представителями
промышленности ко мне в госпиталь. Я встал с постели. Но генерал
Кадомцев сказал: «Нет–нет, лежите. Интервью будете давать лежа».
Оказалось, представители заранее оговорили с Кадомцевым вопросы,
которые мне будут задавать. Делегация задала мне целый ряд вопросов, на
которые я ответил на них. В конце встречи Кадомцев предложил задать еще
один последний вопрос. Был задан еще один вопрос. После этого генерал
вывел эту делегацию и завел в палату группу конструкторов, которые
занимались катапультными креслами.
А по катапультному креслу был целый
ряд замечаний. Во-первых, на Ту-128 катапультирование штурмана можно
было осуществить из передней кабины. Независимо от него специальным
тумблером. Но этот тумблер был установлен вверху под козырьком кабины.
Если фонарь кабины был сброшен, то до этого козырька рукой не
достанешь. От воздушного потока, который попадает в кабину, образуется
сплошная турбулентность. Не видно ничего и поток не дает руку высоко
поднять. Вот об этом я им сказал. Я предложил перенести его вниз. Под
правую руку. Потом вообще предложил убрать его и сделать процесс
катапультирования через ручки кресла летчика. Чтобы при движении ручек
катапульты летчика происходило сбрасывание фонарей и последовательное
катапультирование сначала штурмана, а потом летчика. Потом тумблер
перенесли вниз на правый борт. Но, правда, не туда поставили, где я
просил. Катапультное кресло КТ-1 конечно хорошее было. Оно мне жизнь
спасло, но все-таки они имели недостатки. Второй существенный
недостаток кресла - это отсутствие системы автоматического притяга ног.
Там были только захваты для ног, которые летчик самостоятельно должен
был поставить на подножки. Во время катапультирования я ноги на
подножки не поставил. Не задумывался по этому поводу. После инцидента
меня привезли в гостиницу. Товарищ мне снимал ботинки и говорит: «А что
же ты в таких носках? Смотри, пятка вся порвана». Снимает он второй
ботинок и там тоже дырка на пятке. Он говорит: «А-а-а, так это ты ножки
на подножки не ставил?!» Когда кресло пошло вверх, то ноги ударились в
кресло. Скорость кресла в начале движения еще была небольшая. Поэтому
порвались только носки, а ноги остались целыми.
После этого катапультирования меня
даже представляли к званию Герой Советского Союза. Потому, что после
этого случая удалось понять проблему с топливной системой. Правда,
наградили меня более скромно. Ну да это не важно.
А причина остановки двигателей в
полете была в конструктивном недостатке топливной системы. В состав
топливной системы входил бак № 8. Он располагался в хвостовой части
фюзеляжа над двигателями. Бак имел небольшую емкость. Он должен был
вырабатываться еще на рулении. На взлете он уже должен быть пустой.
Топливо из бака полностью вырабатывалось, но насосы не отключались и
продолжали работать. Они закачивали воздух в топливную систему. В
результате при определенных условиях в системе образовывалась кавитация
и вместо керосина в двигатель попадала воздухо-керосиновая смесь. За
счет этого количество топлива, проходящего в двигатель, уменьшалось, и
двигатель при определенных условиях останавливался. В процессе изучения
этого летного происшествия проблема была раскрыта. После этого были
назначены доработки на всем самолетном парке, который был к этому
моменту получен войсками. Дорабатывались также 12 самолетов, которые
стояли на самолетостроительном заводе в Воронеже. Самолеты были готовы
к передаче военной приемке. Но генерал Кадомцев запретил приемку этих
самолетов, пока они не будут доработаны. Завод оставался без зарплаты
где-то в течение 8 месяцев. В общем, с этим делом была целая эпопея, но
в результате вопрос был решен».
Авария самолета Ту-128. 7 марта 1968 г.
Метеоусловия: день, сложные
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе командира экипажа майора К. и штурмана корабля капитана К.
выполняли полет по плану боевой подготовки полка. Во время выполнения
захода на посадку в районе аэродрома резко ухудшились погодные условия.
Однако командир полка полковник Коротеев не дал экипажу команду на уход
на запасной аэродром Петрозаводск. В результате, во время выполнения
посадки самолет майора К попал в мощный снежный заряд. В результате
резкого ухудшения видимости посадка была произведена под углом к ВПП.
После касания ВПП и незначительного пробега самолет сошел с ВПП. После
попадания на снежные сугробы у самолета были сломаны шасси, а самолет,
проехав около 800 м, остановился. Начался пожар. Штурман покинул кабину
самостоятельно, а летчик, зацепившись ногой за привязную систему, повис
вниз головой. С помощью прибывшей поисково-спасательной команды его
удалось освободить. Экипаж жив. Самолет восстановлению не подлежит.
Причина. Ошибка в расчете на
посадку при погодных условиях ниже метеорологического минимума.
Виновником данного происшествия комиссия признала командира полка, не
давшего команду на прекращение полетов на аэродроме и уходе самолетов,
находящихся в воздухе, на запасной аэродром.
Авария самолета Ту-128. 10 июля 1968 г.
Метеоусловия: день, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап в
составе командира корабля военного летчика 1 класса капитана О. и
штурмана корабля лейтенанта О. выполнял взлет с аэродрома Жана-Семей по
плану боевой подготовки для выполнения полета по кругу. Экипаж выполнял
первый самостоятельный полет на самолете Ту-128. Летчик вырулил на ВПП
и занял исполнительный старт. Вследствие высокой температуры наружного
воздуха (около +40 град С в тени) стал плавиться гудрон, которым было
залито начало ВПП. При увеличении оборотов и включении форсажа
произошло страгивание самолета с места. Летчик принял движение самолета
за снятие со стояночного тормоза. Самолет продолжал ползти по
разогретому гудрону. Однако гудрон под одной из заторможенных тележек
закончился, и тележка колес основных ног шасси выскочила на бетон.
Вследствие значительных температурных и тепловых нагрузок шины на одной
из тележек разрушились. Это привело к развороту самолета на угол 30˚
влево и выкатыванию его с искусственной ВПП (ИВПП) на грунт. На
подаваемые команды летчик не реагировал. При движении по грунту
произошло складывание правой, а затем левой основных ног шасси и
возгорание самолета. После остановки экипаж самостоятельно покинул
самолет, который в дальнейшем сгорел.
Причина.
Наличие большого количества гудрона (мастики РБВ) на ИВПП, что при
высокой температуре наружного воздуха привело к ее расплавлению и
ухудшению сцепления шин колес основных стоек шасси с поверхностью ВПП
и, как следствие, к возникновению юза и развороту самолета на 30˚
влево.
Недостаточная профессиональная подготовка летчика, выразившаяся в
неграмотных действиях по исправлению направления движения.
Свидетельства. Воспоминание об
этом эпизоде свидетеля событий майора Давидовского: «В летние месяцы,
когда на севере постоянно светит солнце, сложно было выполнить нормы
ночного налета. Поэтому мы иногда летали на южные аэродромы и там
налетывали ночные часы. Вот в 1968 году мы даже в Семипалатинск летали.
Со всего полка сделали сборную группу. Взяли четыре Ту-128, один Ту-124
и улетели. А 356 ап только начинал летать на Ту-128. У нас-то уже опыт
был. Температура была под 50 градусов С. А у них в Семипалатинске
начало ВПП, откуда производился взлет, было залито гудроном. При такой
температуре гудрон стал как масло. Начались полеты. РП дает команду
взлетать только с начала полосы. Я еще ему сказал: «Так нельзя. Там
гудрон». Но РП оставил приказ без изменений. Ну, я послушный, поэтому
встал на начало ВПП.
Мы взлетали там только на форсаже.
Воздух очень разряжен был, хоть и ВПП длинная. Включаю форсаж, отпускаю
тормоза. Тормоза не успевают среагировать, и я с заторможенными
колесами выскакиваю на бетонку. В один миг все восемь колес «стесываю».
Запах горящей резины сразу появился. Я съехал на грунт. Там другие
самолеты на посадку заходили. Мы со штурманом посмотрели – резины на
колесах нет. Тут техники подъехали и начали кричать: «Ай-яй-яй. Что
будет?» Я говорю: «Ну, что будет? Поменяете резину, да и все». А там мы
летали в основном ночью (из-за нее и прилетели сюда). А 356 ап днем. И
там у них мало кто летал. В основном руление и т. п. было. Мы обычно на
Иртыше днем загорали, а после обеда летать начинали. И вот лежим,
загораем, и видим столб дыма. Я еще подумал, что бочку из-под топлива
сожгли. Потом поехали на обед. И тут нам говорят, что самолет 356 ап
сожгли. Получилось точно так же, как и у меня. Экипаж должен был
пробежку провести. Чтобы почувствовать самолет как себя ведет перед
первым взлетом. Летчик включил первый раз форсаж, и его, так же как и
меня, на бетонку выбросило. Резина с колес слетела, магниевые диски
загорелись. И всё, самолет моментом сгорел.
Приезжает после этого командующий
армией, комиссия, собирают пилотов. Командующий армией нас допрашивать
начал: «Вот у Вас же случилось такое (ему про меня уже рассказали)?! Вы
же самолет не сожгли?!» Я ответил, что я более опытный, а этот летчик
первый раз форсаж включил. Я рассказал, почему так получилось. Он
сказал: «А архангельцы молодцы! Опытные пилоты».
Авария самолета
Ту-128. 4 августа 1968 г.
Метеоусловия. День, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе командира корабля военного летчика 1 класса капитана
Давидовского и штурмана экипажа У. выполнял полет по маршруту с
аэродрома постоянного базирования. В процессе выполнения полета на
высоте 12000 м произошла остановка обоих двигателей. Экипаж
благополучно катапультировался.
Причины. Комиссия по
расследованию летного происшествия пришла к заключению, что остановка
двигателей вызвана отказом в работе топливной автоматики.
Свидетельства. Рассказ об этом
инциденте участника событий военного летчика 1 класса майора Александра
Григорьевича Давидовского:
«Жара стояла около 30 град С. Полетели мы не пообедав, не успели.
Летели по маршруту на полуостров Канин Нос. Уже возвращались. И тут
сначала один двигатель остановился, потом второй. Высота полета была
12000 м. Я спланировал, прошел над аэродромом и в зоне
катапультирования мы катапультировались. Сначала штурман, потом я. По
счастливой случайности у меня парашют раскрылся. Купол вышел через
небольшое отверстие (с два кулака величиной). Оказалось, что одна чека
на ранце парашюта не расчековалась. Неправильно парашют был собран.
Приземлились мы со штурманом в болото. Но жара была сильная, и болото
подсохшее было. А самолет вошел в болото на берегу озера на глубину 32
м. Там, на озере плавали на плоту два рыбака. Когда они увидели, что
самолет падает, то оба в озеро прыгнули. А я спускаюсь на парашюте, и
наблюдаю, как они плывут. Потом, когда они увидели, что самолет на них
не попадет, то снова на плот забрались.
Рыбаки приплыли к берегу и пошли к
нам. Около километра расстояние было. В это время над нами пролетел
Ли-2. Это искали нас. Мы показали, что оба живы и все нормально.
Самолет улетел. А мы уже подошли к костру, к рыбакам. Они нас встретили
и решили ухой накормить. Мы распаковали НАЗ и решили поесть. Наверное,
через полчаса прилетел вертолет. Повис на высоте около одного метра. Мы
туда прыгнули. Опять не успели поесть. НАЗ рыбакам отдали. Парашют,
правда, только один забрали. Я не мог нести потому, что порвал
диафрагму в момент приземления. Я приземлился в ямку, а у меня на
правой ноге в кармане был три плитки шоколада в дюралевом футляре. У
нас такие футляры были и туда три шоколадки входило. Этот футляр мне
при приземлении в подреберье попал и диафрагму повредил. Поэтому я не
мог нести ничего. Я свой парашют кинул. А штурман взял. Так нас
доставили на аэродром. Потом выясняли причину. Начальник авиации армии
все «пытал» меня: «Вот ты перешел на первый аварийный канал
(радиостанции, примечание Бурдина) или нет?» Я отвечаю, что перешел. А
он все спрашивает: «Ты вспомни все же, перешел или нет?» Я опять
говорю: «Точно! Перешел!» Начальник авиации заставил водолаза слазать в
кабину нашего самолета и достать пульт от радиостанции, на котором
переключатель каналов находится. Он легко снимался. Водолаз достал его.
Оказалось, что я правду говорил. Тогда начальник авиации сказал:
«Молодец! Помнишь все, что делал!»
Катастрофа
самолета Ту-128. 28 мая 1969 (1968) г.
Метеоусловия: ночь.
Обстоятельства. Экипаж 445 ап
в составе командира экипажа заместителя командира полка по политической
части подполковника П. и штурмана корабля старшего лейтенанта П. выполнял
полет на воздушный бой в составе пары. В процессе выполнения полета
сработала сигнализация «Пожар двигателя». Осмотреть хвостовую часть
самолета, чтобы уточнить - действительно есть пожар или нет,
самостоятельно экипаж не мог. Причиной этого являлось отсутствие на
самолетах ранних серий перископа для осмотра хвостовой части фюзеляжа.
С самолетом подполковника П. сблизился второй самолет Ту-128, который
играл роль цели. Он занял место за самолетом, терпящим бедствие,
пытаясь определить наличие пожара на первом самолете. Подполковник П.
долго вел переговоры со вторым экипажем и с руководителем полетов на
аэродроме Савватия. Когда самолет подполковника П. находился севернее
города Сыктывкар на высоте около 9000 м, произошел взрыв. Экипаж погиб.
Причина. Точную причину
установить не удалось, поскольку обломки самолета были разбросаны на
большой площади среди болот и таежного леса. Самым большим обломком
самолета была турбина одного из двигателей. Наиболее вероятной причиной
пожара является течь в топливопроводе в районе стыковки его с
двигателем самолета.
Катастрофа самолета Ту-128. 14 (8) сентября 1969 г.
Метеоусловия: Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в
составе командира корабля майора Ф. и штурмана корабля Ф. выполнял
посадку на аэродроме Амдерма. Во время посадки после касания колесами
земли начала складываться левая нога шасси. Самолет коснулся одной
плоскостью земли и его начало сносить вправо с ВПП. Руководитель
полетов дал команду экипажу Ту-128 на катапультирование. По одним
сведениям: «Штурман корабля катапультировался на скорости 140 км/ч.
Летчик катапультировался (по расчетным данным) на скорости около 80
км/ч. Однако для полного приведения в действие парашютной системы
необходима скорость не менее 120 км/ч. Из-за недостатка скорости
командир корабля погиб». По другим сведениям, полученным от
подполковника Николаева, катапультирование не проводилось. На пути
своего движения перехватчик ударился в транспортный самолет Ан-12,
ожидавший очереди на взлет, и стоявший с запущенными двигателями на
второй рулежной дорожке. При столкновении самолетов произошло
разрушение обоих самолетов, и возник пожар. Экипаж транспортного
самолета и пассажиры, находившиеся в нем, погибли. Штурман корабля Ф.
получил ожоги спины, и долгое время проходил лечение.
Причины. Как позднее
установила комиссия, складывание основной ноги шасси самолета Ту-128
было вызвано конструктивно-производственным недостатком замка
выпущенного положения шасси.
Авария самолета Ту-128. 24 (25) декабря 1970 г.
Метеоусловия: сложные
метеоусловия, температура наружного воздуха около -40 град. С.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап
в составе командира корабля военного летчика 1 класса майора Г. и
штурмана отряда лейтенанта Т. производил перелет с аэродрома базирования
на аэродром Омск-Северный и выполнение упражнения 63/64 КБП Ту-128 69.
При заходе на посадку произошел отказ гидроусилителя стабилизатора, что
повлекло за собой заклинивание штурвала и проводки управления. Экипаж
благополучно катапультировался в 40 км от аэродрома Омск-Северный.
Причина.
Конструктивно-производственный недостаток гидроусилителей
стабилизатора.
Катастрофа
самолета Ту-128. 6 апреля 1971 г.
Метеоусловия: день, сложные
метеоусловия, сильный снеговой заряд.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в
составе командира экипажа командира эскадрильи подполковника К. и
штурмана корабля старшего штурмана полка подполковника К. выполнял
стрельбу на полигоне Телемба. В связи со сложными метеоусловиями
аэродрома Кадала полетное задание было изменено. Новое задание
предусматривало взлет с аэродрома Кадала, стрельбу по воздушной мишени
над полигоном Телемба и посадку на аэродроме Белая.
Экипаж успешно произвел взлет в очень тяжелых метеорологических
условиях. Однако во время набора высоты летчик преждевременно отключил
форсаж. Отключение форсажа на малой для данного аэродрома высоте
привело к уменьшению интенсивности ее набора. В условиях упавшей тяги
двигателей самолет не смог обогнуть гору, расположенную в районе
аэродрома, и столкнулся с ее склоном. Экипаж погиб.
Причины. Несмотря на
значительный разброс частей самолета, вызванный падением на большой
скорости, комиссия пришла к однозначному выводу. Виновниками было
признано руководство полка, допустившее вылет самолетов в условиях
метеоминимума на чужом аэродроме. Кроме того, полетам в таких
метеорологических условиях должна была предшествовать тщательная
предварительная подготовка и ознакомление с географическими
особенностями данного аэродрома.
Катастрофа
самолета Ту-128. 14 (25) мая 1971 г.
