Дополнение. Ответы на вопросы

А.С. Нельзя ли чуть точнее указать, когда именно у вас в полку появился 100-октановый бензин? Как обстояли дела со 100-октановым у соседей?

И.К. Впервые, на «аэрокобровском» бензине мы стали летать над Днепром. Почему-то кончился бензин Б-86 и Б-90, а вот «стооктановый» был. Попробовали на нём, хотя инженер полка опасался «сжечь» двигатели. Летчикам очень понравилось. Истребитель, на «стооктановом» заметно «прибавил».
Как «дела» обстояли у соседей? Точно не знаю, но думаю, что, так же как и у нас.

А.С. Так вы на Як-7Б с двигателем М-105ПА, летали на Б-100?

И.К. Да. Я же говорю, понравилось. «Мощи» у самолета явно стало больше.
Потом, после Днепра, на «аэрокобровском» стали летать всё чаще и чаще, а со второй половины 1944-го летали практически только на «стооктановом».

А.С. Уточнение про штурмовку танков на Як-9Т – Вы сказали, что у вас 37 мм пушка была снаряжена 30-ю бронебойными снарядами. Т.е. еще на земле вам поставили задачу штурмовать именно танки?

И.К. В этом случае – да. Так и сказали: «Уничтожать танки, в крайнем случае – другую бронетехнику» – поэтому в этих вылетах у меня в пушке были только бронебойные снаряды.

А.С. А как обычно, снаряжались ленты к пушкам – только осколочными снарядами или осколочные чередовались с бронебойными?

И.И. Ленты снаряжали «под цель». Если штурмовка колонн – то чередовали осколочные с бронебойными, или «через один», или «два осколочных – один бронебойный».

А.С. К 20 мм снарядам ШВАК это правило – «снаряжать под цель» – тоже относилось?

И.К. Да. Для штурмовки наземных целей, обычно автоколонн, снаряжение 20 мм ленты это «бронебойный-зажигательный-осколочный».
Если намечался вылет на прикрытие штурмовиков или района, то там, в ленте, чередовались осколочные с зажигательными. Сейчас только не помню, в каком точно соотношении, поскольку снаряжение лент целиком ложилось на техников по вооружению. У меня как у летчика «голова об этом не болела».

А.С. Т.е. 20 мм бронебойные снаряды использовали?

И.К. Да.

А.С. Скажите, а вот такая снарядная «разносортица» в ленте, на надежность работы пушек не влияла?

И.К. Нет, пушки работали надёжно.

А.С. Вы сказали, что как-то раз покрасили белой краской самолеты летом. Нельзя ли уточнить, в каком году?

И.К. На Украине воевали. Кажется, это было сразу после Курской Дуги.

А.С. Вопрос «про трофеи». Были ли, пользовались ли? «Трофейные посылки» домой – такое было?

И.К. У рядовых летчиков «трофеев» не было. Для того, что бы трофеи собрать, надо с аэродрома уйти, а кто же летчика отпустит? А нет трофеев, нет и «трофейных» посылок. Некогда было летчикам заниматься такой ерундой.
«Трофейные посылки» это было у командиров где-то от комэска и выше. У тех, у кого адъютанты есть. Вот адъютант «побегает», «трофеи» соберет – вот и посылка. А рядовым летчикам адъютанты не положены.

А.С. Не помните, какие именно штурмовые полки ваш полк прикрывал? Был ли ваш полк закреплен за каким-то штурмовым полком или раз на раз не приходилось?

И.К. Наш полк обычно закреплялся за штурмовой авиадивизией – это два полка штурмовиков. Номеров дивизий сейчас, к сожалению, не помню. Вот эти два «прикрепленных» полка и прикрывали. Другие очень редко.

А.С. И еще. 108-й ГШАП вашего корпуса одним из первых в ВВС получил Ил-10 (первый вылет как раз под Шпротау). Были ли проблемы с прикрытием в связи с тем, что улучшились скоростные качества штурмовика?

И.К. Наш полк Ил-10 ни разу ни прикрывал. Знали, что такой тип «илов» есть, но вот прикрывать не довелось.

А.С. Вот какой вопрос, – почему так долго в училище обучались. Получается с ноября 1939-го по 1941. Два года. В это время выпуски стали делать ускоренными, но ваш почему так задержали?

