Интервью с
Владимиром Николаевичем
Забелиным
Глава 1. Училище
Батайск, 1940 год. Курсант Забелин
Забелин Владимир Николаевич: Я родился в
1921 году на хуторе Гостино Дубовского района Сталинградской области.
Родители мои были крестьяне-бедняки. В 1934 году наша семья переехала в
Сталинград, отец стал работать на железной дороге помощником машиниста, а
мать стала домохозяйкой. Детей у них было трое. Все мальчики: Володя, Витя и
Коля.
В Сталинграде я закончил десять классов. В десятом классе, это был 1940 год,
прошел медицинскую и мандатную комиссии и поступил в Сталинградский
областной аэроклуб. В школу продолжал ходить и посещал аэроклуб. С утра в
школу, после обеда в аэроклуб. В аэроклубе около года учился. Закончил курс
обучения на самолете «У-2». Осенью, по направлению аэроклуба и комсомольской
организации через военкомат меня отправили в Батайскую авиационную школу,
это под Ростовом. Эта школа пилотов готовила только летчиков-истребителей.
Никаких комиссий я не проходил, никаких экзаменов не сдавал, был зачислен
еще до выезда туда. Помню: сомневался, что меня примут. Для меня
летчики-истребители были - что-то недосягаемое. В Сталинграде была
авиационная истребительная школа, и каждый день я смотрел, как они
пилотируют над нашими головами на «И-16».
— У Вас из-за высокого роста проблем не
возникало?
Мой рост 178 сантиметров. Я знаю, у
космонавтов из-за конструкции самого аппарата есть ограничения по росту.
Небольшой рост у Гагарина, Титова… Впрочем, и летчики в основном небольшого
роста… Но нет, у меня-то проблем никаких не было.
— Какова была структура училища?
У каждой эскадрильи был свой аэродром,
расположенный рядом с большим селом или иным населенным пунктом Ростовской
области. Эскадрильи были большие, в нашей 7-й эскадрилье, например, человек
двести пятьдесят курсантов было. Учебный процесс начался сразу по прибытию в
училище в декабре 1940 года. Прежде всего, теоретический курс. Науки,
касающиеся подготовки летного состава. Это самолетовождение, теория полета.
Упор делался на «И-16», основной боевой самолет того времени. Изучали его
тщательно.
— Скажите, как Вам показался этот самолет?
Мнения о нем противоречивые. Одни говорят про изумительный пилотаж, другие
про трудности при посадке и взлете…
Эти высказывания имеют под собой
основания, и, причем серьезные. Вы этот самолет видели? Обрубок, самый
натуральный. Фюзеляж - маленькая бочка. Маленькие крылья. Видимость из
кабины летчика на все пространство несколько затруднено… На взлете и посадке
он был очень коварным. Впрочем, как и все наши самолеты того времени, он
имел тенденцию к развороту на пробеге в любую сторону.
— Какие еще самолеты были в училище?
Кроме «И-16» были еще «Чайки» и «И-15Бис».
Они тоже были тогда на вооружении. Но у нас они стояли на аэродроме только
как экспонаты. В течение зимы 1940 года мы прошли полный теоретический курс
обучения в Батайске. Все сопутствующие дисциплины. Изучали и самолет, и
двигатель, что называется «до винтика».
— Ваше мнение: это нужно для летчика?
Нужно, но уж не до такой степени как нам
давалось: каждую заклепку, заглушку знать наизусть. Ведь летчику главное
знать, куда палец ткнуть, чтобы что-то включить. Жизнь показала, что
излишних подробностей не нужно, и система обучения со временем
соответственно перестраивалась.
— Сколько налета было положено во время
обучения в то время?
В аэроклубе много не давали, налет
небольшой был. И в училище на подготовку к самостоятельному полету давалось,
в пределах тридцати, сорока полетов. Когда мы только-только приступили к
освоению «И-16», началась война. Нас отправили на Кавказ, в район города
Евлах. Это недалеко от Кировабада. Добирались около месяца, и в июле были
там. В 20 километрах от Евлаха я закончил обучение на «И-16».