Метеоусловия: день, сложные
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап
в составе командира отряда майора Т. и штурмана отряда старшего
лейтенанта П. выполнял учебные стрельбы на полигоне Телемба (упражнение
86 КБП Ту-128 69 «Тренировочный полет для выполнения стрельбы по ВРПМ
днем»). Экипаж в 13:28 (время местное) произвел взлет с аэродрома
«Трек» с двумя ракетами Р 4. На 47 й минуте полета летчик произвел пуск
ракеты с РГС по мишени ВРПМ. Затем по команде с КП вышел из атаки
влево, доложив на КП: «Вышел влево, 884». После этого связь с экипажем
и радиолокационная проводка самолета прекратились. После пуска ракет по
парашютной мишени командир экипажа Ту-128 допустил ошибку в технике
пилотирования, чем спровоцировал попадание самолета в глубокую спираль.
По материалам объективного контроля нарастание скорости происходило с
10 й секунды после пуска ракеты. Приборная скорость изменилась от 544
км/ч до 1120 км/ч, через 43 сек. Пытаясь выйти из спирали, летчик на
высоте 5000 м создал перегрузку 2,5 ед., что является максимально
допустимой эксплуатационной перегрузкой для данного типа самолета.
Однако вывести самолет из спирали не удалось. Летчик продолжал делать
попытки вывода самолета. При попытке вывести самолет в горизонтальный
полет, была достигнута вертикальная перегрузка 7,0 (при разрушающей
перегрузке 5,8 6,0). Это привело к разрушению самолета в воздухе на
высоте 3000 5000 м. Экипаж попыток к катапультированию не предпринимал
и погиб. Экипажем вертолета Ми 4 было обнаружено место падения частей
самолета в азимуте 33˚ и удалении 78 км от поселка Телемба. Разброс
частей самолета произошел на участке территории 4 6 км в длину и 0,8 1
км в ширину.
Причины. Вероятной причиной
является ошибка летчика в технике пилотирования при выходе из глубокой
спирали. Ошибка была вызвана отсутствием указаний в Инструкции экипажу
самолета Ту-128 по действиям летчика в случае непреднамеренного
попадания в нее. Непреднамеренное попадание в спираль могло произойти:
• частичного повреждения самолета, органов поперечного и путевого
управления осколками собственной ракеты вследствие попадания в зону ее
взрыва;
• кратковременного отказа гидроусилителей элеронов или руля
направления;
• вследствие отвлечения внимания летчика от пилотирования самолета в
момент выхода из атаки.
Сведения о самолете.
Самолет Ту-128 № 504302. Выпущен заводом с ресурсом 500 часов. Не
ремонтировался.
Наработка с начала эксплуатации – 170 часов. Двигатель (левый) АЛ-7Ф 2
300 № В0126031 «Т». Выпущен заводом «Салют» 11апреля 1970 г. с ресурсом
300 часов. Не ремонтировался. Наработка с начала эксплуатации – 130
часов.
Двигатель (правый) АЛ-7Ф 2 300 № В0126007 «Т». Выпущен заводом «Салют»
11 апреля 1970 г. с ресурсом 300 часов. Не ремонтировался. Наработка с
начала эксплуатации – 130 часов.
Свидетельства. Воспоминания
члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного
военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки
авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инциденте.
Мне сообщили, что во время стрельбы
на полигоне Телемба разбился самолет. Прилетели мы туда вместе с
командующим авиацией ПВО генералом Боровых и на вертолете начали
осматривать место, где упали обломки самолета. Самолет развалился
где-то на высоте 3000 м на большой скорости. Поэтому разброс осколков
был в радиусе около 5000 м. И вот в процессе поисков нашли часть
фюзеляжа, где располагались кабина и центроплан. Плоскости там не было.
Тяжелые огромные узлы крепления крыла были срезаны перегрузкой.
Фюзеляж, по-видимому, падал без плоскостей, т.е. оторвало их
одновременно. И вот при осмотре мы обнаружили на фюзеляже необычный
мазок краски. Необычность заключалась в том, что мазок был похож на
радугу. Мазок состоял из полос зеленого, синего, красного и белого
цвета. Все решили, что в воздухе был какой-то посторонний предмет –
неопознанный летающий объект (НЛО), который столкнулся с перехватчиком.
Подумали, может быть, это был воздушный шар.
Когда мы вернулись на аэродром
Кадала, я начал уточнять какие краски есть на шарах- зондах. Но нигде
такого сочетания красок не было. Версия столкновения с НЛО привлекала
все больше сторонников, потому что такого сочетания красок мы найти не
могли. Мазок был длиной около 5 метров вдоль правого борта.
Командующий авиацией генерал Боровых
высказал еще одну версию - возможно летчик второго перехватчика сбил
летящий впереди самолет, приняв его за цель. Перехватчики шли парой на
большой дистанции. Погибший экипаж произвел стрельбу и, после выхода из
атаки, упал. Стрельбы проводились по ракетной парашютной мишени.
Сначала ракету пускал один самолет, потом второй. Было очень, похоже,
что все происходило именно так. Второй самолет шел за ведущим и
теоретически мог его сбить.
Мы стали разбирать информацию с
контрольно-записывающей аппаратуры. А там записано: «захват цели»,
«потом сброс захвата», потом снова «захват цели». Мы внимательно
посмотрели и выяснили, что во время первого захвата цели
радиолокационным прицелом цель не двигалась относительно перехватчика.
В этом случае цель - действительно впереди идущий самолет. А вот
информация о втором захвате показала, что цель сближается с большой
скоростью. Т.е. в этом случае была захвачена мишень. Таким образом,
предположение о том, что второй самолет сбил ведущего, было ошибочным.
По этому сценарию катастрофа произойти не могла.
Чтобы разобраться, решили по
документам, которые ведутся на командном пункте во время наведения
перехватчика на цель, проверить его наведение. По журналу наведения
проверяли команды, которые давались перехватчику, а по планшету
проверили радиолокационную проводку перехватчика. Долго пытались
понять, что происходило в воздухе, но ничего не поняли. В это время
комиссия работала на аэродроме 350 ап на аэродроме Белая. И звонит мне
оттуда генерал Гришин, заместитель главного инженера авиации ПВО:
«Электрон Миронович, приезжай в Белую. Я тебе что-то интересное здесь
покажу». Мы на следующий день прилетели туда. Генерал Гришин подводит
нас к одному из самолетов Ту-128 и говорит: «Залезай на плоскость.
Подойди к фюзеляжу. Ну, посмотри на фюзеляж». А я в этот момент делал
все, что он говорил. Смотрю на фюзеляж, а он какой-то кривой. Слез с
самолета. Снизу посмотрел на самолет, а он весь в длинных гофрах. Весь
низ фюзеляжа. Посмотрел на этот самолет сбоку. А на фюзеляже выше
плоскости крыла вмятина с ладонь от закрылков. Причем, вмятина не
напротив закрылка, а выше сантиметров на 10. Видимо самолет был
подвергнут большой перегрузке в полете. И вот, из-за этой перегрузки
крыло, и закрылок так изогнуло, что он отпечатался на фюзеляже.
Я спрашиваю, в чем дело. А мне
объясняют, что этот перехватчик вылетел на полигон перед той парой, в
которой разбился самолет. И тут я сообщаю Гришину о загадочном мазке
краски, который мы обнаружили на упавшем самолете. Он подумал. Спросил
о сочетании цветов в этом мазке. Еще подумал, и повел нас к самолету,
который никуда не летал. Подтащили нам небольшую стремянку. Мы залезли
на плоскость. И Гришин показывает стык крыла и фюзеляжа. Стык закрыт
накладками, которые крепятся болтами. А шляпки болтов выкрашены в
цвета, которые мы нашли на фюзеляже упавшего самолета. Оказывается, эти
болты были разной длины. ОКБ А.Н. Туполева специально их окрашивало в
разные цвета в зависимости от длины. Делалось это, чтобы во время
эксплуатации не перепутали, какой болт в какое отверстие ввинчивать. И
когда в полете крыло отрывалось, то оно этими болтами и чиркнуло по
фюзеляжу и оставило этот след. Так разрешилась загадка НЛО.
Но пока мы не очень продвинулись в
выяснении причин катастрофы. Поэтому мы начали изучать пленку с
записями контрольно–записывающей аппаратуры (КЗА), которую сняли с
деформированного (второго) самолета. Оказалось, что этот второй самолет
при выводе из атаки на сверхзвуковой скорости на форсаже сделал левый
разворот, не выключая форсажа. При этом летчик опустил нос самолета
(ему же надо вниз уходить). Очевидно, летчик еще смотрел на мишень,
проходя рядом с ней. В это время нос самолета опустился очень низко.
Вертикальная скорость стремительно возросла. Форсаж двигателей еще
работал, самолет летел носом вниз. В этот момент летчик начал делать
попытки вывести самолет из пикирования, не выключив форсаж. А самолет
вместо вывода попал в глубокую спираль. Летчик во время вывода самолета
из этого режима превысил допустимую перегрузку. В кабине самолета
установлен фотоаппарат, который во время боевого применения
фотографирует приборную доску. Фотоаппарат сохранился, и нам на
фотографии было хорошо видно, при каких параметрах была пущена ракета.
Определили и параметры полета при
выходе из атаки. Когда я посмотрел на эти материалы, то у меня «волосы
дыбом встали». Летчик превысил перегрузку, скорость. Его крен был 90
градусов, а нос самолета опущен. Вот в таком положении самолет летел к
земле. Оказалось также, что этот летчик даже дал команду штурману
«Приготовиться к катапультированию». Но на такой скорости они бы при
катапультировании все равно погибли. Они снизились до высоты примерно
5000 м. Самолет начал входить в плотные слои атмосферы, аэродинамика
самолета изменилась, приборная скорость увеличилась, а истинная
скорость и число М уменьшились. Управляемость самолета стала немного
улучшаться. Летчик пытался вывести самолет из крена. И мало того, что
штурвал полностью повернул (так, что рога вниз оказались) и левой рукой
схватился за правый рог штурвала (на снимке приборной доски были хорошо
видны его руки). Но он еще дал ногу на вывод (т. е. ногой до упора
надавил на педаль – прим. Бурдина).
Суммарной силы элеронов и руля
направления хватило для того, чтобы самолет начал выходить из этого
крена. А потом летчику удалось окончательно вывести самолет в
горизонтальный полет. Самолет падал с 12500 м до 2500 м, его командный
пункт просто потерял. Мы сравнили пленки КЗА с этого самолета и
самолета, который упал. Показания КЗА были идентичны за исключением
одного - если параметры полета второго самолета принять за единицу, то
параметры разбившегося самолета составляли 1,2. Поэтому оставшийся в
живых экипаж чуть-чуть не довел свой самолет до разрушающей перегрузки.
Этот самолет согнули так, что его пришлось списать».
После этой катастрофы в полках был
введен межполетный объективный контроль с помощью КЗА осциллографа
К9-51. До этого межполетного объективного контроля не было. Результаты
показаний КЗА проверяли только после окончания полетов. Один раз в
летную смену. В результате расследования катастрофы были вскрыты ряд
недостатков в организации полетов. При проведении стрельб по мишени
ВРПМ с самолетов Ту-128 на полигоне Телемба отсутствовал фотоконтроль
индикатора кругового обзора РЛС П-35 на пункте наведения Чита.
Отображение радиолокационных данных на командном пункте 158 ртп и на
пункте наведения Чита было небрежным и неточным. Все это и послужило к
укоренению у ряда летчиков мнения, что потерянный самолет был сбит
ракетой с позади летящего самолета.
Комиссия, расследовавшая причины
катастрофы, вынесла следующие предложения:
• внести в инструкцию Экипажу самолета Ту-128 раздел по действиям
летчика при выводе самолета из глубокой нисходящей спирали в случае
непреднамеренного попадания в нее.
• провести занятия с летным составом авиачастей специалистами ГНИКИ и
ОКБ по особенностям аэродинамики и действиям летчика при выводе
самолета из глубокой нисходящей спирали в случае непреднамеренного
попадания в нее.
• для определения работоспособности элеронов и руля поворота направить
на исследование в ГНИИ ЭРАТ ВВС гидроусилители ГУ-100 и ГУ-102 и
гидронасосы НП-43.
Авария
самолета Ту-128. 1972 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в
составе командира корабля военного летчика 1 класса Е. и штурмана
корабля И. выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования. Во
время выполнения посадки летчик не внимательно контролировал положение
самолета относительно глиссады. В результате потери контроля летчиком
высоты полета самолет приземлился за 45 м до торца ВПП. Самолет
разрушился. Экипаж невредим.
Причины.
Недисциплинированность летчика.
Катастрофа
самолета Ту-128. 12 мая 1972 г.
Метеоусловия. День, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап
в составе командира корабля военного летчика 3 класса лейтенант А.
(закончил Грозненский учебный центр ДОСААФ в 1969 году) и штурмана
корабля лейтенант Д. выполнял взлет на аэродроме постоянного базирования
Семипалатинск. Во время выполнения взлета на самолете отключился форсаж
одного из двигателей. Самолет кратковременно отделился от ВПП, в
дальнейшем опустил носовую стойку, выкатился за пределы ВПП и на
расстоянии 1300 м от ее торца столкнулся с насыпью шоссе и разрушился.
Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
Причины. Отказ двигателя на
взлете по причине конструктивно-производственного недостатка силовой
установки. Неуверенные действия летчика.
Авария самолета Ту-128. 9 июня 1972 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап
в составе командира корабля военного летчика 3 класса капитана С. и
штурмана корабля С. выполнял вылет с боевого дежурства с аэродрома
постоянного базирования Белая. В процессе выполнения взлета летчику не
удалось оторвать самолет от ВПП. После поступления команды от
руководителя полетами экипаж отключил форсаж обоих двигателей.
Вследствие появившегося кабрирующего момента самолет оторвался от ВПП.
Однако продолжение взлета было невозможно в виду недостаточной тяги
двигателей работавших на безфорсажном режиме. Руководитель полетов дал
команду на катапультирование. Экипаж благополучно покинул самолет.
Самолет упал на незначительном удалении от торца ВПП.
Причины. Причиной
невозможности отрыва самолета от ВПП, явилась ошибка летчика, не
включившего гидроусилители стабилизаторов.
Свидетельство 1. Воспоминания
члена комиссии по расследованию летного происшествия заслуженного
военного летчика заместителя начальника отдела боевой подготовки
авиации войск ПВО полковника Евглевского об этом инциденте.
Экипаж вылетал из дежурного звена.
Были в Курсе боевой подготовки такие упражнения. Экипаж запустил
двигатели и начал движение по рулежной дорожке. Однако перед ВПП его
остановили, потому что другой самолет заходил на посадку. Потом,
наконец, ему разрешили взлет. По инструкции перед полетом устанавливали
стабилизатор в положение -9 град. Сразу после отрыва самолет при таком
угле отклонения стабилизатора летит сбалансированный - его не тянет ни
вверх, ни вниз. Это положение как раз характерно для скорости отрыва и
близким к ней скоростям. Экипаж включил форсаж и самолет начал разбег.
Но руководитель полетов (РП) видел, что он как-то очень долго бежит по
ВПП и не поднимает носа. Летчик тянул штурвал на себя, но нос самолета
не поднимался. В этой ситуации РП дает единственно правильную команду:
«Прекратить взлет!» Летчик, услышав эту команду, убрал обороты,
выключил форсаж. Двигатель на Ту-128 стоит под углом к строительной
горизонтали самолета и создает пикирующий момент. Если резко убрать
обороты двигателя, то возникает кабрирующий момент. Скорость самолета
была уже выше скорости отрыва. Он уже должен был оторваться, а он все
еще на полосе. И как только летчик убрал обороты, самолет поднял нос и
оторвался от земли. Но двигатели уже были задросселированы, форсаж
выключен. РП увидел, как погасли форсажи, а самолет оторвался от ВПП.
РП дал команду на катапультирование. Экипаж катапультировался. Один из
членов экипажа приземлился вблизи с ВПП, другой рядом на рулежной
дорожке. Самолет упал за полосой и сгорел.
Начали разбираться. Комиссия
собралась. Мы разместились в классе. Сидим, рассуждаем. Еще никого не
заслушивали - ни летчика, ни РП. Ведем разговор в общих чертах. Вдруг в
кабинет заглядывает катапультировавшийся летчик и просит меня выйти.
Летчики меня все знали. Я выхожу, и он мне говорит: «Товарищ полковник
в этой аварии я виноват».
Я удивился: «А откуда ты знаешь, что
ты виноват? Где у тебя доказательства, что ты виноват? Есть у тебя
доказательства?» Он отвечает: «У меня доказательств нет, но их надо
найти! Я виноват!» Я опять пытаюсь выяснить, почему он так думает. А он
сообщает: «Я не включил гидроусилитель стабилизатора». Я был очень
удивлен: «Да как же ты мог взлетать без бустера стабилизатора? Ты бы
разбился. Так же нельзя. А как ты оторвался?»
И он мне рассказывает, каким образом
самолет оказался в воздухе. Скорость была большая. Как только он убрал
обороты, самолет поднял нос и оторвался от ВПП. А штурвалом летчик его
не мог поднять. Сил не хватило. Гидроусилитель ведь был отключен. Я его
выслушал и сказал: «Ну, хорошо. Мы сейчас будем решать. Ты пока помолчи
на эту тему. Нам нужно найти доказательства. А доказательства очень
простые. Во-первых, увидим в каком положении рычаги в кабине. А
во-вторых, увидим, в каком положении рычаги на самом гидроусилителе
были при ударе. Если твои слова подтвердятся, то я тут же скажу, что ты
мне уже докладывал". Ну, начали искать. Я инженерам сразу дал команду:
«Ищите гидроусилители». Надо было понять, в каком положении была
система управления в момент аварии. К концу дня действительно нашли.
Привезли. Сообщают, что не включен гидроусилитель. Инженеры его на стол
положили. На гидроусилителе два сектора включены, а третий нет. Два
сектора летчик включил, а третий нет. Летчик отвлекся, когда на посадку
заходил другой самолет. Вот он третий сектор и не включил. Он ведь с
боевого дежурства взлетал и включал все в движении, чтобы времени
меньше занимать. А тут он отвлек свое внимание и вырулил с выключенным
гидроусилителем.