И.К. Разве задержали? Когда я в училище поступал, то у нас был 4-хлетний курс обучения. Т.ч. сократили нам учебу вдвое.

А.С. Вы сказали, что летали с подвесными баками. Это удивило - разве на «яки» делали оборудование под подвесные баки? Поподробнее об этом если можно.

И.К. Як-7Б Новосибирского завода, и те Як-1, что получили в Саратове, оборудования под подвесные баки не имели. Но, потом на пополнение стали приходить самолеты, где возможность подвешивать баки появилась, причем часть самолетов в пополнении такое оборудование имела, часть – нет. А в 1944 году в полк пригоняли самолеты, на которых это оборудование под подвесные баки было установлено практически на всех. Это на Як-1 и Як-9.
Надо сказать, что с подвесными баками летали редко. У меня всего таких три или четыре вылета.

А.С. Т.е. это оборудование было установлено на заводе, а не в ваших полковых мастерских?

И.К. На заводе. Машины в полк уже приходили оборудованные.

А.С. А на каком заводе это оборудование устанавливали – авиационном или ремонтном, не знаете?

И.К. Я не могу сказать. Думаю, что на авиационном, потому, что с ремзаводов самолеты приходили и без такого оборудования. Но, в полковых мастерских такого оборудования не ставили, это точно.
Не задавал я себе тогда этого вопроса. Пригоняют с ремзавода новые машины на пополнение, так выбираешь именно ту, где есть возможность баки подвешивать, значит, самолет относительно новый.

А.С. Подвесные баки были алюминиевые или из прессованной бумаги?

И.К. Баки были алюминиевые, их подвешивали на замки бомбодержателей.

А.С. Очень удивило то, что даже в 1944 году вы летали на самолетах с М-105ПА. Считается, что такие «яки» перестали выпускать еще в 1942 году.

И.К. Ну, выпускать перестали, а двигатели были. Вот пока двигатели оставались, их и продолжали ставить. Видать запас двигателей был большой, что их до середины 1944 года хватило.

А.С. Что за полк «аэрокобр» был в корпусе? Номер не помните? Странно, что нигде не встречается упоминание об этом.

И.К. Номера полка не помню. Этот полк был корпусу придан и формально в состав корпуса не входил. Но, мы его всё равно считали своим. Раз под командованием нашего комкора, значит наш.
Помню, был один интересный бой. Хорошо помню, что он был, когда наши войска рвали немецкую оборону с Изюма на Барвинково. Так вот, в этом бою шестерка «мессеров» так зажала четверку «кобр», что «кобры» кинулись к нам «под крыло», под защиту «яков» (мы как раз возвращались с задания, прикрывали «илов»). Мы, конечно, ребятам помогли, немцев отбили.

А.С. Поподробнее можно?

И.К. Я со своим звеном возвращался с задания, мы прикрывали четверку «илов» после штурмовки, и на схватку «кобр» с «мессерами» наткнулись совершенно случайно. «Илы» шли метрах на 500-600-х, мы – как обычно, одна пара прикрывает замыкающий «ил», а я со своим ведомым метров на 400-500 м выше «илов». Летим и видим, как четверка «кобр», примерно на одной высоте с нашими «илами», пытается что-то «изобразить» на виражах, а шестёрка «мессеров» «клюёт» их сверху. Каким образом «мессерам» так удалось «приопустить» «кобры», я уже точно не помню, но к тому времени как мы подлетели, «мессеры» инициативу уже захватили полностью. Но, видимо увлекшись атаками, «мессера» нас проморгали, чем летчики «кобр» и воспользовались – дружненько, на форсаже, рванули к нам, и просто пристроились в пеленг к нашим «илам». «Мессеры» за ними вдогонку, но тут уже я своим звеном, атаковал их на встречно-пересекающихся курсах, чем полностью сорвал немцам преследование. Ну, а потом «илы» (и пристроившиеся к ним «кобры») вообще метров на 200-ти опустились. «Мессеры» еще пару-тройку атак сделали и отвалили – на малой высоте с «яками» на виражах крутиться – дураков нет.
Так мы и пришли на свой аэродром – вылетели, прикрывая четверку, а вернулись, прикрывая восьмерку.
Вот в этом бою я и оценил, насколько наш «як» превосходит «кобру» на малой высоте. Отбивая «мессеров», я носился вокруг «кобр» чертом. Полное превосходство «яка» и по скорости, и по динамике разгона, и на «боевом развороте». «Кобры» двигателями дымят, а толку никакого. Честно говоря, я, в этом бою, особой разницы между «коброй» и Ил-2 не увидел. Утюги!
Мы, конечно «гостей» угостили, накормили, но пока они не улетели, наши летчики их так ехидно «подкалывали»: «Ну что, на этот раз «противник в воздухе» всё-таки был»?» (Вот это их постоянное - «противника в воздухе не было», нам было хорошо известно. Ну, понятно, заберутся на 5000-6000 м, и кого же там найдешь?)