— Кстати, а как Вы узнали, что началась
война?
Ну, я в это время был в наряде, в карауле
стоял… Услышал гул самолетов, подлетающих к Батайску, а затем свист падающих
на ангары бомб. И взрывы…
— Все, с кем мы говорили, начинали войну
либо в карауле, либо на кухне, или в увольнении с друзьями...
Кстати про друзей: я дружил с
Николаем Михайловичем Скомороховым. (Дважды Герой Советского Союза. Имел
на счету 46 + 8 сбитых самолетов противника. М. Быков) Мы вместе учились
и летали на «И-16». Немцы подходили все ближе. Скоро и наши инструктора
встали на боевое дежурство. Вылетали на «И-16» на перехват разведчиков. Я
видел первые встречи наших инструкторов на «И-16» с разведчиками немецкими,
их бесплодные атаки Юнкерсов, которые свободно уходили от И-16. Несколько
раз я видел одну и ту же картину: идет разведчик, его пытается перехватить
какой-нибудь инструктор из училища, долго гонится за ним, подходит,
стреляет. А оружие было — «ШКАС». Очень скорострельный пулемет, который
часто во время стрельбы отказывал. Возвращается самолет, инструктор ругается
- заклинило оружие.
— Крупнокалиберных пулеметов Березина -
«УБ» не было?
Нет. Вначале не было.
— Какие типы «И-16» у Вас в училище были?
С мотором М-25. У тех, которые я видел,
«ШКАСов» было два, в крыльях. Это те, что у нас были, на которых мы
обучались, и я стрелял с него «ШКАСАами»…
— И «спарки», естественно, были?
Да, «УТИ-4». С такими же летными
характеристиками, как и боевой самолет.
— А «УТИ» были с двигателем М-22?
Самолеты такие я видел, они у нас были при
обучении на «И-16». Но в нашей авиаэскадрилье были УТИ-4 только с мотором
М-25. Этот самолет очень сложный на рулежке и взлете, и пробеге особенно.
Все курсанты многократно отрабатывали рулежку на самолете, у которого с
крыльев была снята обшивка. Крылья с отверстиями сплошными. Чтобы не
взлетел.
И еще была особенность мотора М-22 - выключить двигатель не всегда было
возможно. Он когда перегревался, работал сам по себе, на детонации. Помню, я
как-то несколько рулежек сделал. Подошло облако, пошел дождь, а я его не
могу выключить. Выключаешь, поворачиваешь зажигание на выключение, а он хоть
бы что. Так и сидел под дождем… Хорошо, дождь летний был, такой ливневой,
короткий.
— Как Вы добирались в Евлах?
Нас, всех и курсантов, и весь персонал,
посадили в «теплушки». Наверное, вы знаете, что это такое. Для руководящего
состава, включая инструкторов, выделили несколько пассажирских вагонов.
Технику везли на открытых платформах. Училище эвакуировали не сразу, по
частям. Например, у нашей эскадрильи свой эшелон был.
— Самолеты, которые у Вас были боевые,
отдавали на фронт?
Да. Все летающие «И-16» были отправлены на
фронт. И часть наших инструкторов вместе с ними. Многие позже погибли.
— Вы не сталкивались с тем, что «УТИ»
переделывали в боевые машины?
Такого случая не знаю.
— Получается, что Вам повезло только с
«УТИ»?
«По-2» и «УТ-2» у нас не было совершенно,
а на «УТ-1» летали только инструктора и начальники. Их было очень мало, и
курсантам не давали.
— Вы, наверное, не за одну неделю туда
добрались?
Около месяца мы туда добирались. Не меньше
двадцати дней. И пока мы ехали железной дорогой, немцы налетали, бомбили. Но
нас Бог миловал. Плохо бомбили - потери незначительные.
— Когда Вы в Евлах приехали, там аэродром,
казармы были подготовлены?
До нашего прибытия туда никакой
инфраструктуры пригодной для развертывания училища не было, был только
маленький гражданский пассажирский аэродром. Все эскадрильи рассадили по
разным населенным пунктам. Нас, к примеру, направили на маленькую станцию,
километров двадцать от Евлаха, точно название не помню, похоже на «Сарван».