Тут же шум начался. Но я сказал:
«Стоп! Мне летчик уже об этом доложил сегодня утром. Видели, он меня
вызывал из класса?! Он мне доложил об обстоятельствах аварии. Теперь вы
можете писать акт, можете его обвинять. Это правильно. А я доложу
командующему армией об обстоятельствах дела. Я прилетел в Новосибирск к
командующему 14 ОА ПВО генералу Абрамову. Докладываю, как все было. Он
спрашивает мое мнение. Я сказал: «Летчика не только нельзя наказывать,
его бы наградить надо. Ведь он честно признал свою ошибку». Генерал
возмутился: «Ну, ты скажешь?! Самолет сгорел, а ты летчика предлагаешь
наградить». Мы решили, что штаб армии директиву по этому случаю
выпустит, и мы со стороны Главного штаба войск ПВО тоже выпустим. Ну и
действительно командование не применяло к летчику никаких наказаний. Он
потом командиром полка стал».
Свидетельство 2.
Воспоминания заместителя командира
350 ап по ИАС подполковника Каплуна: «В тот злополучный день весь
личный состав полка находился на аэродроме, принимая участие в учении,
проводимом Министерством обороны. Мы знали, что предстоит перехват
контрольных целей, которые неизвестно когда и откуда появятся. Но шло
время, а «противник» не появлялся. Стемнело. Люди маялись в вынужденном
безделье. Мы уже предвкушали сигнал «отбой». Никакой информации не
поступало. Я прохаживался вдоль стоянки самолетов, когда услышал шум
запускаемых двигателей. И через несколько минут самолет вырулил со
стоянки. По привычке, я следил за его движением, видел включение
форсажей двигателей, разбег по полосе. Почти сразу после взлета я
обратил внимание на необычайно большой угол набора высоты и вдруг
самолет стал, виден почти весь «со спины», мелькнули огоньки катапульт,
и огромное пламя поднялось с места падения самолета.
Дежурный инженер дал по радио
необходимые команды. В этот момент я находился в непосредственной
близости от пожарной машины, заскочив в кабину которой, приказал
водителю быстро ехать к месту падения самолета. Всего через несколько
минут мы были на месте. Без преувеличения могу сказать, что горение
происходило в радиусе не менее 20 метров, а высота пламени доходила,
примерно, до высоты десятиэтажного дома. Этому не следовало удивляться,
ведь самолет упал, имея на борту полностью заправленные баки, в которых
находилось около 15 тонн авиационного керосина. Мы подъехали так
близко, что выдержать температуру было невозможно. Немного попятившись,
пожарники развернули систему и начали тушение пеногасящим составом.
Быстро определив бесполезность этого
занятия, мы его прекратили и занялись поиском катапультировавшегося
экипажа. Но к счастью, он оказался жив и здоров, и уже давал объяснения
командиру на стартовом командном пункте. И это было самым главным!!! Я
с группой авиаспециалистов остался на аэродроме. К утру пожар
прекратился, и мы начали искать детали и агрегаты, относящиеся к
системе, которая предположительно могла быть неисправной. Кроме того,
нам нужно было найти так называемые «черные ящики», в которых
содержалась необходимая для расследования объективная информация.
Вскоре мы нашли то, что искали. Кран включения гидроусилителя
стабилизатора оказался в положении «Выключено». Состояние других
деталей и агрегатов также указывало на то, что летчик после запуска
двигателей по какой-то причине не включил в работу систему
гидроусилителя стабилизатора самолета».
Катастрофа
самолета Ту-128. 18 июля 1972 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж ГНИИ
ВВС в составе командира корабля подполковника В.В. Майорова и штурмана
полковника Г.А. Митрофанова выполнял испытательный полет по проверке
эффективности поперечного управления самолета Ту-128 при несимметричном
пуске двух из четырех ракет на большой высоте. Полетное задание
предусматривало пуск двух ракет с одной плоскости на высоте 10 000 м на
приборной скорости 1010 км/ч (М=1,6) и определение достаточности
эффективности элеронов для парирования, возникающего при пуске крена.
Поскольку самолет Ту-128 имеет слабые разгонные характеристики при М
более 1,4 , командир экипажа проводил разгон самолета до требуемого по
заданию числа М в пологом пикировании. При этом самолет снизился до
высоты 9800 м, а приборная скорость возросла до 1020 км/ч. При этом
число М было несколько большим, чем было предусмотрено полетным
заданием. Однако незначительные отклонения по высоте, скорости и числу
М экипажем замечены не были.
Произведя пуск ракет, летчик, в
соответствии с полетным заданием, четыре секунды не вмешивался в
управление самолетом, имитируя возможную ошибку строевого летчика. За
это время ситуация стала критической и продолжала лавинообразно
ухудшаться. Самолет стал увеличивать левый крен и опускать нос. Когда
командир экипажа попытался парировать движение самолета полным
отклонением штурвала на вывод, крен самолета уже составлял 45 град и
продолжал возрастать. Самолет попал в глубокую спираль на сверхзвуковой
скорости. Вывести самолет из спирали экипажу не удалось. Управление
элеронами на таких скоростях невозможно из-за нулевой эффективности или
их реверса.
В тот момент, когда самолет находился
в перевернутом положении экипаж начал катапультирование. При
катапультировании кресло командира экипажа разделилось со спинкой не
штатно, и нижняя часть кресла ударила летчика подлокотником по тазу.
Парашют раскрылся автоматически, но Майоров был уже мертв. Штурман
корабля Митрофанов средствами спасения по неизвестной причине не
воспользовался.
Причины. Вот мнение Героя
Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР С.А. Микояна:
«Майоров, контролируя указатель числа М и высотомер, не заметил, что
приборная скорость превысила 1020 км/ч. Может быть, при подготовке
летчика к полету, не было подчеркнуто, что главным параметром,
определяющим эффективность элеронов, является приборная скорость и ее
предельное значение нельзя превышать. Майоров, наверное, мог бы вывести
самолет из крена, если бы сообразил использовать руль поворота, как
сделал Кузнецов, но у него для этого решения были буквально доли
секунды».
Катастрофа самолета Ту-128УТ. 14 (2) декабря 1972 г.
Метеоусловия: день, изморозь,
установленный минимум погоды.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап,
в составе инструктора командира эскадрильи капитан М., командира полка
подполковника Я., и штурмана корабля старшего лейтенанта Б. выполнял
посадку после выполнения разведки погоды на аэродроме Жана-Семей. Во
время выполнения полета по коробочке произошло ухудшение метеоусловий
(в районе ВПП появился плотный приземный туман, смешанный с дымом
кирпичного завода). По воспоминаниям очевидцев: «От военного городка
перестали быть видны здания аэропорта, находившиеся на удалении 300-400
метров». Руководитель полетов (РП) дал команду уходить на запасной
аэродром. Но экипаж прекрасно с высоты полета по коробочке видел ВПП и
военный городок. Те, кто был на земле, тоже видели солнечное небо.
Экипаж принял решение заходить на посадку. РП не настоял на уходе на
запасной аэродром и разрешил заход. После прохождения ближней приводной
радиостанции самолет вошел в туман. После этого самолет стал уходить
вправо от посадочного курса. Видимо, экипаж, приняв край рулежной
дорожки за начало ВПП, произвел посадку. По отзывам очевидцев: «даже,
если бы они не произвели посадку, то все равно не успели бы уже уйти на
второй круг». Самолет при движении правым крылом зацепил автомобиль с
прожектором, и нанес травмы, не совместимые с жизнью военнослужащим в/ч
54984 (обато): старшему лейтенанту технической службы А. И. Безрукову и
рядовому Иванову В.Н. Затем самолет столкнулся с препятствиями на
летном поле и разрушился. Командир ап и штурман экипажа погибли.
Командир эскадрильи М. получил тяжелые травмы, от которых скончался в
больнице.
Причины.
1. Нарушения в организации полетов, приведшие к выпуску в полет
экипажа, не подготовленного к полетам в данных метеоусловиях.
2. Неудовлетворительный анализ метеорологической обстановки руководящим
составом и специалистами метеослужбы авиационной части при производстве
полетов.
3. Принятие решения экипажем на снижение ниже высоты своего минимума
без установления визуального контакта с ориентирами.
В управлении полетами:
Руководитель полетов на аэродроме снижение экипажу при достижении им
своего минимума не запретил.
В действиях экипажа:
Экипаж не выполнил действия по прекращению снижения и уходу на второй
круг при достижении высоты, своего минимума без установления
визуального контакта с ориентирами.
Свидетельства. Воспоминание
очевидца событий заместителя командира полка подполковника Николаева:
«Во время катастрофы я находился на площадке для заправки ГСМ, поэтому
все происходило на моих глазах. Выполнялся полет на самолете Ту-128У
после двухмесячного перерыва в полетах (после отпуска). Полет
выполнялся по коробочке. При заходе на посадку на участке от ближнего
привода до ВПП самолет попал в туман, вызванный дымом кирпичного
завода. Это привело к тому, что самолет уклонился от оси ВПП вправо и
вышел на рулежную дорожку. Перед своим приземлением самолет правым
крылом задел посадочный прожектор. Из-за увеличенной вертикальной
скорости снижения летчик не успел создать самолету посадочное положение
и ударился передней ногой шасси о бетон рулежной дорожки. При этом
передняя нога шасси сломалась. В результате движения самолета стала
разрушаться носовая часть (вплоть до кабины штурмана).
Движение проходило по снегу глубиной
около 40 см. Самолет разрушался после приземления на пути длиной около
500 м. При этом части самолета разлетались в разные стороны. После
остановки центральная часть самолета поднялась и завалилась на бок.
После остановки остатков самолета, я побежал к трассе движения самолета
к началу ВПП. При разрушении самолета первым был выброшен из кабины
командир полка, потом инструктор, затем штурман. Метрах в ста от начала
ВПП, я обнаружил штурмана самолета. Он погиб мгновенно, так как лицо
было вдавлено внутрь головы. Я побежал дальше, метров через двадцать
лежал капитан Михайлов без движения, примерно на таком же расстоянии
находился и командир полка. Он погиб сразу же, был сильно посечен,
сломана рука. Все летчики были мокрые от керосина и покрыты копотью.
Затем я пошел в сторону движения самолета. Увидел шевеление пальцев
правой руки Михайлова (он лежал на спине). Я начал звать на помощь.
Быстро подъехал доктор на санитарной машине. Погрузили Михайлова на
машину и повезли в госпиталь. После обследования отправили в город
Кемерово, так как при таких повреждениях внутренних органов и,
особенно, почек помощь на месте оказать было невозможно. После
подключения искусственной почки пришел в сознание и пробыл в госпитале
около месяца. Во второй половине месяца наступило резкое ухудшение его
состояния, и он скончался».
Авария самолета
Ту-128. 24 января 1973 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж
командира корабля К. из состава 518 ап при заходе на посадку не устранил
отклонение самолета по курсу от посадочного курса. В результате самолет
выкатился за пределы ВПП.
Причины: ошибка летчика.
Авария
самолета Ту-128. 30 марта 1973 (1974) г.
Метеоусловия: день, сложные
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в
составе военного летчика 1 класса майора Б. и штурмана С. производил
посадку на аэродроме базирования. В результате ошибочных действий
экипажа самолет отклонился от глиссады. При уходе на второй круг летчик
включил форсажный режим работы двигателей, в результате чего тяга их
временно снизилась. Самолет упал на землю, выкатился на перрон перед
зданием аэропорта и сгорел. Экипаж жив
Причины. Ошибка командира
корабля при заходе на посадку.
Свидетельство 1. Вспоминает
полковник Евглевский: «В этот момент четыре самолета пришло с задания.
А аэродром начало прикрывать снежным зарядом. Первые три экипажа
все-таки нормально приземлились, хоть и повиляли на посадочном курсе. А
четвертый уклонился немного вправо. К этому моменту летчик принял
решение уходить на второй круг. Увеличил обороты двигателя и включил
форсаж. Если бы только обороты добавил, то может и ничего бы не
случилось. Но от включения форсажа сопло двигателя раскрылось, а
форсажные контуры двигателя еще не разожглись. Самолет просел и
ударился о снег. А там снега было много. Самолет попал в снег правой
ногой шасси. Она сломалась. Самолет развернуло хвостом вперед и
понесло. В этот момент наконец-то разжегся и включился форсаж. Так, с
двумя хвостами пламени от включенных форсажей, самолет хвостом вперед
скользил в сторону аэровокзала. Проскочил мимо одного гражданского
самолета (тот притормозил и дал ему проскочить). Потом доехал до
площадки перед аэровокзалом и на этой бетонке остановился и сгорел. В
нескольких метрах от аэровокзала. Штурман особых травм не получил.
Выскочил из самолета и помог летчику вылезти. Летчик получил много
переломов (и руки, и ноги были переломаны). Четыре или пять переломов
было. Его потом списали».
Свидетельство 2.
Вспоминает подполковник Енютин: «К
сожалению, в Амдерме личный состав быстро менялся и также быстро
забывался опыт предшественников. 1974 год. Посадка майора Б. Курс 74
градуса. Нижний край облачности 70 метров. Летчик выполнил выход на
БПРМ и одновременно под облака с ошибкой 10 градусов. Скорость была,
конечно, тоже повышенная. Лётчик убирает обороты до малого газа и
строит заход на посадку. Когда понимает, что из этого ничего не выйдет,
переводит РУДы на максимал. Но тяги нет. Он продолжает заход, стремясь
попасть на полосу. Когда летчик понял, что на полосу всё-таки не
попадает, он делает ещё одну (роковую) ошибку. Дело в том, что
приемистости двигателей не хватало, и тяга всё ещё недостаточно
выросла. В этот момент летчик включил форсаж двигателей. Сопла
двигателей открылись, и даже та тяга, которая только начала появляться,
исчезает. Самолёт садится левой ногой на боковую полосу безопасности, а
правой в сугроб.
Складывается правая нога. Самолёт
бросает вправо. Складываются левая и передняя. Отрываются ракеты, и тут
включается форсаж (прошло время, необходимое для его розжига в этих
двигателях). Далее 800 метров самолёт не касается земли. Затем правой
плоскостью ударяется в бруствер снега у рулежной дорожки РД. Плоскость
отрывается, а самолёт разворачивает. Он задним ходом выскакивает на
перрон, где и останавливается в 15 метрах от стоящего Як-40. Штурман
Иван Романович Савостеев открыл фонарь, стал на сидение и стоит, не
зная «куды бечь». Форсажи ревут, двигатели на максимале, лётчик молчит.
Хорошо рядом центральная заправочная ЦЗТ. Подбежал техник старший
лейтенант Хохлов. Открыл фонарь, и отключил двигатели. Ещё народ
подбежал. Вытащили лётчика. Пока суетились, самолёт загорелся, и
горящий керосин потёк в сторону Як-40. Стали из снега строить запруды.
Потом начали стрелять катапульты, взрываться ТРЖК (тогда ещё кислород
был жидкий) и т.д. В общем, от самолёта остался след на перроне да
кое-какие железки. Лётчик был не слабым. И, тем не менее, до конца
своих дней ходил с костылями».
Авария самолета Ту-128. 21 мая 1973 г.
Метеоусловия. День, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап
в составе командира корабля заместителя командира полка по летной
подготовке военного летчика 1 класса подполковника А.П.Николаева и
штурмана корабля капитана Ю.Р. Тарасьянц выполнял взлет на аэродроме
базирования Жана-Семей для облета самолета после выполнения 100-часовых
регламентных работ и длительной стоянки. В процессе взлета возник пожар
в отсеке левого двигателя, который ликвидировать не удалось. Экипаж
благополучно катапультировался.
Причина. Точную причину
срабатывания пожарной сигнализации выяснить не удалось из-за полного
уничтожения самолета.
Точки падения экипажа и самолета во время аварии 21
мая 1973 года и катастрофы 2 декабря 1972 года.
Схема Д. Николаева
Свидетельства. Воспоминания
участника инцидента подполковника Александра Николаева: «У меня был
запланирован один полет в дневной смене для облета самолета после
длительной стоянки. После него я должен был готовиться к руководству
полетами в ночную смену. Произвел нормально разбег, после отрыва убрал
закрылки и шасси. И в этот момент обнаружил загорание красной лампочки
"Пожар правого двигателя". Доложил на стартовый командный пункт (СКП) о
пожаре правого двигателя. Отключил правый форсаж, включил вручную
систему пожаротушения и продолжал набор высоты в сторону третьего
разворота. На высоте 4000 метров отключил левый форсаж. На траверзе
ближнего привода возникли резкие поперечные колебания. Я принял решение
на катапультирование. Дал команду штурману на покидание самолета.
Штурман быстро покинул самолет, затем катапультировался и я.
Можно было катапультироваться и на
траверзе СКП, но впереди была железная дорога Семипалатинск - Алма-Ата
и по ней двигался пассажирский поезд. Поэтому я принял решение на
катапультирование только после прохода железной дороги. В процессе
снижения после покидания самолета видел снижающийся самолет, у которого
на фюзеляже в районе двигателей были очень большие (до 10 метров
длиной) языки пламени ярко желтого цвета без дыма. Самолет, потеряв
скорость, вошел в левый разворот и стал падать, покачиваясь с крыла на
крыло (листом). Создалось впечатление, что поступательная скорость
упала до нуля, и самолет мягко приземлился на землю. Произошел
небольшой хлопок с выбросом черного дыма. При приземлении самолет
разрушения не получил. Но до приезда группы спасения очень сильно
обгорел. Из-за того, что самолет не разрушился, средства объективного
контроля (шар оранжевого цвета) остались в самолете, запись от высокой
температуры была уничтожена. Во время приземления я сильно ударился
копчиком о кислородный прибор, находящийся в подвесной системе. Штурман
приземлился без травм.
