Часть 3

Андрей Сухоруков     

 

Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым

 


На фотографии инженер эскадрильи Монастырев Николай.
На фото видна эмблема летчика - "кошка". К сожалению, это самолет не Пунева, фотографий его машины у него не сохранилось.

 

 

А.С. Ставились ли на самолеты РС?

Т.П. У нас нет.

А.С. Проводились ли какие-нибудь мероприятия по усилению вооружения?

Т.П. После того, как с 1943 года штурману стали ставить крупнокалиберный пулемет, никаких мероприятий по усилению вооружения не проводилось. Как только поставили штурману крупнокалиберный, вооружение Пе-2, для ведения оборонительного воздушного боя, стало просто великолепным.

А.С. На какую дистанцию пристреливались курсовые пулеметы?

Т.П. 400 метров. Всё оружие на 400 метров.

А.С. Тимофей Пантелеевич, приходилось ли Вам «штурмовать» на Пе-2? Вообще, штурмовка на Пе-2 проводилась?

Т.П. Нет. В этом не было никакого смысла. Никто не штурмовал. Было достаточно и штурмовиков, которые этой «стрижкой» и занимались. Мы бомбардировщики, у нас дело серьезное. Артбатареи, подъездные пути, штабы, укрепрайоны. Их не особо и поштурмуешь, там пулеметным огнем ничего не сделаешь, там мощные бомбы нужны.

Бомбежка ПТАБами ближе всего к штурмовке. Там высота бомбометания 350-400 м.

Я из курсовых пулеметов по наземным целям стрелял только в ЗАПе, на фронте ни разу.

А.С. А на «охоте», по целям на которые бомбы тратить жалко, там одиночные автомашины и т.п., их курсовыми пулеметами уничтожать не пробовали?

Т.П. Я нет. Зачем? Вниз идти рискованно, машине не бронирована, любая пуля может оказаться последней. По таким целям стрелок из своей люковой установки великолепно «отработает», мне для этого спускаться не надо.

А.С. Это какая высота будет?

Т.П. Колебалась в пределах от 350 до 1200 метров. Обычно метров 500-700. С этих высот стрелок отлично доставал из своего «березина», вниз стрелять легко, пули вниз хорошо летят.

А.С. ПТАБами бомбили часто?

Т.П. Часто. Это был очень эффективный вид бомбометания. Как только скопление техники или танков где отмечается, так посылали нас обрабатывать ее ПТАБами. Даже с одного самолета 400 ПТАБов разлетаются тучей, попадешься под нее  - мало не покажется. А мы обычно обрабатывали скопления техники 9-ю или 15-ю самолетами. Вот и представь, что там внизу творилось. ПТАБ – бомба серьезная, хоть и маленькая.

Вот тебе случай из 45-го.

Всё началось с Юрки Гнусарева, которого послали на разведку. Погода стояла гнуснейшая – плотная дымка и горизонтальная видимость не больше километра, что для скоростного самолета не расстояние. Сообщает он по радио: «Бейте по Бискау, там танки!» Срочно набирают 15-ть экипажей, три пятерки, самых опытных, тех которых наверняка справятся. В их число попал и я. Ведущий штурман там должен быть «зубром» и такой у нас был, Костя Бородин, штурман по призванию. Летели, не знаю как у кого, а у меня душа была в пятках. Чуть промахнись штурман, и «впишемся» мы в город, ни хрена ж не видно. Летели на 350 метрах, подымись чуть выше и земли уже не видно. Но, Костя сработал четко. Вывел нас прямо на эту колонну. Скопление техники капитальное. Мы, сквозь дымку, эту технику разглядели уже на первом заходе, но только прямо под собой. Бомбить, ясное дело, нельзя. Если сбросим, бомбы спереди от цели лягут. Фрицы «молчали», не стреляли, видимо или думали, что мы их не увидели, или мы выскочили чересчур внезапно. Скорее всего, и то, и то. Но мы «зацепились», делаем разворот тремя пятерками на бомбометание. Ну, а когда мы пошли вторым заходом, они поняли, что обнаружены и открыли шквальный огонь. Хлестали невероятно, из всего – от автоматов до зениток. Мы бомбы сбросили, но идем прямо, надо ж фотоконтроль провести. Я, эти лишние секунды, по гроб не забуду.

Приземляемся - «ура!» никого не сбили. Я садился последним, довольный вылезаю из кабины, жду от своего техника традиционного «бычка». (У нас обычай был. Когда я захожу на посадку, он мне раскуривал самокрутку. Только двигатели заглушил и сразу, первая затяжка, чуть ли не в кабине. Такое наслаждение после боя!) Я довольный – вижу, что зарулили все, а он такой смурной. Я ему: «Ты что?» «Да ты, командир, погляди!» Стоят машины - места живого нет. Изрешечены жутко, у кого половины хвоста нет, у кого дыры – голова пролезет. Стали смотреть нашу. Ни царапины! Потом уже, когда начали смотреть тщательно, то нашли пулевую царапину на обтекателе правого маслорадиатора. Всё! Я был чертовски везучий.