Там нас пристроили на дополнительный путь, и разгружали в чистое поле. А
потом стали строить домики. Мы сами этим строительством почти не занимались.
Были там, какие-то войсковые подразделения, которые делали это. А мы
занимались только полетами… Наше дело летать и, причем в темпе учиться
летать.
— На чем Вы летали?
На «УТИ-4» и «И-16».
— Вы сказали, что «И-16» из училища
забрали?
У нас забрали все, что в тот момент летало
и могло стрелять… Но побитые и неисправные самолеты остались. Их со временем
привели в пригодное к полетам состояние. На эскадрилью осталось всего два
«И-16». И потому, в основном летали на «УТИ-4».
— Какие, к примеру, фигуры пилотажа
отрабатывали?
Начинали с полетов по кругу, по маршруту.
А потом пилотаж: виражи, боевые развороты, петли, бочки, иммельманы и
штопор. Все фигуры.
— Некоторые летчики рассказывали, что был
приказ об ограничении высшего пилотажа. Якобы потому, что много курсантов
билось, ограничили высший пилотаж, в приказном порядке. Вы про это не
слышали?
Я с такой ситуацией не сталкивался. У нас
были конкретные самолеты, которые в приказном порядке не разрешали
использовать на пилотаж. Это касалось почти всех «И-16», которые остались в
училище. На них летали в основном на стрельбы. В нашей эскадрилье по конусу
не стреляли. Только по наземным целям. Я сделал на «И-16» всего
десять полетов по кругу, пять полетов в зону и два полета на стрельбу по
наземным целям. И это тогда был весь курс обучения на «Ишаке».
— Как вас кормили?
Питание для летчиков - очень важный
момент. Кормили бедно, и все время хотелось есть. У курсанта тогда была одна
мечта - поесть, и только во сне видели хорошую еду. Варили, в основном, одну
кашу, или какую-нибудь похлебку. В летный день кормили получше, давали
что-нибудь с мясом. Но это только когда летали.
— Как было до войны с питанием в училище?
Конечно лучше. Питание три раза в день. В
те дни, когда мяса не было, была рыба, каша пшенная, как выражались
курсанты, - «авиационная». Пшенная, с растительным маслом. А по утрам –
какао с пончиками.
— Как проводили в училище свободное время?
До войны никакого досуга не было. И
понятия даже такого не было. Ни разу я в Батайском училище не смотрел кино.
И об этом даже никто и не думал. В Закавказье тоже не было.
— Когда Вы закончили училище?
Закончивший курс обучения на «И-16»
считался выпускником. В июне 1942 года моя судьба должна была решаться…
Немцы подходили к Сталинграду, и были уже на Кавказском хребте. В этот
момент, из двухсот пятидесяти курсантов, осталось нас всего-навсего, меньше
сотни.
Часть курсантов, в основном тех, кто еще только теорией занимались, или
только начинали летать, в пехоту отправили. Дали по винтовке и на Кавказский
хребет, закрывать дыры. Потом мне удалось поговорить с некоторыми из этих
курсантов, ранеными, но выжившими. Они говорили, что все остальные погибли.
По-моему, немецкая дивизия «Эдельвейс», пришла на хребет. Они затащили туда
даже свою артиллерию, а у курсантов кроме винтовки,
одна тысяча восемьсот девяносто какого-то года, ничего не было. И
патронов-то почти не было…
Другую часть курсантов направили в Баку, в округ ПВО. Там их готовили по
программе подготовки ПВО. Среди них оказался и мой друг Скоморохов, потом
дважды Герой, маршал. Он попал туда на какое-то очень короткое время. Дали
ему несколько полетов на «Ла-5», и отправили на фронт. А меня зачислили на
обучение на самолеты «ЛаГГ-3». Обучать стали по полной программе
переучивания. «ЛаГГ-3» — самолет новый, поэтому и другие теоретические
дисциплины прибавились. А летали только в Евлахе на бывшем гражданском
аэродроме.
