Андрей Сухоруков     

 

Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым
 

 

А.С. Как сложно было покинуть кабину, сбрасывался ли фонарь на большой скорости?

Т.П. Фонарь сбрасывался легко и покинуть кабину было просто, но был у нее крупнейший конструктивный недостаток. От трубки ПВД (Пито), что торчит над кабиной, к хвостовым шайбам шло по одной проволочной антенне, связной и командной. Когда фонарь сбрасывается, и летчик или штурман выпрыгивает, то он мог попасть под одну из проволок и «съезжал» по ней к передней кромке хвостовой шайбы, которая буквально рубила ему голову. Натурально, отлетала как арбуз.

У нас же так всегда, где конструктор не сделает, там рядовой солдат запросто. Наши умельцы  изменили конструкцию крепления антенн, сделав специальные «ушки» и введя дополнительный тросик, с помощью которого сброшенный фонарь, «сдёргивал» антенны с трубки ПВД. Гениально и просто. По этой же системе потом стали делать антенны прямо на заводах. Больше проблем с покиданием кабины не было.

А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько сложен был в управлении Пе-2?

Т.П. Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет.

Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные.

На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно.

А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько верны, по вашему мнению, рассказы ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 ("козление" и т.д.), которые (характеристики), по их словам "… погубили больше экипажей, чем фрицы"?

Т.П. Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай!

Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 машина великолепная!

При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался.

Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил. С нами был такой эпизод:

Витя Глушков. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тыщи на три, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил – машина, хоп! и на спину легла. А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр – астролюк не открывается, входной люк не открывается – заклинило. Это понятно, нагруженные на крылья, деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормальный горизонтальный полет, только лёжа на спине. Вверх колесами, с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом, о-оп! и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему потом говорим: «Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!» - потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо.

Ещё скажу. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под бОльшим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила.

На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были.

А.С. Зимой летали в меховых комбинезонах?

Т.П. И летом.

А.С.  Как влияло на удобство управления, обзор? Не мешало?

Т.П. Да нет. Кабина была просторная и удобная, комбинезон не мешал.

А.С А какие были варианты летного обмундирования в войну?

Т.П. Комбинезоны зимний, демисезонный и летний. Летний это обычный из ткани. Демисезонный это двух-, трехслойная прочная ткань, а между слоями прослойка типа ватина и байка. Его использовали чаще всего. Зимний – меховой. Летных курток мы не имели, они появились после войны.

А.С. Обувь какая была? Были ли у вас летные ботинки?

Т.П. Летом – сапоги, зимой – унты. Ботинки на высокой шнуровке, впервые у нас появились после войны, трофейные, немецкие. Во время войны никаких ботинок не было.

А.С. Тимофей Пантелеевич, пользовались плечевыми ремнями?

Т.П. Всеми пользовались, и плечевыми, и поясными, потому, что в бою можно было так загреметь…

А.С. Отопление кабины было?

Т.П. Нет. Зимой было холодно, там же везде дыры, и со стороны штурмана кабина, фактически, открыта и в пулеметные амбразуры задувает.

Бывало, если руки «задубеют», то просто, сильно начинаешь бить в борт, и так пока в пальцах не «защиплет».

А.С. На всех ли Пе-2 была радиостанция и СПУ?

Т.П. Да. Две радиостанции. Командная у летчика (не помню как называлась), связная РСБ-2 у стрелка-радиста. Стояли на всех машинах. Командная станция должна была обеспечивать связь между машинами в воздухе и летчика с аэродромом, а связная «дальнюю» связь с землей. Было на Пе-2 и СПУ. Тот век, когда была пневмопочта, ушел.

А.С. Радиостанции надежно работали?

Т.П. Нет. Это было нашей бедой тогда и беда сейчас. В этих радиостанциях не было того, что называется кварцевой стабилизацией, шумели, фонили, трещали страшно. Командную, летчики, бывало, выключали, потому, что весь этот рев, шум и какофонию было трудно переносить. Связь была отвратительная. Бывало, командная станция настолько отвратительно работала, что связь с соседними машинами приходилось держать через радиста, это плохо, оперативность пропадает напрочь. В общем, уходя в полет, никогда не знали, как поведут себя станции. То ли связь будет плохой, то ли более-менее. Хорошей не бывало никогда.