Уже рассматривая фотоконтроль, нам говорили: «Ну, вы наворотили!» Потом, на другой день, наземная разведка доложила, что в этом вылете мы уничтожили 72 танка, не считая другой техники. Очень результативный вылет, я бы сказал выдающийся.

А.С. Летчик в бою часто использовал курсовые пулеметы? Если вам приходилось их использовать, то как Вы лично стреляли — с корректировкой по трассерам или сразу точная очередь на поражение?

Т.П. Да, курсовые пулеметы использовал часто. Помню, начинаешь из них стрелять, то полная кабина дыма.

Дело в том, что некоторые «веселые» фрицы забывались. Он ходит в атаку снизу сзади, и что бы сохранить скорость проскакивает вперед и идет круто вверх на вертикаль, «показывает крест», и этим «крестом» прямо мне в прицел. У меня таких «весельчаков» два. (Я никаких наград, ничего за них не получил, у меня язык для начальства неудобный.) Хотя все видели, что я их рубанул. Помню, когда сбил первого, мне говорили: «Ну, ты молодец «Капрал» (это мой позывной был, я ведь с сержантов, хотя уже был офицером), ну ты его секанул!» Я говорю: «Какого х… под мои пулеметы лезть?!»

Никаких упреждений и корректировки тут не было, как он «крест показал», мне только на гашетки – кх-х! и все! Какая тут моя заслуга? Никакой. Не лезь под мои пулеметы!

Нет, курсовые пулеметы вещь очень нужная. Я на своем борту две звезды нес, за сбитые, а были у нас ребята которые по пять звезд имели.

А.С. Тимофей Пантелеевич, какой был расход боекомплекта в бою?

Т.П. Штурмана «выжигали» полностью, стрелок-радист почти, а часто и полностью, летчик мог и не одного не выстрелить, а мог и весь. Все от боя зависело. Радист часть боекомплекта тратил работая «по земле», но не увлекались. Мало ли что, вдруг придется от истребителей отбиваться, а патронов нет.

А.С. Стрелок целенаправленно бил по зениткам или по «чему придется»?

Т.П. По «чему придется», что б врагу страшнее было.

А.С. Самолеты, сбитые летчиком, отмечали звездами, а штурманом и стрелком?

Т.П. Точно такими же звездами. Один экипаж, всё общее.

А.С. Вопрос: Кто из штурманов и стрелков сбил? – не возникал? Насколько знаю, в бою часто по одному атакующему истребителю ведут огонь несколько экипажей.

Т.П. Никогда. Честно. Всегда знали точно, кто сбил. Никогда и никаких трений при решении этого вопроса не возникало.

А.С. А какое максимально количество сбитых истребителей было на счету самых результативных штурманов и стрелков вашего полка?

Т.П. Пять.

А.С. Какова была скороподъемность Пе-2?

Т.П. А черт его знает. Никогда не задавал себе этого вопроса. Нас тогда вполне устраивала, к линии фронта нужную высоту мы набирали вполне легко.

А.С. Реальная скорость Пе-2?

Т.П. Крейсерская с бомбами – 360 км/час. На боевом курсе – 400. Уход от цели до 500. На пикировании до 720.

А.С.  Маневренность у Пе-2 вас устраивала?

Т.П. Маневренность великолепная! По мне – выше всякой похвалы. Я же говорил, «ногу сунул» и хоп!, тебя уже в этом месте нет.

А.С. Можно  ли было на Пе-2 выполнять фигуры высшего пилотажа? Если да, то применяли ли Вы эту возможность в бою?

Т.П. Можно, но запрещалось. У нас был летчик Банин, как-то он облетывал самолет, разогнался и над аэродромом «бочку» крутанул. Р-раз и вторую! Садится, а тут же ему втык и на гауптвахту. И тут же на другой день, командир корпуса прилетел, знаменитый ас Полбин, «прискакал» в полк и к Банину. Сидели-сидели, чертили-чертили, а потом Полбин взлетел и две «бочки» тоже крутанул. «Пешка» эти вещи запросто делала, да только летчики не делали.

А.С. А почему? Ну в плотном боевом порядке понятно, там никуда из строя не денешься, но на «охоте», кажется, только и делай, что крутись.