А.С. Т.е. вы хотите сказать, что Як-7Б, да еще с двигателем М-105ПА, полностью превзошел «Аэрокобру»?!

И.К. Да. Смотри, когда «кобры» кинулись к нам, то я на полном газу прошел над ними (правда, с небольшим пикированием), отбил пару немцев увязавшихся за «кобрами», развернулся «боевым разворотом», и занял свое место в боевом порядке над «илами», почти одновременно (чуть-чуть позже) «кобр», которые пристроились к нашим «илам». А ведь «кобры» шли на «форсаже».
Понял, насколько по скорости и динамике «як» оказался сильнее?
Тут всё решал двигатель. У «яка» маловысотный двигатель, отсюда и преимущество.

А.С. А может летчики на «кобрах» были неопытные, не могли от своих самолетов взять «всё что можно»?

И.К. Нет, летчики были вполне опытные, ведь только шанс вырваться появился, тут же им воспользовались. Опять же, поступили разумно, когда не стали «мешаться у нас под ногами», а просто пристроились к «илам». Нет, летчики «кобр» были опытные (на мой взгляд, даже чересчур, раз так самонадеянно ввязались с «мессерами» в бой на малой высоте, да еще и в меньшинстве).

А.С. Но, бензин в баках ваших Як-7Б уже был «стооктановый»?

И.К. Да, «аэрокобровский».

А.С. Что Вы можете сказать о специализации полков 11-й Гв. ИАД? Известно, что 5-й ГИАП сбил намного больше, чем другие полки вашей дивизии. Значит ли это, что ему чаще ставились задачи другого плана? Или состав был опытнее?

И.К. И то, и то.
5-й ГИАП летал на Ла-5. Им задачи на «свободную охоту», на «расчистку воздуха» ставили намного чаще, чем нам.
И летчики в 5-м ГИАП были самые опытные, «молодняка» у них практически не было. Привилегированный был полк, пополнялся только летчиками с боевым опытом. Было так – приходит пополнение, так вначале себе отбирал летчиков 5-й ГИАП, а потом, что оставалось – нам, в 106-й и 107-й.

А.С. Какого бы известного летчика вашего авиаполка Вы могли бы назвать своим «учителем», про которого Вы могли бы сказать, что он из вас сделал боевого летчика?

И.К. Соколов Лёня, мой комэск. Человек и летчик исключительно высоких качеств.
Он был по национальности татарин, и до войны, был инструктором аэроклуба в Казани.
Умный, в бою решительный и дерзкий, но в обычном общении спокойный, без всякой заносчивости. Очень хороший педагог. Из меня боевого летчика сделал именно он. И как командир, и в качестве примера для подражания.

А.С. Вообще интересно, как влияла личность командира полка, комэсков на характер подготовки, ведения боев и т.п.?

И.К. В плане боевой подготовки не сильно. План боевой подготовки он для всех одинаковый, личность особо не проявишь.
В бою – тут тоже все от поставленной задачи зависит. Тут главное мастерство командира в том, насколько он умеет проявить инициативу в рамках поставленной задачи и не больше.
Наш Соколов умел, и именно в рамках задачи, умел правильно расставить приоритеты.
Если надо «илы» прикрывать, то прикрывать так, что бы ни одного не потерять. И именно «прикрывать», а не гоняться за «сбитыми».