По словам очевидцев, за самолетом от
второго к третьему развороту тянулся длинный шлейф черного дыма. Вывод
комиссии, расследовавшей происшествие, был такой: «Пожар в результате
трещины на форсажном контуре». После месячного обследования и лечения
был допущен к летной работе. Это было третье за мою службу
катапультирование. До этого я катапультировался дважды:
- 14.03.1963 - катапультирование на Су-9; останов двигателя
(заклинение) из-за обрыва привода маслонасоса; г. Омск, 3 разворот
(посадочный курс 225), высота 8000м, день, ПМУ
- 17.03.1966 - катапультирование на Су-9; останов двигателя из-за
обрыва привода топливного насоса; в 150 км западнее г.Семипалатинск,
высота 18000м, ночь, СМУ».
Поломка самолета Ту-128. Зима 1974 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж
командира корабля майора Е. из состава 72 ап производил посадку на
аэродроме постоянного базирования. При выполнении посадки экипаж
допустил касание земли до торца ВПП. В результате грубой посадки
самолет получил повреждения, экипаж не пострадал. Восстановление
самолета затягивалось, и командование полка из-за дефицита места на
стоянке приняло решение временно выкатить неисправный Ту-128 на лед
морской лагуны. Однако во время неожиданно начавшейся весенней оттепели
самолет провалился под лед на дно лагуны. Попытки вытащить самолет
положительных результатов не дали.
Причины. Причиной поломки
явилась ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.
Катастрофа
самолета Ту-128. 21 мая 1974 г.
Метеоусловия: ночь.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе командира корабля майора С. и штурмана корабля капитана С.
выполнял полет длительностью более двух часов в зону дежурства над
Баренцевым морем вместе с другими экипажами полка. При заходе на
посадку на аэродроме поднялся сильный боковой ветер. Экипаж выполнял
посадку с использованием радиотехнических средств посадки курсом 82
градуса со стороны города Архангельска. После прохождения ближней
приводной радиостанции стало ясно, что самолет находится правее ВПП.
Самолет прошел над стартовым командным пунктом (СКП) с большим креном.
Летчик пытался довернуть самолет на ВПП, выровнять его и сесть. Однако
управляемость самолета Ту-128 на такой скорости недостаточна для
выполнения подобного маневра. В результате самолет коснулся земли вне
пределов ВПП, ударился о железобетонные конструкции, и взорвался. Перед
ударом о землю катапультировался штурман корабля. Командир корабля
погиб.
Причины. Ошибка экипажа при
заходе на посадку с сильным боковым ветром.
Последствия катастрофы 21 мая 1974 года на аэродроме
Талаги.
Фото из архива О. Выдренка
Свидетельства. Воспоминаниями
об этом инциденте делится Олег Выдренок: «Заход на посадку экипаж
выполнял со стороны р. Кузнечиха. Была утренняя дымка. Они вышли не на
полосу, а на рулёжку. Когда летчик заметил ошибку, то начал «крутить»
на полосу, но было поздно. На призыв штурмана уйти на второй круг и на
команду с земли, летчик никак не прореагировал. Касание ВПП было под
углом 30-35 градусов с дальнейшим отходом от неё на 3-4 метра. Штурман
увидел ВПП из своей кабины через правое стекло и дальше сидеть не стал,
выпрыгнул. А самолет через секунду въехал в запасной СКП. Летчик
погиб».
Катастрофа
самолета Ту-128УТ. 25 марта 1975 г.
Метеоусловия. День.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап
в составе летчика-инспектора авиации ПВО заслуженного военного летчика
полковника Комягина, заместителя командира полка подполковника
Сафронова и штурмана корабля капитана Пилипенко выполнял полет на
доразведку погоды. После взлета в процессе набора высоты на самолете
сработала сигнализация о пожаре двигателей. Убедившись в том, что на
самолете действительно пожар, экипаж покинул самолет. В процессе
катапультирования штурмана и летчика возникло нарушение в работе
системы катапультирования летчика. Вследствие этого кресла летчика и
штурмана корабля начали движение с незначительным интервалом времени.
После выхода кресел за пределы кабины экипажа пламя первой ступени
комбинированного стреляющего механизма кресла летчика ударило по креслу
штурмана. Штурман корабля ударился о фюзеляж и погиб.
Причины. Причиной гибели
штурмана явился конструктивно-производственный недостаток в системе
блокировки кресла летчика, вызвавший практически одновременное
катапультирование летчика и штурмана. Наиболее вероятной причиной
пожара двигателя комиссия назвала появление трещины в топливной
магистрали в месте ее соединения с авиационным двигателем.
Свидетельство 1.
Рассказ об этом
инциденте участника событий летчика-инспектора авиации войск ПВО
заслуженного военного летчика полковника Петра Ивановича Комягина.
Накануне я был на стрельбах в 6 ОА
ПВО (Ленинградской). Из Ленинградской армии я 23 марта 1975 года
полетел в Талаги. Прилетаю, а мне командир говорит: «Хорошо, для Вас
работа есть». А в полку в этот период на стажировке был заместитель
командира полка Юрий Сафронов и штурман Петр Пилипенко. Они оба учились
в Военно-воздушной академии в городе Монино под Москвой. И они приехали
на стажировку в родной полк. Ночью я с ними слетал на спарке
(учебно-тренировочном самолете). Мне с ними надо было делать еще один
вывозной полет. И вот к нам подошел инженер полка и попросил взять
другую спарку. Оказалось, что Ту-128УТ на котором мы слетали до этого,
инженерно-технический состав собирался до утра расстыковать и снова
состыковать. Выполнить какие-то работы. А на следующее утро начинались
учения 10 ОА ПВО, и эта спарка должна была идти на разведку погоды. Я
согласился. Мы с заместителем командира слетали еще раз на другом
самолете.
На следующий день я пришел в штаб
поставить подписи в летных книжках, летавших со мной летчиков. Мы так
всегда делали. Решил, что днем похожу по городу, а вечером улечу в
Москву. В это время мне звонит командир полка: «Петр Иванович, выручи!
Надо доразведку погоды сделать. Мои уже на Кольском полуострове. Туда
еще самолет с техниками сейчас должен уходить». Я отвечаю, что у меня
ничего с собой нет. Я ведь в штабе без летной формы был. А командир
полка просит: «Да мы тебе все найдем. Ухудшения погоды вроде не
ожидается, но синоптики грозятся. Надо доразведать. Спарка есть.
Готова. Бери ее, бери летчика вчерашнего и штурмана. Летите по проливу
к Белому морю. Потом вверх. Потом садишься в Североморске». Я пытался
сказать, что я билет на самолет до Москвы имею на вечер. Но командир
полка уговорил меня: «Мы тебя задерживать не будем. Успеешь!»
Я пришел на аэродром, а меня уже
встречают штурман и летчик: «Мы готовы. Самолет № 16 готов». Дают мне
защитный шлем. На нем была фамилия Смертин – был такой летчик в полку.
Кое-как я переоделся, и мы полетели. Взлетели. Солнце светит в лицо. Я
сказал летчику: «Ты пилотируй, а я погоду передавать буду». Солнце
светит, но справа что-то темнеет на небе. И тут мне летчик докладывает:
«Товарищ полковник, лампы пожар горят». Из-за солнца было плохо видно,
но я присмотрелся и увидел, что лампы действительно горят. На аварийной
панели уже загорелись четыре сектора. У штурмана в кабине есть
перископ. Я штурману говорю: «Петя посмотри, что там?» Тот докладывает,
что видны желтые хлопья дыма.
Докладываю руководителю полетов и
спрашиваю, что у меня там в хвосте. Им видно. Руководитель полета
спрашивает: «А вы форсаж выключили?! Так вы ж горите! У вас там пламя».
И штурман мой засуетился: «Давайте прыгать». Я говорю: «Подожди». У
меня была мысль развернуться и сесть на аэродром с обратным курсом. Над
Архангельском ведь проходим. Стали разворачиваться. Поселок Соломбола
под нами. А штурман все торопит. И летчик мой замолчал что-то. Я
управление уже конечно на себя взял. Я им сказал: «Ребята сидите
спокойно. Приготовьтесь на всякий случай к катапультированию. Чтобы все
было нормально. А я пилотировать буду». Летчик докладывает: «Я готов».
Штурман тоже доложил: «Готов». Я смотрю вниз, а прыгать нельзя - внизу
дома. Как потом оказалось - это был склад бревен на лесо-товарной
бирже. Бревна были сложены как домики. Они выглядели как дома
припорошенные снегом. Между ними были проложены проезды, которые
выглядели как улицы. По ним трактора ездили. Сверху выглядел как
поселок. Решил отвернуть.
Потом штурман уже засуетился совсем.
Вижу дело совсем плохо. Горим. Дал команду: «Приготовьтесь прыгать!»
Летчик и штурман доложили, что они готовы. Тогда я сказал: «Ну, давай!»
Штурман сбросил фонари. У меня все сразу задергалось в кабине. Передняя
часть фонаря плохо закрывает летчика от встречного потока воздуха.
Кислородная маска бьет по лицу. Смотрю по лампочкам, один ушел, второй
ушел – лампочки катапультирования горят. У меня зеленая лампочка горит
– можно катапультироваться. Но я еще поискал взглядом аэродром, может
все же сесть?! Вобликов (летчик-испытатель Воронежского
авиастроительного завода) ведь без фонаря садился. Но аэродрома близко
не было. Ну, тогда и я катапультировался. Вышел мягко, хорошо. А я сам
парашютист – у меня 112 прыжков. Но парашют спасательный плохо
управляется. Я развернулся посмотреть, куда меня несет. А там внизу
склад - провода в катушках, металлические конструкции, трубы. Я
подумал, что если туда сяду, то переломаюсь весь. Насколько смог
отвернул от склада. Но оказалось, что меня несет на высоковольтную
электрическую линию. Пройти под проводами я не успевал. А если попасть
на провода, то только пепел на землю упадет. Я насколько мог,
подтянулся на стропах, поднял ноги и смог пролететь над проводами.
Потом почувствовал удар о землю, и потерял сознание.
Когда я очнулся, около меня стояли
какие-то мальчишки и два мужчины. Оказалось, что при приземлении я
попал на ледяной склон водоема и сильно ударился затылком. От этого я и
потерял сознание. Пока провода огибал, не было возможности
сгруппироваться. Один из мужчин сообщил, что первый летчик приземлился,
а второй упал. Я попробовал уточнить, что он имеет в виду. И мужчина
ответил: «У него парашют не раскрылся. Я сам бывший авиационный
механик. Я знаю, что это такое». Оказалось, что остальные приземлились
далеко от меня. Тогда я открыл носимый аварийный запас, достал рацию и
связался с поисковой группой. Мне стало совсем плохо. От удара очень
сильно болели голова и грудь. Меня привезли на аэродром. Здесь
подтвердилось, что летчик успешно катапультировался, а штурман погиб.
А самолет упал в речку, пробил лед, и ушел на дно».
Свидетельство 2.
Воспоминания члена комиссии по
расследованию летного происшествия заслуженного военного летчика
заместителя начальника отдела боевой подготовки авиации войск ПВО
полковника Евглевского об этом инциденте.
Я был помощником председателя
комиссии по расследованию летного происшествия. Председателем был
командующий армией. Но поскольку он не авиатор, то был лишь официальным
лицом, подписывающим в конце документы. Фактически вопросом
расследования занимался я. Во время этой катастрофы система
катапультирования работала не штатно. Поэтому кресла летчика и штурмана
начали движение при катапультировании одновременно. А произошло это
потому, что было разблокировано кресло летчика. Позже мы выяснили, что
это было не по вине летчика. Там был технический дефект, который мы в
процессе расследования нашли.
Мы выяснили, что штурмана убило
струей от катапульты летчика. Но летчик поклялся, что не проводил
разблокировку кресла. А он парень принципиальный и попросил: «Позовите
криминалистов. Я был без перчаток и если трогал рукоятку разблокировки
кресла, то там должны были быть мои отпечатки пальцев». Я позвал
криминалистов. Они подтвердили, что отпечатков пальцев летчика там нет.
Стали разбираться как кресло разблокировалось. Сначала рассчитали по
времени, необходимому для катапультирования летчику и штурману. Летчику
было необходимо выполнить 7 или 9 действий. Они были простые, но для их
выполнения все же было необходимо время. А у штурмана всего одна
операция – дернуть за ручки после сброса фонаря. Таким образом,
выяснили, что летчик физически этого сделать не мог. Он в это время
разговаривал по самолетному переговорному устройству. Поэтому не мог
выполнить эти операции быстрее, чем штурман.
Я приказал привезти кресло и
тщательно разобраться, как же там устроена блокировка. Что там может
случиться. Привезли кресло, поставили в классе на стенд, и стали
смотреть. И выяснилась интересная вещь. Для блокировки на механизме
кресла и на самом кресле есть две толстые пластины со сквозным
отверстием. Пока в отверстие этих пластин вставлен специальный штырь,
система катапультирования кресла не может работать. Если штырь
вытянуть, то пусковой механизм может свободно двигаться и начать
катапультирование кресла. Ручка разблокировки как раз и предназначена
для того, чтобы в случае необходимости вручную вытащить штырь и
освободить пластины. Она расположена с правой стороны кресла в виде
маленькой ручки под пальцы. К ручке крепится тросик, который через
систему механических передач освобождает специальный штырь. Если
потянуть за ручку разблокировки лишь чуть-чуть, то на ней даже
контровочная проволока остается целой (перемещение очень маленькое). Но
при этом специальный штырь выходит из отверстия одной из пластин. Т.е.
фактически разблокирует систему. Если теперь ручку опустить на место,
то тросик делает маленький изгиб. Его видно в кабине, если посмотреть
сверху на кресло. А из-за этого изгиба штырь (который блокирует
механизм) на свое место не возвращается, и кресло остается
разблокированным. При этом ручка по-прежнему остается законтренной.
Однако специалист по катапультным креслам обязан был знать эту
особенность.
Как только мы до этого додумались, я
дал всей комиссии команду садиться в автобус. Мы всем составом едем на
стоянку самолетов. Ни одного офицера туда мы не брали, кроме начальника
группы средств аварийного покидания самолета (САПС). Взяли несколько
солдат, чтобы они расчехляли кабины самолетов. Приехали, и я сказал
комиссии: «Вот сейчас мы найдем еще самолеты с разблокированными
креслами». И на втором же самолете, который мы осматривали, находим
маленькую петлю из этого троса. Я сказал: «Стоп! Все видели?! Вылезаем!
Закрываем фонарь! Идем дальше смотреть! Пусть приготовят подъемный
кран, чтобы вытащить кресло и посмотреть под креслом на сам механизм
блокировки – в каком он состоянии». Мы пошли дальше по стоянкам.
Осмотрели все самолеты, но больше таких кресел не нашли. Вернулись к
найденному самолету. К этому времени уже привезли подъемный кран для
снимания катапультного кресла с самолета. Начальник группы САПС
открывает фонарь и зацепляет кран за кресло. Солдаты начинают его
медленно поднимать (кран для подъема кресел оснащен ручным приводом).
Мы всей комиссией в составе 35 человек ждем, когда кресло опустят вниз.
И вдруг, стоявший рядом со мной начальник парашютно-десантной службы
авиации ПВО полковник Подоляко говорит: «Смотри, а он все уже сделал!»
Я взглянул на кресло и увидел, что кресло вышло из самолета. На сиденье
лежит какой-то посторонний брезентовый чехольчик, и начальник группы
САПС выскакивает из-под кресла. Оказывается, там есть металлическое
кольцо, к которому крепится трос. И достаточно дернуть за это кольцо, и
проблема скрыта. Инженер это знал, выждал момент, повесил специально
чехольчик и выдернул эту штуку. Опустили кресло и мы увидели, что он
это колечко растянул в проволоку. Но специальный штырь под действием
пружины прошел в отверстие только одной пластины. В отверстие второй
пластины не попал из-за появившегося сдвига. Таким образом, кресло,
несмотря на ухищрения инженера, осталось разблокированным.
Так мы поняли, что произошло в
полете. У летчика был такой же дефект на кресле, и потому он
катапультировался почти одновременно со штурманом. Кресло его еще на
земле было разблокировано. В общем, мы «поймали» дефект, который потом
был исправлен полностью. В тот же день мне пришлось идти в гарнизон.
Ведь по гарнизону уже поползли слухи, что летчик бросил своего штурмана
и убил его, поскольку начал раньше катапультироваться. Разговоры пошли
не только в офицерской среде, но и у их жен. Я приказал весь офицерский
состав собрать в гарнизонном доме офицеров (ГДО). Там я подробно
рассказал, как все происходило. И в заключение сказал: «Ваш заместитель
командира полка ни в чем не виноват. Поэтому, пожалуйста, прекратите
эти разговоры сами и скажите женам, чтобы они тоже прекратили».
Вернувшись из Архангельска вместо штаба ПВО, я поехал к этому летчику в
госпиталь ПВО в поселке Фуники под Москву. Летчик очень переживал эту
катастрофу. Приехал и говорю ему: «Юра! Мы нашли дефект. Так что ты ни
в чем не виноват!»
Кто и когда так мог сдернуть ручку
сказать сложно. В кабину и солдаты-механики залезали. И при проведении
регламентов на средствах спасения, когда кресло снимают с самолета,
такое случайно могло произойти. Возможно, вытаскивали кресло и тогда
задели ручку. А потом поставили на место и не подумали о проблеме. В
процессе эксплуатации могло быть такое нарушение. Очень легко это могло
произойти. Задел и все…»
Авария самолета
Ту-128УТ. 2 сентября 1975 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в
составе заместителя командира полка подполковника Т., заместителя
командира полка подполковника С. и старшего штурмана полка подполковника
Ф. выполняли посадку на аэродроме базирования. Посадка была произведена
на повышенной скорости (около 350 км/ч). Тормозной парашют оборвался.