Т.П. Нет. В пилотаже с истребителем крутиться дело заранее проигрышное, все равно он, практически, все фигуры высшего пилотажа выполняет лучше и быстрее.  Основной маневр ухода от истребителя, это резкая смена курса по высоте и некоординированно влево-вправо. Эти вещи «пешка» делала великолепно – броском! Плюс «золотая мечта» - кратчайший курс домой  и, конечно, огонь штурмана и стрелка.

А.С. То есть, я понял так, что в строю никаких маневров типа «ножниц» вы не выполняли?

Т.П. Нет. «Жесткий» строй – залог успеха. Все маневры и «броски», только в рамках строя.

А.С. Двигатель М-105ПФ - устраивали Вас, его мощность, надежность? Часто ли отказывали моторы и по какой причине — износ, обслуживание?

Т.П. М-105ПФ очень надежный двигатель, отказов практически не было, только повреждения в бою.

Единственно, что бывало ломалось, это зубья редуктора, но это были единичные случаи. Бывало еще обрывало шатун, но это на изношенном двигателе и тоже очень редко. На новых движках таких вещей не было.

Мощность М-105-го, в общем-то, была достаточной, но на Пе-2 просто «просился» двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы «пешка» стала бы исключительным самолетом, а со «сто пятым» была «просто» классным.

Обслуживание движков было «на уровне».

А.С. Тимофей Пантелеевич, с двигателями М-105А вы летали?

Т.П. Нет, когда я начал летать уже стояли форсированные.

А.С. Изменялся ли шаг винта, было ли удобным управление изменением шагом винта, часто ли пользовались изменением шага?

Т.П. Постоянно и часто пользовались изменением шага. Практически изменение каждого режима полета, там взлетный, крейсерский и т.д., требовало изменения шага. Трудностей это не представляло и работало надежно.

По началу, по глупости, перед пикированием убирали газ, думали просадка станет меньше, но это была чепуха. Потом бросили, там что убирай, что не убирай, все равно 720 км/час, «пешка» на винтах буквально висит.

А.С. Форсаж был?

Т.П. Нет.

Были ограничения по количеству оборотов на облегченных винтах – на 2550 оборотов, не более 3-х минут. В таком режиме и так долго двигатель работал только на взлете. Мы даже когда линию фронта пересекали выше 2400 не поднимали. Если сделать больше, то выигрыш в скорости минимальный, а двигатели «посадить» можно запросто.

А.С. Высотность двигателя вас устраивала?

Т.П. Вполне. Я же говорил, мы выше 4000 не забирались. Как три тыщи перевалил - то наддув переводили на 2-ю ступень и порядок.

А.С. Были ли перебои с запчастями? Как предъявлялись рекламации?

Т.П. С 1943 года материальное обеспечение бомбардировочных авиаполков, было на самом высоком уровне, запчасти шли бесперебойно, любые. От тяг до моторов. Насчет рекламаций: не помню, машины собирались качественно.

Хотя когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизнь доверяю? Пацанам. Но собирали качественно. «Пешка» перегрузку до 12-ти выдерживала и ничего, не разваливалась.

Нашему полку часть самолетов подарил Казанский университет (в нем Ленин еще учился). Точнее, машины были изготовлены на средства собранные преподавателями и студентами этого университета. Я имел честь летать на одной из этих машин. Мы, те кто летал на этих машинах и уцелел (а таких нас осталось человек десять) уже после войны, в Казани встречались с преподавателями этого университета. Я благодарен этим людям.

Единственно, что помню, как-то «технари» жаловались, что не завезли жидкости с тетраэтилсвинцом, но поскольку полеты не прекращались, то видимо все-таки ее доставили.

А.С. Так, что вы сами жидкость «мешали»?

Т.П. Не знаю, не моё это было дело. Помню, разговоры были. Я почему запомнил – наступление шло, самый разгар и мы боялись, что «приземлимся», раз бензина не будет.

А.С. Запуск самолета – воздухом или автостартером?

Т.П. Пе-2 - воздухом. Автостартером СБ запускался.

А.С. Насколько у Пе-2 хватало горючего? Подвесными баками когда-нибудь пользовались?

Т.П. Где-то на три часа полета, это 1000-1100 км. Подвесными баками не пользовались ни разу.

А.С. Вы с постоянным экипажем летали?

Т.П. С постоянным. Там с полуслова надо друг друга понимать. Конечно, иногда состав экипажа менялся, по самым разным причинам, от смерти и ранения (что было довольно часто) до повышения (что было редко), но любое изменение состава - только приказом. Слетанные экипажи старались не разбивать, слетанный экипаж – сила. 

А.С. Технический персонал: штаты, численность, условия обслуживания самолета?