— Как народное творчество характеризовало
«ЛаГГ» - какие прозвища, поговорки? К примеру «лакированный авиационный
гарантированный гроб» - это тогда было, или уже после войны появилось?
И тогда так говорили, но реже, чем
вспоминают сейчас. «ЛаГГ» был тяжелый в пилотировании. Нужно было физическую
силу применять приличную. Тогда чаще его характеризовали как «дубовый». Еще
«дровяной самолет». «Дровишки, дрова». Так называли его немецкие летчики.
Это мы от пленных немецких летчиков узнали.
— И все «ЛаГГи» были такие? Или каких-то
определенных заводов, каких-то партий? Нам ветераны, когда рассказывали про
качество самолетов, всегда подчеркивали, «смотря какого завода».
И правильно. Качество самолета существенно
зависело от завода-изготовителя. Но «ЛаГГи» все были неудачными, все, от
начала и до конца выпуска.
— Говорят, что у «ЛаГГ-3» были очень
слабые шасси и при малейших ошибках при посадке, допустим с небольшим
уклоном, он складывал ноги. Было такое? Такого термина, как «лезгинка»:
когда шасси в одну сторону складываются, применительно к ЛАГГу не было?
Это у «И-16» часто так шасси складывались.
И с «ЛаГГом» бывало. Со мной лично не было, но я такие вещи видел. Я потом
долго служил в качестве инструктора, и в этом качестве всякого насмотрелся.
Но термин «лезгинка» не использовали.
Шасси у него действительно оказались конструктивно очень слабыми. Они не
выдерживали больших боковых перегрузок, и складывались. Это правильно
говорили. Но «ЛаГГ» был длиннее «И-16», поэтому его не так водило. А вот на
взлете он был таким же коварным, как «Ишачок». Именно на взлете.
— Скажите, пожалуйста, по сравнению с
«И-16», у «ЛаГГа» какие были преимущества?
Значительные. Главное преимущество по
скорости. У «И-16» скорость какая была? Четыреста пятьдесят – максимальная,
а на «ЛаГГе» – пятьсот восемьдесят. Ну, это теоретически. Но до
пятисот километров и на пятьсот с небольшим мне и летать приходилось, и
пилотировать.
Раз есть преимущество в скорости, то вертикальный маневр успешнее, и самолет
набирает за фигуру пилотажа больше высоты. Зато горизонталь хуже.
— Но при этом и потеря скорости, за счет
большего веса и маломощного двигателя больше?
Ну, это тоже правильно…
— Говорят, что у ЛаГГа только вооружение
было лучше – пять точек.
У нас вооружение было 20мм пушка и
два пулемета 12,7мм.
— Когда пришли «ЛаГГи», доработок много
приходилось делать техникам? Или, сразу сели и полетели?
К нам в училище попадали не новые машины с
завода, а уже побывавшие в работе. Так что нашим техниками приходилось
трудиться очень много. К тому же самолет качественно другой: двигатель
водяного охлаждения, система уборки шасси. Напомню: на «И-16»
сорок три оборота надо ручкой сделать, что бы убрать шасси.
— Эти «сорок три оборота» все летчики
помнят…
А Вы представляете, что это такое? Когда я
впервые это сделал, то вымотался вдребезги. И самолетом надо управлять, и
одновременно ручку лебедки крутить. При этом самолет водит, и вверх, и вниз,
и вправо, и влево. А в «ЛаГГе» благодать: нажал кнопку и убирается шасси
гидравлическим путем.
Правда, начиная с тех пор, как стали летать на «ЛаГГах», инструктор стал
носить в кармане плоскогубцы. Зачем? Очень часто при работе системы уборки и
выпуска шасси металлические кнопки заедали. И было много случаев, когда
летчик не мог выпустить шасси по простой причине: никак не мог или вытащить
или затолкать кнопку. И тогда вытаскиваешь плоскогубцы и выдергиваешь. После
войны встречались когда, то обязательно про эти плоскогубцы вспоминали… Вот
такие вещи…
— В каком самолете летчик был лучше
защищен, в «И-16» или в «ЛаГГе»?