Погасить большую скорость не удалось даже аварийным торможением
(команду на него дал штурман-оператор). Самолет на большой скорости
выкатился за пределы ВПП, ударился в снежную насыпь и подломил носовую
ногу шасси. Кроме того, в результате сильного удара на фюзеляже за
кабиной экипажа образовалась значительная трещина. Экипаж невредим,
самолет восстановлению не подлежит.
Причины. Причиной происшествия
явилась недостаточная предполетная подготовка экипажа, где не были
распределены обязанности членов экипажа на различных этапах полета.
После этой аварии было еще раз обращено внимание на недопустимость
планирования в экипаж инструктора и проверяемого, занимающих должности
одного уровня.
Авария самолета
Ту-128УТ. сентябрь 1975 г.
Метеоусловия. Сложные
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж из
состава 356 ап в составе инструктора заместителя командира полка
подполковника М., командира корабля майора Н. выполнял полет по проверке
техники пилотирования вновь прибывшего летчика. После выполнения
задания экипаж выполнял посадку на аэродроме постоянного базирования
Жана-Семей. Посадку произвели на повышенной скорости. Летчик не
выпустил тормозной парашют, инструктор выпуск тормозного парашюта не
продублировал. В результате ошибочных действий экипажа самолет
выкатился за пределы ВПП и подломил переднюю ногу шасси. Фюзеляж
переломился за кабиной штурмана, однако пожар не возник. Экипаж
самостоятельно покинул самолет. Самолет восстановлению не подлежит.
Причины. Ошибочные действия
экипажа.
Авария самолета Ту-128. 21 июня 1976 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап
в составе командира корабля военного летчика 1 класса майора А. и
штурмана корабля майора В. выполняли взлет с аэродрома постоянного
базирования. Сразу после отрыва самолета от ВПП произошел отказ в
системе продольного управления самолета. Экипаж успешно
катапультировался на высоте 30 м.
Причины. Причиной происшествия
явился отказ гидроусилителя РМ-2.
Свидетельства. Вспоминает член
комиссии по расследованию этого происшествия полковник Евглевский:
Расследовали это происшествие, но никак не могли найти причину. И я
предложил: «Давайте соберемся все в учебный класс. Все специалисты.
Пусть каждый на доске под своим номером напишет версию. Будем вызывать
по одному человеку к доске, и пусть каждый свою версию защищает. Не
защитил - стирает. И вот часа через два осталась одна версия – отказ
бустера (гидроусилителя) стабилизатора. Внутри в гидроусилителе (ГУ)
стабилизатора произошел обрыв какой-то детали. Однако представитель
промышленности сказал, что надо на исследование ГУ отправлять: «Нельзя
сразу сказать, что именно ГУ виноват». Я говорю: « Хорошо! Сейчас на
иркутский завод ГУ отправим. Там его распилим и посмотрим, исправен он
или нет». ГУ повезли на завод, а мы пошли в штаб. И тут представитель
ОКБ Туполева просит меня помочь ему связь организовать с Москвой. Я дал
указания, и ему предоставили телефон в кабинете командира полка. Его
оставили в кабинете, а сами мы в другой кабинет зашли и по
параллельному телефону подслушали, что он скажет. Слышно было плохо. Из
Москвы из ОКБ спрашивают: «Кто виноват?». А этот представитель
отвечает: «Кто-кто… Ты виноват!» Стало ясно, что мы правильно
определили причину аварии. Мы дождались следующего дня. С завода
привезли распиленный ГУ, и там действительно произошел обрыв детали.
Причина была установлена правильно».
Авария самолета
Ту-128. 1 декабря 1976 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап
в составе командира корабля военного летчика 1 класса П. и штурмана
корабля Н. выполняли полет по плану боевой подготовки. Во время
выполнения полета возник пожар левого двигателя, потушить который не
удалось. Экипаж успешно катапультировался на высоте 5500 м.
Причины. Причиной происшествия
явился отказ силовой установки.
Авария самолета Ту-128. 4 мая 1977 г.
Метеоусловия. День, простые
метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап
в составе командира корабля военного летчика 3 класса старшего
лейтенанта К. и штурмана корабля военного штурмана 3 класса старшего
лейтенанта О. выполняли полет по плану боевой подготовки (упражнение 34
КБП Ту-128 69 «Полет на перехват маневрирующей цели в облаках»). На 9 й
минуте полета на высоте 9000 м и приборной скорости 900 км/ч и командир
экипажа услышал «зуд» в районе левого двигателя и сообщил об этом
штурману экипажа. Обороты двигателя при этом составляли 88 90 %.
Штурман подтвердил наличие «зуда».
На 15-й минуте полета командир
экипажа доложил на пункт наведения Усть-Болея о «раскачке» оборотов
левого двигателя. Изменение («вождение») составляло ±3 % при падении
давления масла на 1,5 кг/кв.см. Затем вождение оборотов левого
двигателя резко увеличилось до ±7 %. По подсказке штурмана командир
экипажа уменьшил обороты левого двигателя до прекращения раскачки. При
развороте в сторону аэродрома Белая, для поддержания скорости полета,
командир экипажа увеличил обороты левого двигателя до 75%, после чего
загорелось лампочка «Смотри табло». На аварийном табло загорелись
лампочки «Пожар» и «Пожар левого двигателя». Командир экипажа убрал РУД
левого двигателя на упор МГ, проконтролировал срабатывание первой
очереди пожаротушения, затем выключил двигатель, доложил о пожаре на
ПН. Штурман доложил о том, что в перископ наблюдает шлейф дыма за
самолетом. Командир экипажа включил вторую очередь пожаротушения,
однако сигнализация о пожаре не снялась. Командир экипажа доложил о
пожаре РП и по его команде, на высоте 8700 м и приборной скорости 700
км/ч, экипаж благополучно катапультировался
Причины. Нарушение в работе
левого двигателя, приведшее к возникновению вибрации, разрушению
деталей конструкции двигателя и пожару. Истинную причину нарушения в
работе двигателя не представилось возможным из-за полного разрушения
самолета.
Сведения о самолете. Самолет
Ту-128 № 504102. Выпущен заводом с ресурсом 1200 часов. Не
ремонтировался. Наработка с начала эксплуатации – 918 часов. Двигатель
(левый) АЛ-7Ф 2 300 № В8126021 «Т». Выпущен 12.09.69 г. с ресурсом 300
часов. Прошел 1 капитальный ремонт 30.09.76 г. Ресурс после ремонта 300
часов. Наработка с начала эксплуатации –347 часов; после последнего
ремонта – 47 часов.
Двигатель (правый) АЛ-7Ф 2 300 № В8126043 «Т». Выпущен 20.07.69 г. с
ресурсом 300 часов. Прошел 1 капитальный ремонт 24.11.76 г. Ресурс
после ремонта 300 часов. Наработка с начала эксплуатации –347 часов;
после последнего ремонта – 47 часов.
По итогам работы комиссия по
расследованию причин аварии вынесла следующие предложения:
• с целью сохранения информации в аварийных ситуациях предприятию В
2877 разработать мероприятия по защите от воздействия высоких
температур накопителя КЗА К-9-51 или его замене.
• для анализа работы экипажа установить магнитофон для записи
переговоров.
• двигатель АЛ-7Ф 2 № В8126021 «Т», его агрегаты и удлинительную трубу
отправить на исследование в 13 ГНИИ ЭРАТ ВВС.
Катастрофа
самолета Ту-128. 24 мая 1977 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства: Экипаж 356 ап
в составе командира корабля военного летчика без класса лейтенанта М. и
штурмана корабля старшего лейтенанта Ш. выполнял посадку на самолете
Ту-128 на аэродром Жана-Семей с четырьмя ракетами на борту. На
посадочной глиссаде экипаж ослабил контроль над скоростью самолета. В
результате значительной потери скорости самолет опустился ниже
глиссады. Борясь с падением скорости, экипаж произвел аварийный сброс
всех ракет (что запрещено при выпущенном шасси). Поскольку скорость
увеличить не удалось, экипаж начал катапультирование. Однако вследствие
нештатной работы системы катапультирования первым катапультировался
командир корабля. При этом пламя от катапультного кресла ударило по
кабине штурмана, в результате чего штурман корабля погиб.
Причина. Ошибка летчика в
технике пилотирования. Потеря контроля над скоростью во время
выполнения посадки. Уменьшение скорости на глиссаде ниже минимально
допустимой.
Конструктивно-производственный недостаток, приведший к нарушению
очередности катапультирования членов экипажа.
Авария самолета Ту-128. март-апрель
1978 г.
Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля военного
летчика 3 класса старшего лейтенанта А. и штурмана корабля штурмана
отряда капитана С. выполнял посадку на аэродром Талаги. При заходе на
посадку экипаж ослабил контроль над выдерживанием посадочного курса. В
результате ошибки посадка была произведена под углом к ВПП. После
касания ВПП самолет сошел на грунт и разрушился. Экипаж жив. Самолет
восстановлению не подлежит.
Причины. Причиной аварии явилась
ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.
Авария двух самолетов Ту-128. 17 июля
1978 г.
Метеоусловия. День, безоблачно, видимость более 10 км.
Обстоятельства. Два самолета Ту-128 из состава 72 ап выполняли
специальное задание с аэродрома Нарьян-Мар по сопровождению самолета
МиГ-25, выполнявшего испытательный полет над Северным ледовитым океаном
по программе создания перехватчика МиГ-31. В процессе выполнения полета
на высоте 10000 м и удалении около 300 км от аэродрома вылета, ведомый
пары Ту-128 потеряв осмотрительность в воздухе, занял место под
ведущим. Ведущий доложил о включении автопилота на своем самолете.
После доклада о включении автопилота самолет ведущего пары получил
просадку и столкнулся с самолетом ведомого.
В результате столкновения
двух самолетов Ту-128 верхний самолет получил повреждение
воздухозаборника правого двигателя от киля нижнего самолета и, кроме
того носовой кок верхнего самолета в результате удара был, загнут
вверх. После столкновения нижний самолет Ту-128 начал разваливаться в
воздухе, и экипаж в составе командира корабля К. и штурмана Х. был
вынужден катапультироваться над морем в 60 км северо-восточнее о.
Колгуев. Экипажи были одеты в высотные морские спасательные комплекты
ВМСК-4 и благополучно приводнились под местом аварии. Экипаж
приводнился в районе моря с довольно большими льдинами (шуга). Летчик
выбрался на льдину около 6 метров длиной. Он подставил лодку под спину,
и таким образом укрылся от ветра. Штурман приводнился в отдалении от
летчика и не смог выбраться на льдину. Поиски велись несколько часов.
Терпящий бедствие экипаж был найден заместителем командира полка
подполковником Брамником, который производил поиск на самолете
Ту-128УТ. Экипажу пришлось около 5 часов ожидать помощи спасателей.
После чего они были эвакуированы вертолетом. После этого из-за долгого
пребывания в воде штурман Х. был списан врачебно-летной комиссией со
сверхзвуковых самолетов. В течение нескольких лет он летал вторым
штурманом на самолете Ту-126. После восстановления здоровья он вернулся
в 72 ап. Экипаж второго самолета Ту-128, который оказался, поврежден,
был вынужден выключить правый двигатель и продолжить полет на аэродром
вылета. Экипажу удалось совершить посадку на аэродроме Нарьян-Мар,
однако самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы. Экипаж
не пострадал.
Причины. Недисциплинированность
командира корабля.
Авария самолета Ту-128М. Февраль 1980
(1983) г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеоусловия, туман, нижний край облачности
25 м.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана
Яковлева, штурмана корабля штурмана эскадрильи майора Родюкова
производил посадку на аэродроме Талаги ночью при метеоминимуме погоды.
В условиях ночного тумана при видимости менее 300-400 метров, и нижнем
крае облачности 25-30 м самолет произвел посадку под углом к ВПП. Сразу
после соприкосновения с землей, после незначительного пробега у
самолета вырвало стойки шасси. Самолет проехал до полной остановки
около 900 метров на фюзеляже. Экипаж жив.
Причина: сложные метеоусловия,
плотный туман до самой земли, ошибочные действия руководителя полетов,
командира полка, находившегося в этот момент на стартовом командном
пункте, не давший команду экипажу на уход на второй круг и на посадку
самолета на запасном аэродроме.
Во время аварии экипажа Яковлев-Родюков при ударе
самолета о землю не выдержали замки основных стоек шасси,
которые сложившись разбили свои гондолы.
Фото из архива И.Родюкова
Свидетельства.
Воспоминания об инциденте штурмана
эскадрильи майора Родюкова:
«Нас подняли ночью по учебной тревоге. В составе группы из нескольких
самолетов мы ушли в зоны дежурства. Возвращаясь после выполнения
задания, на удалении около 120 км от аэродрома стали видны посадочные
огни ВПП. Когда мы снизились до высоты 3000 м, появилась небольшая
дымка, а на дальности около 5 километров все огни исчезли. По приборам
(работала курсоглиссадная радиомаячная система) мы снизились до дальней
приводной радиостанции (ДПРС) и пошли на ближнюю приводную радиостанцию
(БПРС). По мерам безопасности нижняя граница облачности ночью может
быть не ниже 350 м. А тут БПРС прошли, а впереди ни чего не видно.
Перед нами садился летчик-инспектор из штаба армии полковник Брамник.
Он посадил самолет, но как потом выяснилось, видимость была такая, что
летчик не смог найти рулежную дорожку (РД), чтобы съехать с ВПП. На
аэродроме был уже сплошной туман. Он после этого прямо в эфир сказал,
что надо всех на запасной аэродром отправлять, но командир полка дал
команду садиться.
Мы начали заход на посадку. За нами в очереди на
посадку было еще три самолета. При таких метеорологических условиях
следовало уходить на запасной аэродром. Но в те времена посадка на
запасном аэродроме считалась почти предпосылкой к летному происшествию.
Руководитель полетов команду уходить на запасной аэродром не дал, и мы
продолжали садиться, пробивая облачность. Нижний край облачности
оказался на высоте около 25 метров. Но и ниже видимость была плохая
из-за пелены тумана. Дело в том, что рядом с аэродромом был
целлюлозно-бумажный комбинат. Он сливал техническую воду в приток реки
Северная Двина. Поэтому этот приток никогда не замерзал из-за высокой
температуры технических стоков. Над этим притоком зимой всегда был
туман. Если ветер дул с запада, то этот туман «натягивало» на аэродром.
Мы летели на самолете с бортовым №07. Когда мы вышли из облаков, то
приняли решение уходить на второй круг. Видимость была 200-300 м из-за
густого тумана. Но было уже поздно. Во время этой попытки самолет попал
на второй режим, из которого выйти на малой высоте практически
невозможно. Мы довольно грубо приземлились на 4-ю или 5-ю рулежную
дорожку в 5-10 м левее ВПП. Самолет стал двигаться под углом к ней. При
движении самолет разбил угол небольшого здания метеослужбы. Но основной
удар пришелся на самолет, когда мы выскочили на магистральную рулежную
дорожку. Вдоль нее были насыпаны сугробы снега высотой 1,5-2 м. На наш
самолет были подвешены две ракеты. От удара они оторвались вместе с
пилонами. Шасси также было оторвано. В момент удара о снег в двигатели
попало очень много снега.
Собственно снег и спас. Во-первых,
образовавшаяся снежная подушка смягчила удар. Во-вторых, снег
предотвратил возникновение пожара двигателей. Между тем самолет
продолжал движение. По пути движения самолет срезал не только ветки
кустарника, но и столбы диаметром 25-30 см. Самолет двигался еще около
600 м. Его, конечно, сильно бросало и било, но Ту-128 был все же очень
крепким самолетом и не развалился. В конце движения самолет попал носом
в небольшое озеро, пробив полутораметровый слой льда. При этом самолет
развернулся на 180 градусов в 180-200 метрах от двухэтажного здания. В
начальный момент аварии можно было попытаться катапультироваться, но
вероятность благополучного исхода в этом случае была тоже невелика.
Когда самолет развернулся и остановился, в кабину начал поступать дым.
Ничего не было видно, но мы выбрались из самолета. Вокруг тоже был
сплошной туман. Лишь прожекторами его удалось чуть-чуть разорвать. С
нами провели разбор полетов и «спрятали» от большого начальства в
профилакторий».
Катастрофа самолета Ту-128. 11 марта
1980 г.
Метеоусловия. Сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля капитана
Валеева и штурмана корабля штурмана отряда капитана Матюкина выполнял
перелет по плану учений с аэродрома Талаги на аэродром Амдерма. При
заходе на посадку летчик не выполнил команду руководителя полетами об
уходе на второй круг, отключил один двигатель. Самолет приземлился,
сошел с ВПП, разрушился и сгорел. Штурман катапультировался фактически
с нулевой высоты. Летчик погиб.
Причины. Причиной катастрофы явилась
ошибка летчика в пилотировании самолета при заходе на посадку.
Во время катастрофы 11 марта 1980 года самолет в
момент последнего удара о землю переломил фюзеляж в районе центроплана.
Фото из архива В. Матюкина.
Свидетельство 1.