Ларингофоны были крупные и неудобные, как коробки. Шеи ими раздражались капитально, даже шелковый шарфик не помогал. В разгар боевых действий, когда много полетов, то все ходили с непроходящим раздражением шеи, поскольку эти коробки били кожу электричеством. Кроме того, по ларингофонам надо было периодически стучать, а то в них угольный порошок «спекался» и они переставали работать.

СПУ в отличие от раций работало очень хорошо, громко и чисто.

Случай. Стояли мы в Жешове (это в Польше) и приземлился на наш аэродром подбитый американский В-17 «Летающая крепость». Сел он на живот, экипаж отправили к своим, а самолет остался у нас на аэродроме, восстанавливать, судя по всему, его никто не собирался. Мы лазили по этому В-17, хотели посмотреть на чем союзники воюют. Американские «ларинги» нас удивили! По настоящему. Размером с советскую трехкопеечную монету и толщиной как три монеты стопкой. Наши стрелки-радисты шустро их переклепали, что бы можно было к нашим станциям подсоединять. Вещь удобнейшая. По части радиоэлектроники мы от союзников (да и от немцев) отставали капитально.

Хотели мы и американские прицелы посмотреть, но ни черта не нашли. Оказывается, при грубой посадке у американцев срабатывала система самоликвидации, и все мало-мальски секретное оборудование самоуничтожалось небольшими взрывами. Про самоликвидацию я уже после войны узнал.

А.С. Радионаводка на цель с земли была?

Т.П. Нет. Наши рации более-менее обеспечивали только связь между экипажами в воздухе. Землю мы часто не слышали, а они часто не слышали нас.

С радиостанцией у нас связан один интересный эпизод.

Когда пошла Берлинская операция, мы несли довольно большие потери. И от зенитного огня и от истребителей. Несмотря на то, что война подходила к концу немцы летали до последнего. У немцев летала не шантрапа какая-то, а уж летали «будьте спокойны!».  Если он зашел и удачно – «пиши привет!».

Как-то у нас двоих сбили. Уже не помню, то ли истребители, то ли зенитки, да это и неважно. Идет разбор, все, конечно, понурые. Каждый день по двое терять – это многовато! Замполит полка майор Коротов, берет слово: «Товарищ командир – это он к комполка обращается, – я предлагаю: когда наши летчики находятся на боевом курсе или ведут воздушный бой, с командного пункта передавать вдохновляющие лозунги: «За Родину! За Сталина! Вперед!» Командир полка майор Мозговой умница был. Настоящий интеллигент, выдержан и тактичен был до неправдоподобия, голоса никогда не повышал. Но, тут видим, багровеет-багровеет, а потом: «Садитесь майор Коротов! Я всегда знал, что вы… хм… глупый, но не знал, что настолько!»

А.С. Реальные бомбовые нагрузки у Пе-2 какие были?

Т.П. Пе-2 запросто брал 1200 кг. Это если с бетонных аэродромов взлетать. Правда, маневр с таким грузом затруднен. Это шесть бомб в бомболюках (по три на кассетных держателях), под центропланом две и две, и в мотогондолах две.  Бомбы «сотки».

Мы, для боя, обычно брали 800 кг в «сотках». И с грунта взлетаешь без проблем, и маневренность, несмотря на такой груз, очень хорошая.

При бомбежке Бреслау мы вешали 4 по 250 кг на наружную подвеску, соответственно летали с 1000 кг.

Несколько раз брали «пятисотки» - максимальный для нас калибр – две штуки.

Бомбили ПТАБами, их на внутреннюю подвеску, в двух кассетах, выходило 400 штук. По 2,5 кг бомба, на «круг» - тоже 1000 кг.

А.С. Внутренняя подвеска какой максимальный калибр бомб позволяла?

Т.П. «Сотка». 100 кг.

«250» уже на бомбодержателе не закрепишь, хотя в бомболюк может, и влезла бы.

А.С.  Какое было оборонительное вооружение машины?