В «И-16» он практически ничем не защищен.
— Но впереди мотор воздушного охлаждения –
«звезда» стоит, и еще должна быть бронеспинка?
А что мне, летчику, от этой «звезды»? Нам
именно про это говорили, что у вас мол спереди «звезда»… А кто же воюет на
встречных курсах?
— А если стрелок бомбардировщика, к
примеру?
Стрелок? Да. Возможно. Но мне приходилось
в жизни больше встречаться с истребителями…
— Как Вы стали инструктором?
Это было уже в 1943 году, где-то весной,
когда я курс обучения на «ЛаГГе» закончил.
— Почти год Вы изучали «ЛаГГ» и при этом
сделали всего несколько десятков полетов?
Да. Летали редко, горючего нам не давали…
— Ну, а хоть питание улучшилась?
Кормежка улучшилась значительно, по
сравнению с тем, что было. Но опять-таки в летные дни. В летный день на
«ЛаГГе» я наедался «по горло»… До следующего летного дня…
Перед самым окончанием обучения на ЛаГГе со мной произошел такой случай.
Однажды на «ЛаГГе» забрался я на четыре с лишним тысячи метров,
попилотировал там, а при снижении переохладился двигатель…
— Радиатор не закрыли? Или он сам по себе
переохлаждался?
Да нет, он сам по себе, без этих шторок.
Короче говоря, снижался я с убранными оборотами. Пытаюсь добавить, а он
начинает трещать, глохнуть. Рывками двигатель заработает, винт-то еще
вертится за счет потока. Я не совсем точно рассчитал, и садился с
выпущенными шасси с перелетом, метров двести, может быть чуть больше. И
покатился. И вдруг я вижу поперек какой-то валик, какое-то препятствие… Я
поддернул ручкой, чуть-чуть приподнял самолет и перепрыгнул. Это оказалась
канава-арык, она была шириной, наверное, метра полтора. Я его перепрыгнул,
еще прокатился и мой «ЛаГГ» остановился, двигатель встал.
К месту моей посадки прибыл начальник училища полковник Кутасин. Самолеты в
училище были «на вес золота», а этот «ЛаГГ-3» у нас в училище был самый
лучший. За поломку этого самолета могли и в штрафбат отправить. Уж во всяком
случае, избавились бы от виновника.
Кутасин подошел, посмотрел след самолета, и удивился. Не понял он, как я
перепрыгнул арык. В общем, начальник остался очень доволен: самолет целый,
даже ремонтировать не надо. Только перетащить на аэродром. Он смилостивился,
и даже объявил мне устную благодарность.
— Этот «ЛаГГ» был уже с предкрылками?
Нет, в училище были без предкрылков. А
потом я, когда работал инструктором в запасном полку, появились с
предкрылками. И «ЛаГГи» эти оказались значительно легче в управлении, чем
те, что были в школе. Несравненно.
На этом мои курсы обучения на «ЛаГГах» в Евлахе были закончены, и я стал
ждать, куда меня направят. На самолетах «ЛаГГ» направляли тогда на Кубань.
Там где потом воевал Покрышкин на «Кобрах».
— Из Вашего выпуска летчиков, из тех, кого
отправили воевать, много погибло?
Погибло ощутимо, особенно на Кубани. Немцы
хорошо знали недостатки «ЛаГГов» и сбивали их нещадно.
— Какой самолет в то время наши летчики
хвалили, какой ругали?
«ЛаГГ» все ругали. Все были довольны
«Яками». «Ла-5» там, еще не было. Еще «Кобру» хвалили, но, скорее всего
просто потому, что Покрышкин на ней много сбивал. Рекламу ей сделал, так
сказать.
— А когда появился «Ла-5», летчики его
сразу приняли? Или к нему относились так же как к «ЛаГГу»?
Летчики приняли его лучше. И хотя на
взлете и посадке он был тоже очень строгим самолетом, «Ла-5» уже хвалили.
Они появились, где-то в районе Сталинграда… Василий Сталин создал полк,
который там воевал.