Воспоминания о катастрофе штурмана
отряда Валерия Матюкина: «В начале марта в наш полк пришли указания от
командования 10 ОА ПВО о выделении подготовленных экипажей для участия
в проведении летно-тактических учений (ЛТУ) под условным названием
«Небесный щит – 80», где было задействовано достаточно большое
количество сил и средств (авиация ПВО, ЗРВ, РТВ). В нашем полку в это
время с подготовленными экипажами была напряженка. Кто-то был в
отпуске, кто-то на врачебно-летной комиссии. И сам командир полка,
полковник Сапожников Павел Павлович, по какой-то из причин
отсутствовал. За себя он оставил своего заместителя, подполковника
В.С.Фищенко. Виктор Сергеевич был личностью незаурядной. Очень сильный
летчик и хороший товарищ. Ничто человеческое ему было не чуждо, в том
числе и продвижение по служебной лестнице. Я к тому, что указания
«сверху» по поводу выделения подготовленных экипажей, необходимо было
выполнить, проявив себя с наилучшей организаторской стороны. Был только
один вопрос: «Где их взять-то с необходимым уровнем летной
подготовки?!» В результате, кое-как наскребли восемь экипажей. Семь
экипажей подходили по уровню подготовки, но один явно выпадал из этого
списка. Командир корабля - капитан Валеев, штурман отряда капитан
Матюкин. Саша Валеев женился 1 Марта. Командование выделило ему десять
счастливых «медовых» дней, да и то догулять не дало. А утром 10 Марта
«выдернули» его из этой теплой «медовой» обстановки, и поставили задачу
- быть готовым к учениям с перелетом на аэродром Амдерма. Это сообщение
его в восторг не привело. Учения начинались 11 марта. Момент начала
учений определялся сигналом «тревога», но точного времени мы не знали.
А у меня 11 марта день рождения. У летного состава много примет. Одна
из них в том, что в день рождения по возможности не летать. Этот день
надо отмечать за рюмкой «чая» в кругу друзей и семьи.
Лётный состав, привлеченный к учению, направили в учебный класс для
постановки задачи на ЛТУ, довели плановую таблицу, маршруты перелета,
состав экипажей. Валеев был в нашем отряде (командир отряда –
капитан
Выдренок, штурман отряда - капитан Матюкин). Штурман отряда мог летать
с любым летчиком отряда, поэтому я попал в экипаж к Валееву. Саша
Валеев был парень спортивный, в свободное время любил погонять в
футбол, но с уровнем летной подготовки дела обстояли иначе. Всё это
меня не радовало. В эскадрилье это не было секретом, да и В.С.Фищенко
хорошо знал уровень его летной подготовки. С Фищенко я был знаком еще
по 72 ап, и отношения у нас были хорошие.
Я подошел к Фищенко и
заговорил на эту тему: «Сергеевич! Нельзя его планировать на учение. У
него только две посадки на запасном аэродроме, да и то днем в ПМУ. А у
меня завтра день рождения. Может, заменишь нас другим экипажем?» На это
Фищенко ответил: «Да ты что Валера! Мне и так голову «оторвут».
Необходимо было десять экипажей выделить, а я только восемь кое-как
нашел. А день рождения отметим, когда прилетишь. За Валеевым смотри, ты
в Амдерме пролетал шесть лет, хорошо знаешь аэродром. Будет все
нормально». Вот так и поговорили. Деваться некуда - люди военные.
Подготовка к ЛТУ заняло все время до вечера. Как обычно, выполняли
расчет и прокладку маршрута, инженерно-штурманский расчет, повторили
данные аэродрома Амдерма и запасных аэродромов. Прошли контроль и были
отпущены домой. На следующий день 11 марта после построения, прошли
медицинский контроль и до обеда отдыхали. После обеда выехали на
аэродром и стали ждать сигнала «тревога». Прошли тренаж в кабине
самолета, получили предполетные указания.
Сигнал «тревога» прогудел
где-то в 16-30. Аэродром тут же «ожил», как растревоженный муравейник.
Вокруг самолета забегали техники, экипажи занимали места в кабинах,
подъезжали АПА для запуска. И вот уже рев турбин разорвал тишину
уходящего дня. Перехватчики стали выруливать на исполнительный старт и
взлетать согласно плановой таблице ЛТУ. Наш экипаж взлетел
предпоследним. За нами шел экипаж Олега Выдренка. Выруливаем, взлетаем.
Время 17-10. Убрали шасси, закрылки, набрали заданную высоту, пошли по
маршруту. Маршрут был следующий: аэродром Талаги, мыс Микулкин,
полуостров Канин нос, аэродром Рогачево, аэродром Амдерма. Время полета
составляла два часа пятнадцать минут. По маршруту прошли нормально. Над
аэродромом Рогачево взяли курс на Амдерму, в расчетную точку (40 км от
аэродрома посадки). Вышли в расчетную точку на высоте 2000 м.
Посадочный курс на аэродроме Амдерма составляет 254 градуса – 74
градуса.
Мы заходили с курсом 254 градуса. Перешли на связь с
руководителем полетов (РП), запросили условия посадки. Пока летели по
маршруту, погода в районе аэродроме Амдерма резко ухудшилась. Усилился
ветер в приземном слое: 8-10 м/с, порывы до 12 м/с. Направление ветра
было слева под углом 90 градусов к посадочному курсу. Со стороны тундры
вынесло низкую облачность около 8 баллов. То есть были разрывы облаков,
в которых земля и береговая черта просматривалась. Приступили к
снижению. Включил посадочный канал. Планки зашевелились, вошли в
глиссаду снижения. На удалении 24 км выпустили шасси, остаток топлива
был две тонны. В разрывах облаков просматривается земля. Спрашиваю
Валеева: «Саша, полосу наблюдаешь?» Он ответил напряженным голосом: «Не
наблюдаю». Снижаемся дальше. Планки курсоглиссадные выдерживаем по
нулям. По курсу заходим нормально. На удалении 18 км Саша доложил:
«Вижу полосу». Мне стало на душе легче. На удалении 12 км была уже
сплошная облачность, с нижним краем на высоте 180 м. Вошли в сплошную
облачность. Выпускаем закрылки в посадочное положение.
На удалении 10
км курсовая планка пошла влево от центра, указывая на необходимость
доворота влево. Я дал команду: «Доверни влево 6 градусов». А Саша
молчит. На удалении 8 км чуть довернул. А тут и глиссадная планка пошла
вниз. Идем правее и выше относительно траектории посадки. Курсовая
планка уходит дальше влево. Я кричу: «Саня! Доверни влево 15 градусов!
Сносит вправо!» Он молчит. И все молчат. И РП и руководитель на
радиотехнической системе посадки (РСП). На удалении 6 км наша скорость
была 480 км/ч, а высота полета 350 м. Видать, заклинило моего
командира. Думаю - надо как-то из этого состояния его вывести. Спокойно
ему говорю: «Саня, смотри, где планки!? Доворачивай. Не на тренажере».
Стрелка автоматического радиокомпаса (АРК) пошла влево, проходим
дальний привод. Тут ожило РСП: «Правее 250, влево на посадочный».
Валеев молчал, но стал доворачивать влево. Вывалились из облаков над
правой стороной поселка Амдерма. Еще один характерный визуальный
ориентир - склады горюче-смазочных материалов ГСМ (большие круглые
емкости). Если заход на посадку по курсу и глиссаде нормальный, то они
просматриваются слева под углом 45 градусов. А тут смотрю, они
просматриваются под углом около 70 градусов слева. В это время самолет
заваливает крен под 45 градусов влево. Валеев увидел полосу. Как только
все это дошло до моего сознания, даю команду: «Выводи обороты! Уходим
на второй круг! Не попадем!» Но Саша молчит, крутит дальше. Тут
проснулся РП на стартовом командном пункте (СКП). Руководил в тот день
полетами подполковник Г.Н. Садовников. Он дал команду: «… Уходите на
второй круг!»
До полосы уже 2 км. Подходим к посадочному курсу. Валеев доворотом
вправо пытается выйти в створ полосы, над БПРМ. Он промазывает.
Дублирую команду РП: «Уходим на второй!» Валеев докладывает РП: «Полосу
наблюдаю. Разрешите сесть?» После этого РП отвечает: «Заход надо
уточнять заранее, ну садись». ????!!! На ближний привод (БПРМ) выходим
левее и выше на повышенной скорости. Скорость 450 км/ч, высота полета
70 м. Валеев понял, что высота и скорость большие. Он выключил один
двигатель, чтобы на снижении не разогнать скорость. Еще довернул вправо
на полосу. Всё. С этого момента каждый за себя. Все молчат. Валеев
пытается посадить машину. Перед полосой доворот влево, штурвал
полностью на себя. Поздно. Удар передней стойкой в полосу, затем
основными стойками. Чувствую тупую боль в области поясницы. «Козлим» с
большим тангажем. Должно быть, стойка передняя отвалилась. От полосы
отошли выше лучей прожекторов, метров на 15, и несемся вперед. Слева
мелькнуло здание аэропорта, самолет стал опускать нос. Снижаемся под
лучи. Ну, думаю: « Все!» Но инстинкт самосохранения крепко сидит в
каждом из нас, и в определенный момент срабатывает. Сказывается и
определенная подготовка. Прыгать с парашютом я любил всегда, когда была
такая возможность, и разрешали командиры. Я был парашютист-инструктор
(имел 150 прыжков). Во всех полках оставался за начальника
парашютно-десантной службы ПДС, когда те отсутствовали (Котлас,
Амдерма, Архангельск). Все это и помогло. Изготовочную позу принять не
успел, правую ногу поставил на подножку катапультного кресла, а левую
нет. Нажал ручки кресла КТ-1 вверх до упора (ушли фонари кабин) и вниз
(вышел сам).
Спасибо конструкторам. Кресло сработало как часы. Практически прыгал с
земли. По данным комиссии я катапультировался за 0,5 сек до второго
удара о полосу. Пороховые ускорители, установленные на кресле, вынесли
на высоту метров 80. Сошел чехол с основного купола. Он хлопнул,
наполнился набегающим потоком воздуха (прыгал на скорости 280 км/час).
Парашют погасил скорость, отошло вниз кресло. В это время гаснут
прожекторы и освещение на полосе и на ЦЗ. Стало темно. Секунд пять
болтаюсь под куполом и на земле. Ветер, дующий с тундры, отнес меня
правее полосы на 20 м. Пока отцепился от привязной системы, меня
протащило еще метров десять по снегу. Встал. Стою в одном правом
ботинке, а левого нет, стою в носке. Сообразил, что когда прыгал, то
левую ногу на подножку кресла не поставил, вот его (ботинок) и сорвало
перегрузкой с ноги. Спина ноет. Глаза стали привыкать к темноте. Вижу,
ближе к полосе лежит носимый аварийный запас. Как только кресло
отделяется, он на 15 метровом фале выпадает вниз и первым касается
земли, гася вертикальную скорость приземления. Я до него потихоньку
дошел, поставил на него в носке ногу. Стою. Жду. Темно. Холодный ветер
дует с тундры. Время 19-20.
А события после того, как я прыгнул, развивались следующим образом (по
материалам комиссии и рассказам очевидцев). Второй удар о полосу.
Валеев добирает штурвал на себя, он бьет его по грудной клетке, ломая
ребра. Удар был настолько сильным, что ручка пистолета ПМ согнулась,
пружина обоймы выскочила, патроны высыпались в карман куртки, где был,
пристегнут пистолет. Он теряет сознание. Уверен, если было бы не так,
он прыгнул бы сразу за мной. Перегрузка разламывает центроплан самолета
посредине. Носовая часть, без передней стойки и задняя бьются о полосу.
Самолет сходит вправо с ВПП в снежный бруствер, поднимая в воздух пласт
снега, его окутывает облако снега и пара. Отламывается обтекатель
прицела, с правой плоскости срывает ракету с пилона. Самолет несется,
оставляя за собой след из обломков. Рвет по ходу силовой кабель, отчего
гаснут прожекторы освещения полосы и ЦЗ. Самолет начинает тормозиться.
Он носом без обтекателя, как плугом, пашет снежный наст спереди, а
плоскостями стабилизатора – сзади. Его начинает разворачивать вправо и,
наконец, он останавливается под углом 120 градусов к полосе, в 30 м от
РСП. Видимо за несколько мгновений до этого Валеев приходит в себя и
видит, что его несет на РСП, катапультируется. Но скорости нет. Падает
рядом с самолетом прямо в кресле. Чехол с основного купола стянут, но
сам купол в сложенном виде лежит на снегу. КТ-1 спасает с нуля высоты,
но при скорости больше 130 км/час (по наполнению купола набегающим
потоком воздуха). При вскрытии тела было обнаружено, что осколками
ребер были поражены все жизненно-важные органы. В какой момент это
произошло? При втором ударе о полосу, когда сломало штурвалом грудь или
когда с высоты 80-100 м после катапультирования упал в кресле на землю,
остается только предполагать.
Меня минут через десять подобрали. На пожарной машине отвезли в
метеокласс. Туда ребята принесли, нашедшийся левый ботинок, и сообщили
о гибели Валеева. Затем на санитарной машине меня отвезли в местный
госпиталь. Там у меня определили компрессионный перелом двух позвонков
в поясничном отделе позвоночника и сильный ушиб мягких тканей левой
ноги. Впоследствии внутренняя часть ноги долго еще переливалась всеми
цветами радуги (в основном черно-сине-желтого цвета). В госпитале меня
и оставили.
На следующий день из столицы прилетела комиссия во главе с командующим
авиацией ПВО генерал-полковником Н.И. Москвителевым. Большой группой
зашли ко мне в палату. Николай Иванович задал первый вопрос: «Ну,
сынок, расскажи нам всю правду, что случилось?» Я рассказал. «Пытали»
минут сорок. И последний вопрос (исконно русский): «Кто виноват?» Я
сказал: «Сами виноваты. Я тем, что не смог угнать его на второй круг.
Валеев тем, что не выполнил подаваемые команды. Недостаточный уровень
лётной подготовки». Москвителев сказал: «Ладно, разберемся». И уходя,
сказал: «Ты, сынок, не переживай! Считай, что ты всё сделал правильно.
Выздоравливай! Завтра заберу тебя с собой в Москву, в госпиталь».
До Москвы меня не довезли. Мы долетели до Архангельска, где меня и
положили в местный военный госпиталь. Я пролежал там почти три месяца.
Надо сказать спасибо лечащему врачу. Очень приятная женщина, кандидат
медицинских наук. Операцию провела по своей методике. Спина меня
практически не беспокоит до сих пор. Вот такой грустный у меня
получился День Рожденья, а заодно и крайний полет, и крайний прыжок. А
для Саши Валеева последний. Судьба. Моя дальнейшая жизнь и служба
продолжались, но эта уже другая история.
В 1993 году, не дожив нескольких дней до своего пятидесятилетия,
трагически погиб инспектор-летчик 14 ОА ПВО полковник Фищенко В.С. При
выполнении захода на посадку после разведки погоды на аэродроме Хатанга
МиГ-31, пилотируемый им, взорвался в воздухе, унеся с собой две жизни.
Причина катастрофы - КПН. Судьба.
Мне часто снится один и тот же сон, как мы с Саней заходим на посадку,
и я стараюсь угнать его на второй круг, а он всё не уходит и пытается
посадить машину, и я прыгаю. Часто сон прерывает жена «Ну хватит
толкаться, дай поспать!» 11 марта у меня День рожденья, а может два?»
Свидетельство 2.
Рассказ об этом инциденте командира
отряда майора Выдренок: «Всё это коснулось и меня в полной мере - всё
происходило на моих глазах: и как всё разворачивалось до этого полёта,
как было в воздухе, весь его заход сначала по радиообмену, а потом и
визуально до самого конца. Видел, как Саня выкручивал Тушку из района
Полярки (район в поселке Амдерма, прим. Бурдина), его доворот на
посадочный курс, "нырок" - по другому не скажешь, к полосе…
Мы парой
выполняли упражнение № 100 по КБП. По заданию предусматривался взлёт
ночью с аэродрома Талаги, полет по маршруту до мыса Микулкин на мыс
Канин Нос, далее Рогачёво с перехватом местных Як-28 и посадка в
Амдерме. Заход на посадку в Амдерме выполнялся при жёстком
метеорологическом минимуме. Дул сильный боковой ветер с тундры. Валеев
знал, что если идти по побережью, то можно прийти на аэродром. Ветер
оторвал лед, и белая тундра резко контрастировала с чёрной водой на
удалении 18-20 км. Там земля ещё просматривалась, а на удалении 10-12
км от аэродрома Амдерма началась плотная низкая облачность. Возник
сильный снос влево. Перед Амдермой побережье уходит немного вправо, в
разрывах море иногда просматривалось, он так и шёл вдоль берега и на
команды РСП не реагировал. А тут ещё и сильный снос вправо. Дальний
привод он прошёл в 250-300 м правее, выскочил на Амдерму, прошёл над
ней. Начал доворачиваться влево на глиссаду, чтобы доворотом вправо
выйти на полосу. Снижаться «в никуда» было страшно. Выскочил на ближний
привод на высоте 70 м на скорости 450 км/ч. Понял, что высота и
скорость большие. Выключил один двигатель, чтобы на снижении не
разогнать скорость.
Штурман, РСП и СКП давали команду на второй круг.
Однако летчик доложил: "Полосу наблюдаю, разрешите сесть". Садовников
руководил: "Заход надо уточнять заранее, ну садись".
Контрольно-записывающая аппаратура КЗА зафиксировала резкое перемещение
штурвала почти до отказа вперёд и через две секунды на себя до
нормального положения. Через некоторое время штурвал вновь «пошел»
резко на себя до –16 градусов, затем до –22 градусов, до полного
отклонения. Но было поздно. Самолет ударился передней ногой шасси в
полосу, затем ударился главными ногами шасси. Произошел "козёл" с
большим углом тангажа. Передняя нога шасси отвалилась от самолета.