Т.П. Оборонительное вооружение было следующим: у штурмана был крупнокалиберный «березин», у стрелка на верхнюю полусферу ШКАС, и нижняя люковая установка тоже «березин». Правда, вначале ШКАС был и у штурмана, ну это уж «не в какие ворота» и ребята в полку сами переделывали штурманскую установку под «березин» или всякую чертовщину придумывали, чтобы «изобразить» крупнокалиберный пулемет.

У штурмана так же были АГ-2, авиационные гранаты, такие с парашютиком. Нажимай кнопку, она отлетает и взрывается в метрах 300-400. Не знаю ни одного случая, что бы этими гранатами сбили хоть один немецкий истребитель, но с боевого курса немцы шустро убирались. Так что, эти АГ были вещью довольно толковой.

Ну и плюс ко всему у летчика было два курсовых пулемета – правый «березин» и левый ШКАС.

А.С. Бомбить этими АГ не пробовали?

Т.П. А как ими бомбить? Даже не думали. Они там в хвосте в кассете, использовались только во время воздушного боя.

А.С. Достаточно ли была эффективность оборонительного вооружения вообще и нижней огневой точки в частности?

Т.П. Оборонительное вооружение было эффективным. Если строй держится – попробуй подойди!

Что касается нижней огневой точки. Она не только отражала атаку истребителей снизу, но и из нее стрелки вели огонь по земле. Эта точка была эффективна. У стрелка был перископический прицел, который обеспечивал вполне приличный обзор и точность ведения огня.

А.С. Радист из своего ШКАСа вверх огонь вел часто?

Т.П. Редко. Во время боя штурман «держал» верхнюю полусферу, радист – нижнюю. Это было отработано. Если штурман вел огонь, радист вверх даже не высовывался. Да и некогда ему вверх смотреть, его задача снизу прикрывать.

ШКАС радиста, обычно находился в боковой шкворневой установке. В отсеке радиста было по окошку с каждой стороны и у каждого из этих окошек было приспособление для крепления шкворня ШКАСа. В зависимости от того, место какого ведомого занимал самолет, правого или левого, ШКАС на ту сторону обычно и устанавливался. Если в бою появлялась необходимость, то ШКАС легко и быстро можно было перебросить на другую сторону. Радист своим ШКАСом вверх начинал работать только в том случае, если штурман по каким-то причинам огня вести не мог. Бывало, когда экстренно атаку отражать надо было, то радисты, которые физически покрепче, вверх «с рук» стреляли, т.е. не закрепляя пулемета. Попасть, конечно, никуда не попадали, но атаку истребителю срывали, тот с боевого курса уходил.

А.С. Тимофей Пантелеевич, оборонительное вооружение работало надежно?

Т.П. Надежно. Со ШКАСами иногда были проблемы, а «березины» работали очень надежно.

А.С. Были ли случаи, когда штурман или стрелок-радист брали, дополнительный боекомплект?

Т.П. Нет. Ну куда он его возьмет? Лентами опояшется? Его же взять некуда. В кабинах лишнего места нет.

А.С. В «урапатриотической» литературе, проскакивают описания такого случая, что истребитель от огня штурмана «прячется» за шайбой руля и штурман, стреляя через шайбу, его сбивает. Так сказать, из двух зол – поврежденное хвостовое оперение или быть сбитым – выбирает меньшее. Это реально?

Т.П. Теоретически, да, только как они потом садиться будут? Я о такой стрельбе не слышал.

В реальности, это, скорее всего, было так. Штурман в горячке боя «срезал» шайбу (что вполне могло быть), а это трибунал. Остальной экипаж, зная про такое дело, подтверждал придуманную байку про «спрятавшийся» истребитель, что бы своего штурмана под трибунал не подводить. Но, повторюсь, я о таких случаях не слышал.

Намного проще, что б летчик чуть «двинул ногой» и из-за шайбы истребитель выйдет. Разнесенные кили давали штурману великолепные сектора обстрела, за эти кили истребителю спрятаться – проблема.

А.С. Когда начали в реальной боевой обстановке применять пикирование?

Т.П. Сразу же. По таким целям как мосты, ж/д составы, артбатареи  и т.п., старались бомбить только с пикирования.