А.С. Редкие «встречи» с «фоккерами» – насколько это было типично для вашего полка и дивизии? А то ведь у вас чуть ли не одна сплошная JG52 у вас в противниках.

И.К. Редкие «встречи» с «фоккерами» – это было типично для 106-го и 107-го полков нашей дивизии, поскольку их основная задача – сопровождение Ил-2. Это до 2000 м. Немцы же на «фоккерах» ниже 3000 м практически не летали. Не знаю почему, но не летали. Поэтому нашим основным противником был «мессер».
С «фоккерами» много и часто дрались летчики 5-го ГИАП. Они часто выполняли задания на высоте «3000 м и выше», как раз там, где и летали «фоккеры».

А.С. Кстати, еще вопрос. Что-то конкретное о немцах-противниках им сообщали? Про очередную «эскадрилью из ПВО Берлина» ну или там «группу асов под командованием супер-пупер полковника Шмидта»?

И.К. Практически ничего не говорили. Один раз, только, помню (мы как раз под Запорожьем воевали), сказали, что воюют против нас «мессеры» из «Голубой дивизии». Мол, очень хорошо подготовлены, уровень подготовки значительно выше обычного, т.ч. «коробчку не раскрывайте». Да, нам было всё равно, хоть «Голубая» дивизия, хоть «Серо-буро-коричневая». Это всё слова. В бою посмотрим, кто круче. (Хотя, эти, из «Голубой дивизии», и правда были очень сильными летчиками, действительно намного выше среднего.)

А.С. У вас радиопозывные были в войну? Если были, то, как часто менялись?

И.К. Позывные менялись часто, где-то раз в три месяца. Бывало, что в горячке боя новый позывной забывали, поэтому в бою, мы часто обращались к друг другу по именам: «Иван! Колька! Гриша! Мишка!» Я помню только свой первый позывной – «Вьюн». Я с этим позывным пролетал довольно долго, где-то полгода.

А.С. А почему «Вьюн»?

И.К. Я был маленький, но очень шустрый и в бою, и по жизни. Опять же в бою, с «мессерами» покрутиться не боялся. Хорошо крутился.

А.С. Ездили ли специально летчики на передовую?

И.К. Да, такое бывало. Отправляли молодых летчиков, группами по 4-5 человек, на дивизионный пункт наведения, что бы посмотрели на местность, запомнили. Это облегчало ориентирование.

А.С. А «стариков»?

И.К. Эти и так хорошо ориентировались.

А.С. Отправляли ли кого-то из летчиков временно в «наземные наводчики»?

И.К. Нет. Авианаводчики были в специальной команде дивизионного подчинения, в полках таких команд не было. Мы-истребители авианаводчиками пользовались не часто, вот «илы» - постоянно.

А.С. На какой высоте происходило переключение на 2-ю ступень нагнетателя, от чего зависела высота переключения – скорость, бензин и т.п.?

И.К. Переключение на 2-ю ступень зависело от многих факторов, в основном от износа двигателя и типа бензина, ну и от скорости. Какой-то особо четко оговоренной высоты переключения не существовало. Было общее правило – «выше 2000 м», и оно вообщем-то соблюдалось, но бывали и исключения.
Например, если скорость упала до 200 км/час, да бензин Б-86, да еще и двигатель не новый, так вообще могли переключиться уже на 1700-1800 м.
А если скорость за 500-т, да на «стооктановом» бензине, да движок поновее, так на 2-ю ступень могли переключиться только перевалив за 2500 м. Тут все от летчика зависело, от его способности оценить обстановку и умения эксплуатировать двигатель.
Я в переключении на 2-ю ступень ориентировался исключительно на «чувство машины» (как шофёр при переключении передач), на «высоту» практические не смотрел.

А.С. Несколько непонятна фраза: «Правда, маневренность на вираже, во многом зависит и от правильной работы двигателем – сектором газа надо работать рывками». Как это «рывками»?

И.К. Вот так – даёшь газ и становишься в вираж. Вираж покруче и одновременно сектор газа плавно «убираешь» до минимума. Как только чувствуешь, что самолет готов свалиться в штопор, то снова «газ» резко вперед, самолет делает «рывок», и снова «газ» плавно убираешь. И так по несколько раз, вот и получается «рывками». Если умеешь, если машину «чувствуешь», то вираж получается очень маленьким, и в штопор не срываешься.