Т.П. Давай перечислим. Начнем со звена. Техник звена – он отвечает за двигатели. Оружейник звена – за оружие. Потом на каждый самолет полагались: механик, два моториста, оружейник и приборист.

А.С. Каковы были сроки эксплуатации Пе-2 на фронте?

Т.П. Вылетов 30-ть, боевых естественно. Потом куда-то самолет «уходил». В общем списывали. Брали новый.

А.С. Какова была живучесть от огня противника?

Т.П. Очень высокая. У меня не было так, чтобы меня исколотили, я везучий был. Но бывало приходили, то с дырками в плоскости, в пробоинах весь – натурально решето, то шайбу отбило, то полстабилизатора отвалило. И приходила машина, и садилась.

Зажечь Пе-2 было непросто. У Пе-2 были протектированные баки, протектор хорошо затягивал - не всякая пуля смертельна. Дальше, система НГ (нейтрального газа). Штурман при входе в зону огня (а некоторые сразу после взлета), переключает рычаг НГ и начинает в баки засос от выхлопа, заполняя пустое пространство баков инертным газом.

А.С. Были ли случаи «вынужденной на брюхо»? Как опасно садиться для пилота и была ли возможность ремонта?

Т.П. На брюхо? Садились. Для летчика достаточно безопасно, насколько такая посадка может быть вообще безопасной. Главное, не садится на горящем, а то при посадке баки взорвутся. Ремонт? Запросто. Если садился на более-менее ровное поле, то его поднимали и через несколько дней, смотришь, уже летает.

А.С. Если самолеты возвращались с пробоинами, то сколько, от каких калибров?

Т.П. Мы народ суеверный, подсчитывать пробоины считалось дурной приметой. Но я тебе говорю, бывало возвращался не самолет, а решето.

А.С.  Как визуально оцениваете мощность немецких 20 мм пушек?

Т.П. В зависимости от того куда попадет. Если он заходил под ракурсом 2/4, то попадал в фюзеляж, то получалась пробоина в 6-7 см. Хлестанет в плоскость, то выходило 15-20 см, большая дыра выходила, с такими вывернутыми краями. Видимо за счет того, что плоскость элемент несущий, то разрушению это помогало.

А.С. Приходилось Вам садиться на вынужденную?

Т.П. Приходилось. И во время войны, дважды, и после – один раз. Причем после войны, с горящим двигателем, повезло - не взорвался. Я везучий. Оборвало шатун. Машина уже была старенькая, капитально изношенная. Долетывали.

На «пешке» я уже не прыгал. Я был такой «ухарь купец» - всегда дотягивал до своих. Ни хрена у них не выходило меня сбить.

А.С. Какие ни будь полевые доработки самолетов проводились?

Т.П. После того, как доработали сброс фонаря и установили крупнокалиберный пулемет штурману, Пе-2 в каких-либо доработках не нуждался.

А.С. Как в полку камуфлировались самолеты, каковы размеры номеров, были ли эмблемы?

Т.П. Никак не камуфлировались. Нас устраивала заводская окраска. Казанский завод красил верхнюю поверхность в защитный зеленый цвет, а Иркутский в белый, с зелеными полосами. Мы эти машины «иркутянками» называли. С Иркутского завода нам самолеты зимой шли. Низ и там, и там, был голубой. Камуфляжа у нас не было, и я никогда его и в других полках не видел. Камуфляж у немцев был.

Номера были крупные, голубого цвета, в районе кабины радиста. На килях звезды. В районе кабины слева наносили эмблему летчика, у меня был «лев в прыжке».  У кого-то «тигр». У Васьки Борисова была вообще интересная эмблема - бомба (лежит), на ней верхом медведь, пьющий водку из горлА. Командир дивизии как прилетит, так: «Борисов, ну сотри ты эту гадость!» - так и не стер. Но вообще-то эмблемы разрешались. Эмблемы техники рисовали, там большие мастера были. Ребята про моего льва говорили, что «как живой, вот-вот спрыгнет».

После войны я перевелся во 2-й полк нашего гвардейского корпуса. Там на кабинах, вместо эмблемы летчика,  была эмблема полка – Гвардейский знак, с надписью наискосок – «Висленский».

Коки винтов красились в тот же защитный цвет.

А.С. У всех ли самолетов красились нижние поверхности крыльев в голубой цвет?

Т.П. Да, у всех.

А.С. Насколько распространена была перекраска самолетов после завода?

Т.П. Никогда этой ерундой не занимались. Тридцать вылетов, не стоили этой маеты с перекраской. Я тебе так скажу, редко какая машина в летней окраске доживала до зимы или в зимней, до лета.

А.С. Применялась ли зимой окраска известкой?

Т.П. Нет.

 

Назад Вверх Следующая

Реклама

Астрономия для всех