А.С. Вы лично сразу начали бомбить с пикирования или вначале бомбили горизонтально? Были ли тормозные решетки, и как часто ли практиковалось пикирование? Соотношение пикирования и горизонтальных бомбардировок?

Т.П. Как бомбить, с пикирования или горизонтально, решал не я. Вид бомбардировки зависел от цели и, главное, от погоды

Решетки всегда были, обязательно, а то как без них выводить? По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. Но реально выход из пикирования получается на более низкой высоте, потому, что существует, то, что  называется «просадка», а это еще 600-900 метров. Если бы решеток не было, то от просадки бы в землю повтыкались. То есть реальная высота вывода обычно была в районе 1100-1200 м.

Пикирований было раз в пять меньше. К сожалению.

А.С. А почему пикирований меньше?

Т.П. Из-за погоды. Война погоды не ждет. Если высота облачности ниже 3000 тысяч, то бомбить приходилось с горизонтального полета.

А.С. При пикировании, по вине машины, какие-нибудь рискованные ситуации возникали?

Т.П. По вине машины нет, пикировала и выводилась великолепно. По вине экипажа было.

Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были. Вот это был «рекбус-кроксворд». А как их сбросить? «Ветрянка» отлетела, взрыватели взвелись, бомба «готова», только тронь. Ребята, на таких случаях, за пару минут седели. Но, нашему полку везло, никто не взорвался.

А.С. С пикирования бомбометание намного точнее?

Т.П. Намного, значительно точнее.

А.С. Тимофей Пантелеевич, скажите, с пикирования в такую цель как танк было попасть реально?

Т.П. Нет. У нас попаданием считалось когда бомбы падают в пределах 40-50 м от точки прицеливания, часто укладывались и в 10. В танке 10 метров не будет, это только случайно.

А.С. А вот немецкие пикировщики в своих мемуарах пишут, что они чуть ли не попадали танку в башню.

Т.П. Ага. А водителю в нос. Это он дома, за рюмкой  шнапса, может подобные байки рассказывать. Попробовал бы мне рассказать, я б его на чистую воду вывел. 

А.С. Бомбили ли вы с пикирования индивидуально, «прямым заходом» или с «круга» («вертушка»)? Бомбили  ли Вы с пикирования парой, звеном?

Т.П. В основном бомбили звеньями, по три самолета, иногда пятерками. Могли и индивидуально, например во время «охоты» или разведки. Эти виды заданий выполнялись одиночным самолетом. Одиночно бомбить желательнее, легче исправлять ошибки.

В бою бомбили с прямого захода, «вертушку» только отрабатывали в тренировочных полетах, в бою ее не применяли. «Вертушка» требует наводки с земли, а связь у нас… да я тебе говорил. Кроме того, самолеты в «вертушке» очень уязвимы от действий истребителей противника. Это фрицы в начале войны «жировали» этой «вертушкой», а потом когда у нас истребителей стало в достатке, так вначале их «вертушка» кончилась, а потом и бомбардировочная авиация.

А.С. В чем заключалась «охота» на Пе-2?

Т.П. Обычно задача ставилась так (даю отвлеченно): «Очистить ж/д перегон от пункта такого-то до пункта такого-то», - это километров 50-100, для нас не расстояние. Вот и носимся над этим перегоном, и если кто-то попался, то все – «пламенный привет!» Никуда не уйдет, разносили

Летали только одиночными самолетами. Загружали обе подвески, иногда только внутреннюю. Скорость на «охоте» - самое важное, потому, что  «охота» на войне это так: часть ты охотник, часть – заяц..

А.С. Сколько делали заходов на пикирование?

Т.П. Там было таким образом. При пикировании невозможно использовать внутреннюю подвеску. Фрицы внутреннюю подвеску использовали, у них специальный рычаг для выброса бомб был, а у нас подобное даже не конструировалось. Поэтому выходило так, первым заходом пикировали, бросая бомбы с внешней подвески, а потом вторым заходом с 1100-1200 м бомбили горизонтально, освобождая внутреннюю.

Когда мы бомбили Бреслау, то вешая 4 бомбы по 250 кг на внешнюю подвеску делали по два пикирования. Но второе пикирование рисковано, надо снова высоту набирать, а на это нужно время.