А.С. Вот этот Як-9У, что на фотографии – откуда он оказался в полку?

И.К. Пришел с обычным пополнением. Пригнали в полк 5-ть или 6-ть «яков» с ремзавода, среди них и был этот Як-9У. Единственный Як-9У в группе. Машина нового типа, с новым мощным двигателем М-107. Вот Соколов и взял себе этот «як».

А.С. Т.е. в каком полку раньше «воевал» этот Як-9У, вы не знали?

И.К. Нет.

А.С. И как вы оцениваете Як-9У по сравнению с Bf-109G?

И.К. Я воздушных боёв на нем не вёл, но думаю, что «як» посильнее будет.
Як-9У мощный, маневренный, очень хорош на вертикали. Очень быстрый, намного быстрее обычного Як-9.

А.С. Насколько быстрее не помните?

И.К. Километров на 60-т. Где-то около этого.
Правда, у Як-9У был «сырой» двигатель, надо было постоянно смотреть за «температурой». Это мешало.

А.С. Если сравнивать Як-3 и Як-9У, который будет сильнее?

И.К. Конечно, Як-3. Тут и говорить не о чем.
Як-9У очень хорош, но Як-3 – превосходен. Як-9У мощный, но когда в него садишься после Як-3, то появляется чувство «нехватки тяги».
Я тебе честно скажу, из всех типов «яков» на которых я летал, меня удовлетворяла тяговооруженность только у Як-3. У всех остальных типов «яков», мне «тяги» не хватало, даже у Як-9У.
Як-3 это шедевр. «Игрушка»!. Скорость, динамика, маневренность горизонтальная и, особенно, вертикальная, тяговооруженность, обзор, легкость в управлении – только одно слово «великолепно»!. (Мне бы его над Курской дугой и Днепром, я бы немцам такое устроил!..) Опять же двигатель на Як-3 более надежный, чем на Як-9У.

А.С. Скажите, вот когда вы получали Як-1 на авиазаводе в Саратове, то с рабочими авиазавода встречались? Если «да», то, какое общее впечатление, что обсуждали?

И.К. Встречались. По цехам нам экскурсию организовали.
Что сильно удивило, так это большое количество женщин и подростков. Стоят за станками пацаны лет 12-13-ти, работают, а под ногами ящики, иначе до станков не достанут. Своими глазами видел. Наверно каждый третий рабочий на заводе был женщиной и каждый третий подростком. Мужчин-рабочих было процентов 30-ть, если не меньше, да и те, то старик, то инвалид.
Мы близко с рабочими пообщались, люди русские – душа открытая. Мы им говорили: «Ваши истребители Як-1 очень хорошие, лучше тех, на которых мы воевали раньше и не хуже «мессера». Вы уж постарайтесь делать их покачественнее». Но, сам понимаешь всё тактично, без «напора». Куда на таких напирать? Заморенные тётки и пацаны. Без слез смотреть было невозможно. Они и так делали больше, чем могли.

А.С. Вопрос насчет тренировочных полетов с молодыми летчиками – эти полёты проводили обязательно со всеми?

И.К. Нет. Только с тем, кто хотел.
Приходит пополнение, и мы сразу смотрим, кто хочет летать, кто рвётся в бой. Если парень напористый, летает смело, то его и готовили, с ним и летали. И тренировочный бой, и слетанность в паре, всё отрабатывали.
А если «молодой» из таких, что в кабину еще сесть не успел, а у него уже руки и ноги трясутся, то чего с таким летать? Только горючее переводить.
Нет, шанс таким, конечно давали, но он в тренировочные полеты должен был сам проситься. А если сам не напрашивался, то через некоторое время комполка его просто списывал, и молодого летчика опять отправляли в «резерв», а оттуда они попадали в полки «попроще».
Была такая привилегия у гвардейских полков – можно было избавляться от негодных летчиков. Все-таки «Гвардия есть Гвардия». На направлении главного удара, самые трудные задания в первую очередь «гвардейцам». Отсюда и особые требования к летному составу.

А.С. Спасибо.

© А.Сухоруков