Валера Матюкин увидел в левое окно здание аэропорта и выпрыгнул. Над
самолётом, уходящим от полосы из света прожекторов, будто фейерверк
вспыхнул. «Тушка» (Ту-128, примечание С.Бурдина) сильно ударилась носом в
полосу. При этом сломалась правая тележка шасси, а ракета с левого
крыла сошла и увязла в снегу между ВПП и стоянкой гражданских
самолетов. Самолет сошел с полосы вправо, подняв пласт снега в воздух
правым крылом и порвав силовой кабель освещения полосы и питания
прожекторов. Погасли прожекторы. Погас свет на ЦЗ. Самолёт в темноте в
облаке снега и пара разворачивается на 180 градусов и останавливается в
нескольких метрах от РСП. Опять фейерверк над самолётом и всё, тишина.
"Наблюдательным пунктом" у меня была «Тушка», на которой я перед
Валеевым сел тоже впервые в Амдерме и подрулил к ЦЗ, видел и слышал о
происходящем, но сам ничем помочь не мог, а был только свидетелем и
комментатором по СПУ своему штурману. Куда рулить, не знаю, первый раз
на этом аэродроме, да ещё ночью. С фарами подрулил к ЦЗ, а там все
бегут к самолёту через полосу, никому я не нужен. Остановился за
хвостами, выключил двигатели, через закрытый фонарь штурмана на
фюзеляж, на крыло, на ракету и бегом туда-же. Вот так это всё на глазах
произошло. А был я в то время у Валеева командиром отряда. Ночью
пришлось писать и вновь переписывать несколько объяснительных,
дешифрировать и рисовать материалы КЗА.
Как выяснилось, Валера
выпрыгнул за 0,5 сек до второго "касания". Рисовали и схему
произошедшего, узнавали результаты вскрытия тела. У Валеева были
поломаны ребра и ими поражены жизненно важные органы, имелись травма
головы. Этой же ночью получал под роспись поломанные пистолет ПМ и
обойму Валеева. Обойма от пистолета согнулась почти под 90 градусов, а
коричневая накладка на рукоятке пистолета провалилась внутрь, смяв
обойму и патроны. После всех расшифровок мы узнали, что летчик выключил
двигатель перед БПРМ (скорость была очень большой), сначала штурвал до
упора от себя (высота-то над БПРМ была 70-80 м), а перед первым
"касанием" штурвал до -22 градусов на себя (самолёт-то надо из такого
угла ещё вытянуть). Все мы представляем, что полностью взятый на себя
штурвал почти упирается в грудь лётчика. Вот вам и причина практически
уже смерти Валеева, а второй удар о полосу, я думаю, довершил начатое
первым. Я думаю, он в агонии (ведь всё это быстро было), уже перед
полной остановкой самолёта, бессознательно потянул левую ручку
катапульты (она одна была поднята). Но это уже ничего не меняло.
Валера
Матюкин принял тогда единственно правильное решение – прыгать. Мы не
экстрасенсы, чтобы предугадывать, чем всё это может закончиться. Принял
правильное решение и остался жив! Компрессионное смятие двух позвонков
- это ещё малая цена того, чем всё могло закончиться! Вспомните случай
с Василием Сидоровым и Олегом Сергуниным! Если бы Вася сидел до
последнего, его бы и отнесли вместе с Олегом. Где-то прозвучало о 6
тоннах тяги катапульты, которая усугубила ситуацию с выводом самолёта
из снижения перед вторым касанием. Это просто несерьёзно - 0,5 секунды
до касания никому ничего не помогло бы. Тем более, потом стало
известно, в каком состоянии Валеев уже был.
Утром, когда прилетел Командующий авиацией ПВО генерал Москвителев и,
"рубанув шашкой" освободил сразу несколько должностей, я стал простым
командиром корабля. Командир эскадрильи стал заместителем командира.
Кто-то должен быть виновным, вот мы и стали стрелочниками. И что самое
интересное - у Матюкина в этот день был день рождения, а у Валеева 1
марта была свадьба. Командиры дали ему всего 10 дней вместо медового
месяца, хотя я, перед тем, как вызвать его из отпуска, ходил к заму по
лётной и рассказал, что у Валеева сейчас "поперёк сознания" не полёты,
а что-то другое. Но... Земля ему пухом!»
Авария самолета Ту-128. 14 августа
1980 (1978) г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира корабля военного
летчика 1 класса М. и штурмана корабля начальника штаба эскадрильи
капитана О. производил взлет с аэродрома постоянного базирования для
выполнения упражнения 88 КБП АПВО 78 («Полет в зону для отработки
техники пилотирования в облаках»). Экипаж выполнял взлет в 21:37
Иркутского времени. Получив разрешение на взлет, командир экипажа
включил форсажи и начал разбег. В процессе разбега на скорости 260 км/ч
поднял переднее колесо. После достижения скорости 320 км/ч самолет
оторвался от ВПП и резко перешел в режим кабрирования с потерей
скорости. На отклонение штурвала от себя самолет не реагировал и
продолжал увеличивать угол тангажа. На высоте 80-100 м и скорости 280-300 км/ч по команде летчика экипаж катапультировался. Самолет
столкнулся с земной поверхностью левее ВПП в 75 м от торца, разрушился
и частично сгорел.
Экипаж невредим.
Причины. На основании заключения 13
ГНИИ ЭРАТ ВВС авария самолета произошла вследствие отказа продольного
управления при взлете из-за открытия перед взлетом замка руля высоты
рукояткой в кабине летчика. Отклонения руля высоты под воздействием
аэродинамической нагрузки вызвало дополнительное перемещение входной
качалки рулевого механизма РМ 2 и стабилизатора независимо от положения
колонки штурвала.
Сведения о самолете. Самолет Ту-128 №
503501. Выпущен заводом 30 мая 1969 года с ресурсом 1200 +/-200 часов.
Прошел 1 средний ремонт в декабре 1974 года. Наработка с начала
эксплуатации – 531 час, после последнего ремонта – 379 часов.
Свидетельства.
Вспоминает член комиссии по
расследованию происшествия полковник Евглевский: «В этом случае сразу
после взлета самолет перестал управляться по тангажу. Собрали комиссию
и еще на подлете к аэродрому Белая узнали, что причина найдена. Сели и
нас сразу в класс повели. Там на столе были разложены детали, чертежи.
Мы расселись, и инженер полка начал докладывать. Вот на столе сломанная
тяга и слом этой тяги приводит к тому и тому. Стабилизатор перестает
работать – все логично. Единственное было непонятно. Как тяга, не
работающая на излом, сломалась? Я спросил: «Почему же тяга сломалась.
Она наверняка сломалась при падении». Главный инженер генерал Гришин
предложил: «Надо подумать, а пока пойдем, пообедаем». Пошли обедать. К
концу дня стало ясно, что на стабилизаторе руль высоты (РВ) снялся с
замков. А стабилизатор работал. Слева в кабине летчика стоял рычаг
снятия РВ с замка. Он имел определенный дефект. Рычаг можно было
немного потянуть и случайно замок открыть. Если потом рычаг вернуть на
место, то никто не узнает, что замок РВ уже открыт. А в кабине все на
месте. Осмотрел, и полетели. В этом случае в полете РВ уже будет ходить
по воле ветра. И вот определили, что рычаг этот был, выдернут еще на
земле. Система заклинила управление, и экипажу пришлось бросить
самолет».
Авария самолета Ту-128. 10 (12) марта
1981 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 356 ап в составе командира экипажа командира
отряда капитана Б. и штурмана корабля штурмана отряда капитана Ф.,
выполнял облет самолета. На высоте 4000 м и истинной скорости 870 км/ч
летчик почувствовал удар в хвостовой части самолета. Загорелось табло
ПОЖАР. Экипаж благополучно катапультировался. Вследствие возникшего
пожара автоматически сработала 1-я очередь системы пожаротушения.
Однако пожар продолжался. Летчик перевел обороты левого двигателя на
режим «Малый газ». Принятыми мерами пожар ликвидировать не удалось. Дым
стал попадать в кабину экипажа. В этой ситуации, когда самолет выполнял
полет на высоте 2000 м и скорости 480 км/ч, командир экипажа принял
решение на катапультирование.
Причины. Обрыв рабочей лопатки 1-й
ступени компрессора правого двигателя, что привело к разрушению корпуса
компрессора и коммуникаций топливной системы и, как следствие, к пожару
на борту воздушного судна.
По результатам расследования комиссия вынесла предложение - с целью
сохранения информации в аварийных ситуациях предприятиям промышленности
разработать мероприятия по защите от воздействия высоких температур
накопителя контрольно-записывающей аппаратуры К9-51 или его замене.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18
февраля 1982 г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеорологические условия.
Обстоятельства. 356 ап проводил летно-тактические учения на аэродроме
постоянного базирования Жана-Семей. Экипаж самолета Ту-128М в составе
командира корабля командира отряда, военного летчика 1 класса капитана
Ш. и штурмана корабля штурмана отряда военного штурмана 1 класса
капитана Л. выполнял учебный перехват групповой контрольной цели. В
качестве цели использовались три самолета Ту-16, поднятых с аэродрома
Сары-Шаган. При анализе материалов объективного контроля установлено,
что на 46-й минуте в процессе выхода из атаки на высоте 6000 м из-за
ошибки экипажа в технике пилотирования перехватчик попал в спутную
струю одного из самолетов-целей. Это привело к увеличению крена
перехватчика до 70-80 град и затягиванию его в глубокую спираль. При
попытке вывести самолет в горизонтальный полет на высоте 4000 м,
приборной скорости 1090 км/ч и при перегрузке 5,2 ед. произошло
разрушение самолета в воздухе. Экипаж попыток к катапультированию не
предпринимал и погиб.
Причины. Ошибочные действия летчика
при выходе из атаки, приведшие к непреднамеренному попаданию самолета в
спутную струю с последующим затягиванием его в глубокую спираль и
выходом за ограничения по скорости полета и перегрузке. Летному
происшествию способствовало неграмотное управление экипажем со стороны
расчета командного пункта полка.
По результатам расследования комиссия вынесла предложение - с целью
получения дополнительной информации в аварийных ситуациях и контроля
над действиями экипажа предприятиям промышленности рассмотреть вопрос
об установке на самолет Ту-128 магнитофона МС-61 для записи переговоров
между членами экипажа.
Авария самолета Ту-128М. 12 августа
1982 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 518 ап в составе командира корабля старшего
лейтенанта П. и штурмана корабля лейтенанта И. производил взлет с
аэродрома Талаги. На взлете произошел сброс крышки фонаря кабины
штурмана, из-за не закрытия её замков. В результате панических криков
штурмана, командир корабля прекратил взлет на скорости 250 км/ч.
Самолет выкатился за пределы ВПП на расстояние 800 м. Экипаж невредим.
Самолет разрушился, восстановлению не подлежал.
Причина. Слабая натренированность
экипажа при действиях в нештатной ситуации.
Катастрофа самолета Ту-128М. 18
августа 1982 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе начальника службы безопасности
полетов 39 К ПВО военного летчика 1 класса подполковника К. и штурмана
отряда военного штурмана 1 класса капитана З. производил взлет с
аэродрома Хатанга для перелета на аэродром Канск (упражнение 40 КБП А
ПВО 80 «Полет по маршруту с посадкой на другом аэродроме»). Экипаж
вырулил на ВПП, с разрешения руководителя полетов (РП) включил форсажи
обоих двигателей и в 18 часов 55 минут начал выполнять разбег. После
включения форсажа правого двигателя произошел розжиг форсажной камеры с
уменьшенной подачей топлива, и через 12 сек, произошло погасание
форсажа. Падение тяги экипаж определил лишь во второй половине разбега
по медленному нарастанию скорости. При отсчете скорости 280 км/ч
штурман доложил летчику о замедленном нарастании скорости, определив
это по большим интервалам в докладах летчику об изменении скорости.
Через 2-3 сек командир корабля ответил: «Нормально». На скорости 300
км/ч штурман заметил, что справа на траверзе мелькнул КДП, при этом
самолет в трехточечном положении продолжает выполнять разбег.
В двух
предыдущих полетах в этом месте происходил отрыв самолета. Такое
положение самолета было определено экипажем самолета, осуществляющим
руление, и РП, которые поочередно дали команду на подъем носового
колеса. Летчик поднял носовое колесо за 100 м до конца ВПП и на
скорости 330 340 км/ч, через 51 сек от момента начала разбега,
оторвался от ВПП. После отрыва от ВПП полет происходил на высоте 2-3 м
по прямой без набора высоты из-за недостатка располагаемой тяги. На
дальности 180 м от ВПП самолет тележкой левой ноги шасси и правым
закрылком столкнулся с двумя деревянными столбами системы ОСП, а на
дальности 300 м от ВПП – с деревянной вышкой, после чего с энергично
увеличивающимся правым креном перешел на снижение. Штурман экипажа,
оценив аварийную ситуацию, катапультировался. Самолет на дальности 650
м от ВПП, на скорости 340 км/ч, на 58 секунде полета, столкнулся с
земной поверхностью и взорвался. Командир экипажа из-за острого
дефицита времени воспользоваться средствами аварийного покидания
самолета не смог и погиб.
Причины. Причиной летного
происшествия явился отказ авиационной техники. По данным объективного
контроля форсаж правого двигателя включился не на полную тягу, а на
12-й секунде после начала разбега произошло его самопроизвольное
отключение.
Как установлено исследованием в 13 Государственном
научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной
техники Министерства обороны (ГосНИИЭРАТ), отказ двигателя был вызван
разрушением рессоры привода насоса (агрегата 661) автоматики двигателя.
В результате этого произошло отключение форсажа, открылись ленты
перепуска за 4 и 5 ступенями компрессора, направляющий аппарат
компрессора перешел из положения «-3 град» в положение «-15 град»,
осталось открытым сопло двигателя. Тяга двигателя упала вследствие
отключения форсажа. Открытые створки реактивного сопла дополнительно
уменьшили тягу двигателя на безфорсажном режиме.
Сведения о самолете. Самолет Ту-128 № 501803. Выпущен заводом 07.05.67
г. с ресурсом 2300 часов. Прошел 1 средний ремонт 29.01.78 г. Ресурс
после ремонта – 2000 часов.
Наработка с начала эксплуатации – 1556 часов,– 541 час.
Двигатель (левый) АЛ 7Ф 2 № В9426006С. Выпущен 12.12.69 г. с ресурсом
300 часов.
Прошел 1 капитальный ремонт 28.08.79 г. Ресурс после ремонта – 350
часов.
Наработка с начала эксплуатации – 611 часов, после последнего ремонта –
312 часов.
Двигатель (правый) АЛ 7Ф 2 № В0426046Т. Выпущен 22.01.71 г. с ресурсом
300 часов. Прошел 1 капитальный ремонт 27.09.79 г. Ресурс после ремонта
– 350 часов.
Наработка с начала эксплуатации – 611 часов, после последнего ремонта –
312 часов.
Авария самолета Ту-128М. 16 сентября
1982 г.
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж 2 аэ 350 ап в составе командира корабля летчика
без класса лейтенанта П. и штурмана корабля военного штурмана 1 класса
капитана К. выполнял взлет на аэродроме Белая. После отрыва и уборки
шасси за самолетом появился бурый шлейф дыма. На высоте 200-250 м
руководитель полетов дал команду экипажу отключить форсаж, слить
топливо и заходить на посадку. При этом экипаж доложил о срабатывании
сигнализации о пожаре и автоматическом включении первой очереди системы
пожаротушения левого двигателя. Наблюдая возникновение очага пламени
после отключения экипажем форсажного режима, руководитель полетов дал
команду экипажу на катапультирование. Экипаж благополучно
катапультировался.
Причины. Причиной летного
происшествия явилось возникновение пожара в полете из-за усталостного
разрушения и возникшей негерметичности трубопровода подвода топлива к
цилиндру управления створками реактивного сопла левого двигателя.
Авария самолета Ту-128М. 7 апреля
1983 г.
Метеоусловия. Ночь, сложные метеоусловия, нижний край облачности
350-400 м, временами появлялись снежные заряды.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира корабля майора С. и
штурмана корабля капитана Н. выполнял заход на посадку на аэродроме
постоянного базирования Омск-Северный. После прохода ДПРМ, выполняя
довороты влево и вправо по планке ПП 1 ПМК, экипаж упустил контроль над
высотой и скоростью полета. На команды руководителя зоны посадки РЗП
«Горизонт!» летчик не реагировал. При выполнении посадки в сложных
метеоусловиях торец полосы на данном аэродроме просматривался не четко.
Во время посадки экипаж майора С принял огни приближения за огни ВПП, а
за начало полосы был принят участок расположения ближнеприводной
радиостанции. Увидев свою ошибку, летчик предпринял попытку ухода на
второй круг. Однако во время набора высоты на самолете создался крен,
при котором плоскость самолета коснулась земли. Самолет приземлился на
больших углах атаки на удалении от ВПП 3,8 км и правее ее оси 132 м и
при движении по грунту разрушился. Кабина оказалась над кюветом
проходившей рядом дороги. Это спасло экипажу жизнь. Штурман
воспользовался аварийным топориком и, разбив остекление фонаря, покинул
самолет самостоятельно. У летчика был множественный перелом ноги и
самостоятельно покинуть кабину он не мог. Прибывшей наземной
поисково-спасательной команде удалось извлечь летчика живым из
аварийного самолета.
Причина. Летчик не контролировал
высоту полета при заходе на посадку, а штурман бездействовал, и
контроль над режимом полета не осуществлял. Несвоевременно реагировал
экипаж и на команды, подаваемые руководителем посадки самолетов.
Авария самолета Ту-128М. 1 февраля
1984 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира корабля командира
эскадрильи военного летчика 1 класса подполковника В. и штурмана полка
по самолетовождению военного штурмана 1 класса майора Д. произвел взлет
с аэродрома Амдерма для облета самолета после замены подъемников
стабилизатора. Набрав высоту 5000 м, летчик проверил балансировку
самолета при включенных гидроусилителях (ГУ). Затем набирал высоту
10000 м с разворотом на привод и приступил к выполнению проверки
согласно программе облета. После проверки работоспособности системы
управления на сверхзвуковых скоростях, экипаж снизился до высоты 5000
м, установил скорость по прибору 550 км/ч, сбалансировал самолет с
помощью триммеров, выключил ГУ руля направления и включил его кран
кольцевания. После этого летчик снова сбалансировал самолет с помощью
триммеров, и произвел разгон самолета до приборной скорости 650 км/ч.
Через 20-30 секунд полета на этой скорости самолет резко накренило
влево. Летчик стал парировать крен дачей штурвала вправо, самолет
перешел в правый крен. Летчик включил ГУ руля направления, не выключив
кран кольцевания. Самолет стал энергично вращаться вправо вокруг
продольной оси. Оценив обстановку, летчик дал команду штурману покинуть
самолет, затем катапультировался сам. Экипаж приводнился в акватории
Карского моря в 100 км от аэродрома взлета. Летчик приземлился на
льдину, а штурман попал в воду, а затем выбрался на эту же льдину.
Температура воздуха в этот момент составляла -20 град С, ветер – 4 м/с.
Руководитель полетов использовал для поиска все имеющиеся силы и
средства. На поиск был поднят вертолет Ми-8, который взлетел через 12
минут после происшествия. Благодаря этому терпящие бедствие были
обнаружены через 22 минуты после катапультирования, а еще через 20
минут были эвакуированы с места бедствия. Поиски велись в условиях
скорого наступления полярной ночи.
Причины. Истинная причина данного
летного происшествия не установлена. Наиболее вероятной причиной аварии
является отказ элементов кинематики системы управления стабилизатором в
процессе разгона скорости в горизонтальном полете с отключенным ГУ руля
направления, что привело к энергичному вращению самолета вокруг
продольной оси.
Авария самолета Ту-128М. Зима 1984-85
г.
Метеоусловия. Метель, поземка.
Обстоятельства. Экипаж 72 ап в составе командира корабля майора К. и
штурмана корабля О. после выполнения полетного задания производил
посадку на базовый аэродром. Во время выполнения посадки резко
ухудшились погодные условия, появилась поземка. В этих условиях
командир корабля допустил ошибку в пилотировании, произвел высокое
выравнивание. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет
сошел с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные
повреждения и ремонту не подлежит. Экипаж невредим. В связи с тем, что
крышка фонаря летчика во время аварии была заклинена, летчик вынужден
был покидать кабину через форточку в крышке фонаря.
Причины. Причиной аварии явилась
ошибка экипажа в пилотировании самолета при заходе на посадку.
Катастрофа самолета Ту-128М. 6 июня
1985 г.
Метеоусловия. День, сложные метеорологические условия.
Обстоятельства. Экипаж 64 ап в составе командира экипажа заместителя
командира эскадрильи по политической части летчика-снайпера
подполковника К. и штурмана корабля штурмана эскадрильи военного
штурмана 1 класса майора К. облет самолета на аэродроме Омск-Северный.
На высоте 5000 м при проверке аэродинамической балансировки с
отключенными гидроусилителями самолет вошел в энергичное левое вращение
с потерей высоты и увеличением скорости полета.
На V=580 км/ч и H=1000 м радиолокационная проводка и радиосвязь с
экипажем прекратилась.
Самолет столкнулся с поверхностью земли на удалении 118 км от аэродрома
под углом 60 град на приборной скорости более 1000 км/ч. На нисходящем
участке траектории полета самолета экипаж катапультировался.
Катапультные установки и парашютные системы сработали по штатной схеме.
Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный
щиток-светофильтр оказался в поднятом положении. После попадания кресла
с летчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке
шлема ЗШ-5 создалась положительная подъемная сила, что привело к
перелому шейных позвонков летчика. В результате этого летчик погиб.
Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализирован.
Причина. Комиссия пришла к выводу,
что в полете имела место ошибка летчика, выразившаяся в выключении
гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это
привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.
Однако значительная часть опытных летчиков полка считает, что
катастрофа произошла не в результате ошибки летчика, а в результате
отказа гидросистемы самолета.
Катастрофа самолета Ту-128. 6 августа
1985 г.
Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира корабля командира
эскадрильи военного летчика 1 класса майора Т. и штурмана корабля
заместителя командира эскадрильи по политической части, военного
штурмана 1 класса майора Ш. выполняли посадку на аэродроме постоянного
базирования Братск.
После выполнения упражнения 42 КБП А ПВО 80 «Полет на воздушный бой с
атакой цели в ППС» экипаж по командам с командного пункта КП был
передан на управление руководителю ближней зоны и осуществлял заход на
посадку с круга. После 4-го разворота, перед входом в глиссаду, на
удалении 16 км доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение
на выполнение посадки. Снижение выполнял по установленной глиссаде без
отклонений по курсу. При проходе дальнего приводного радиомаяка ДПРМ
повторно доложил о выпуске шасси, закрылков и получил разрешение на
посадку. Однако летчик закрылки не выпустил и произвел посадку с
перелетом 500-600 м на повышенной скорости 330-340 км/ч (расчетная
скорость при посадке с убранными закрылками равна 310 км/ч).
Руководитель полетов дал команду на выпуск тормозного парашюта и
отключение левого двигателя. Летчик проявил растерянность, через 5 сек.
выключил левый двигатель, но тормозной парашют не выпустил. Неграмотно
применил аварийное торможение, что привело к разрушению двух шин колес
основных ног шасси. Это привело к снижению эффективности торможения.
Команду РП и требования инструкции экипажу на аварийное покидание
самолета не выполнил. Самолет на скорости 200 км/ч выкатился за пределы
ВПП и продолжил пробег по грунту. При выкатывании за пределы ВПП,
команды РП на катапультирование экипаж не выполнил. На удалении 440 м
столкнулся с препятствием, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причины. Невыпуск летчиком
щитков-закрылков при заходе на посадку, что привело к посадке на
повышенной скорости с перелетом, невыпуск тормозного парашюта и
неграмотное использование тормозных устройств самолета, что привело к
выкатыванию за пределы ВПП и разрушению самолета. Этот инцидент
произошел на самолете ранней серии. После этого инцидента вышел приказ,
по которому на самолетах первых серий полеты были запрещены, а сами
самолеты стали выводить из эксплуатации.
Сведения о самолете. Самолет Ту-128 № 500801. Выпущен заводом 10.10.65
г. с ресурсом 2300 часов. Прошел 2 ремонта, 2 й капитальный ремонт
20.05.83 г. Ресурс после ремонта – 2000 часов. Наработка с начала
эксплуатации – 1281 час, после последнего ремонта – 116 часов.
Свидетельства.
Рассказ штурмана эскадрильи майора
Мамет: «Полёты шли как обычно, готовились к стрельбам в Сары-Шагане с
перелетом в Семипалатинск. К вечеру видимость, за счет дымов,
ухудшилась. Экипаж заходил на посадку при видимости порядка 1000 м. На
удалении 14 км летчик доложил о выпуске закрылков, шел чуть выше
глиссады. На полосу выскочил на повышенной скорости и никак не мог
прижать самолет к полосе. Касание произошло на середине полосы (ВПП в
Братске длиной 3150 м). Летчик сразу выключил один двигатель и начал
тормозить аварийно. Тормозной парашют не выпустил. Несколько колес
лопнуло, и он выключил второй двигатель, что привело к падению давления
в тормозной системе. На скорости порядка 140 км/ч они выскочили с
полосы. На расстоянии 400 м от торца ВПП стояло какое-то строение.
Самолет прямо перед ним буквально подскочил, но зацепил основными
стойками за крышу (одна из стоек там и осталась). Сразу за строением
начинался склон и фонари приближения. Они стояли на бетонных столбах,
что бы быть вровень с аэродромом. Самолет зацепил пару этих столбов и
рухнул в овраг, где и загорелся. Летчик лежал где-то сразу после
домика, а штурмана нашли в самом центре пожара. При проверке самолета
оказалось, что закрылки были убраны».
Авария самолета Ту-128. 9 (6) января 1986 г.
Метеоусловия. День, сложные метеоусловия.
Обстоятельства. Экипаж 350 ап в составе командира экипажа заместителя
командира эскадрильи военного летчика 1 класса майора К. и штурмана
корабля военного штурмана 1 класса старшего лейтенанта Т. выполняли
посадку на базовом аэродроме Братск. Экипаж выполнял заход на посадку
на приборной скорости 450-400 км/ч при величине оборотов двигателей 80-78 %.
Дальнеприводной радиомаяк ДПРМ был пройден на приборной скорости 400
км/ч при величине оборотов двигателей 78% на высоте 220 м. После
пролета ДПРМ режим обороты двигателей были уменьшены до 76%, при этом
приборная скорость к моменту прохода ближнеприводного радиомаяка БПРМ
уменьшилась до 390 км/ч. БПРМ был пройден на высоте 100 м, после чего
режим работы двигателей был уменьшен до «Малый Газ». Экипаж произвел
посадку на скорости 315 км/ч на правую сторону ВПП со сносом. В
результате этого в процессе пробега самолет сошел на боковую полосу
безопасности и продолжил движение по ней. В это время на грунтовой ВПП,
расположенной в 50 м от основной, ожидал разрешения на ее пересечение
для руления к месту стоянки вертолет Ми-8 министерства гражданской
авиации. Экипаж вертолета, наблюдая уклонение самолета в его сторону,
самостоятельным решением выполнил подъем вертолета в воздух с
одновременным смещением его в сторону границы боковой полосы
безопасности. Командир экипажа самолета Ту-128М увидел впереди в
снежном облаке хвост вертолета, перемещающийся в сторону основной ВПП,
и принял меры к отвороту самолета вправо, однако предотвратить
столкновение не смог. Экипажи невредимы.
Причины. Причиной поломки самолета
явилась грубая ошибка летчика при посадке, которая привела к
выкатыванию самолета на боковую полосу безопасности и столкновение с
вертолетом.
Сведения о самолете. Самолет Ту-128М № 5010805. Выпущен заводом
10.20.67 г. с ресурсом 2300 часов. Прошел 1 капитальный ремонт 29.02.84
г. Ресурс после ремонта – 616 часов.
Наработка с начала эксплуатации – 1843 часа, после последнего ремонта –
159 часов.
Свидетельства.
Рассказ об инциденте Андрея
Мироновича Ильмер, в 1986 году старшего техника группы ПНС и ЭА
(пилотажно-навигационных систем и электронной автоматики, прим.
С.Бурдина) ТЭЧ 72 ап: «Сидим в лаборатории, на улице морозяка. Слегка
пуржит. Уже шестой час вечера. Тут вбегает Миха Шкарда (в тот период -
капитан, старший техник по приборному оборудованию в ТЭЧ полка):
"Самолет грохнулся!". Мы повскакивали и туда. Выбегаю, смотрю впереди,
метрах в трехстах что-то горит чадно на ВПП и куча машин туда гонит.
Подбежали. Видим кучу железа, из которой торчат 2 лопасти. Все это
горит довольно лихо. Недоумеваем, причем тут лопасти. Затем
пригляделся, на фоне леса звезда красная видна, это левее и дальше еще
метров в трехстах. Бегом туда и в снежном заряде видим ужасное зрелище.
Миша только и вымолвил: "Теперь разгонят...». Еще прошлой зимой борт №24 подломил носовую стойку и деформировался от удара (его всю зиму
клепала слесарно-механическая группа, а потом облетали и списали
втихаря). А в этот раз случилось следующее.
Перед посадкой влупил
снежный заряд. Взлетел Ту-154 и поднял снег на ВПП. Видимость
ухудшилась. Далее почти повторилась
история с 08, которая была 6
августа 1985 года. Летчик решил не заходить на второй круг и
мужественно посадить самолет. В итоге соскочили с полосы, посшибали
маяки (парашют не выпустили) и понеслись параллельно ВПП. В это время
Ми-8 пережидал их посадку на боковой рулежке, чтобы рулить на стоянку.
Сидят они и видят. В снежном заряде на них несется этакое… Пилот по
газам и попытался поднимать вертолет. Не хватило 60 см. В районе
хвостовой балки перерубило хвостом перехватчика, на землю рухнула куча
железа. Все повыскакивали из вертолета, затем штурман по второму разу
сбегал в горящий хлам за планшетом и их сразу в санчасть, стресс
снимать. Наш борт №81 тут же подломил стойки и на брюхе уехал к лесу,
развернувшись на 170 градусов. Случайно обошлось без жертв».
Авария самолета Ту-128М. Июль 1986 г.
Метеоусловия. День, простые метеоусловия
Обстоятельства. Экипаж самолета Ту-128М из 72 ап в составе заместителя
командира эскадрильи майора Казаченко и штурмана Клейнман выполняли
облет самолета после длительного хранения. (Согласно Наставления по
инженерной авиационной службе НИАС-78 каждый самолет необходимо один
раз в год облетать для проверки устойчивости и управляемости. Прим.
автора) Во время взлета с аэродрома Амдерма после взятия летчиком
штурвала на себя для создания взлетного угла произошло заклинивание
штурвальной колонки. После отрыва самолета его угол атаки продолжал
расти, и экипаж принял решение на катапультирование. Катапультирование
произошло в 300-400 м от торца ВПП. Однако из-за особых географических
условий аэродрома Амдерма экипаж благополучно приводнился на удалении
около 1000 м от торца ВПП. Командиру экипажа удалось выбраться на
льдину, а штурман находился в воде до подъема его на спасательный
катер. Сильный ветер, дувший со стороны моря, долгое время мешал
спасательным лодкам приблизиться к штурману корабля, что привело к
значительному переохлаждению его организма.
Причина. Точную причину аварии
установить не удалось, поскольку самолет утонул на большой глубине.
Наиболее вероятная причина заклинивание проводки управления вследствие
усиленного окисления деталей жесткой проводки выполненных из магниевого
сплава.
Свидетельства.
О предыстории этого инцидента
рассказывает заместитель командира аэ штурман-оператор Олег Федосеев:
«За год до этого случая мой товарищ и лётчик от бога Николай Балюк смог
посадить эту машину с отказом в управлении. После полёта некурящий Коля
закурил. За год стояния этого самолёта (если не изменяет память
бортовой №31) с него то снималось, то ставилось 17 агрегатов. Потом
решили самолет собрать и отправить в Новосибирск на ремонтный завод (а
можно было столкнуть в лагуну). Собрали и запланировали на облёт.
Мы
сидели в штабе, и Коля спросил меня: "Полетишь со мной облётывать?" Я с
ним согласен хоть куда, но предложил ему не экспериментировать с этой
машиной второй раз. Он постучал в фанерную перегородку с соседней
комнатой - штабом 1 аэ и спросил у заместителя командира эскадрильи
Казаченко, не хочет ли он на облёт сходить? Тот согласился, и сказал,
что полетит с Клейманом. На следующий день погода стояла великолепная.
Ветер был с берега 3-4 м/с. Температура воздуха 15-20 град С. Мы с
Колей возвращались с тренажа от самолёта, а Казаченко делал пробежку.
Потом мы зашли в класс предполётной подготовки. Затем всё произошло,
как описано выше.
Прыгали они над сушей, а ветер отнёс их в море. На
море был почти штиль и льдины разного размера. Казаченко выбрался на
одну без проблем, а Клейнман стал искать льдину потолще. В результате
наплавался вдоволь, изрезав о льдины руки и лицо. Потом мы его
спрашивали: «Разве ты не знаешь, что льдина в 8 раз толще под водой?» А
он отвечал: «Обалдел после катапультирования». Надувная лодка, которую
парашютно-десантная служба ПДС привезла к берегу, оказалась не готова
(разряжен газовый баллончик). Пока ездили за второй - экипаж плавал в
море. Потом их вытащили. Дали выпить по стакану спирта и отправили в
санчасть обсуждать свои ответы комиссиям. Но все равно придрались к
экипажу. Я собирался вместе с командиром 3 аэ нырять за КЗА (увлекались
с ним подводным плаванием и имели снаряжение), но нам не разрешили».
Авария самолета Ту-128М. 15 января
1987 г.
Метеоусловия. Ночь, снежный заряд, обледенелая полоса.
Обстоятельства. Экипаж командира корабля 72 ап майора К. производил
посадку на оперативный аэродром Нарьян-Мар после выполнения разведки
погоды. Во время выполнения посадки резко ухудшились погодные условия,
на аэродром опустился мощный снежный заряд. Однако в этих условиях
командиру корабля все же удалось произвести посадку. Во время ее
выполнения летчик произвел высокое выравнивание и посадку на правую
сторону ВПП. После касания ВПП и короткого пробега по ней самолет сошел
с ВПП и остановился. В результате самолет получил значительные
повреждения и ремонту не подлежит.
Причины. Причиной аварии явилась
резкое ухудшение погодных условий во время захода самолета на посадку.
Поломка самолета Ту-128УТ. 27 января
1987 г. -?
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Во время посадки самолета Ту-128УТ на аэродроме
Омск-Северный на удалении от точки касания около 1000 м произошло
складывание левой основной стойки шасси. В результате этого самолет
сошел с ВПП, повредив левую плоскость крыла и сломав носовую стойку
шасси.
Причина. Нет данных.
Авария самолета Ту-128М. 16 марта
1987 г. -?
Метеоусловия. Нет данных.
Обстоятельства. Экипаж выполнял полет по плану боевой подготовки. В
процессе выполнения полета возник пожар правого двигателя, который
ликвидировать не удалось. Экипаж катапультировался.
Причина. Причиной пожара двигателя
явился обрыв лопатки 4 ступени компрессора.
|
 |
©
Сергей
Бурдин 2011 |
 |
 |
|
|
|
