|
ГИБЕЛЬ «СУХОГО» НЕ
ИСПОРТИЛА ПРАЗДНИК
Организаторы авиасалона Ле Бурже
постарались сделать все для того, чтобы инцидент
с Су-30МК по возможности не омрачил проведение
этой ярмарки - о нем здесь больше не пишут и
стараются не вспоминать. В небе продолжается
воздушный парад, в котором участвуют и
российские самолеты. Вместе с
военными машинами свой класс демонстрирует
гражданский воздушный флот. Западноевропейский
концерн Airbus Industrie поднял одновременно в воздух
все свои 7 типов самолетов, которые красиво
продефилировали перед публикой. Отлетали или еще
будут летать российские машины - Ил-96Т, Ил-114, МиГ
АТ, Як-130, Ан-70 и др.
Глава Российского космического агентства
(РКА) Юрий Коптев в беседе с журналистами особо
отметил новинку Ил-96Т, который, по его словам,
«даст нам возможность нормально существовать на
рынке». Идут переговоры об использовании в
рамках международного консорциума всей Европой
российско-украинского Ан-70. Специалисты называют
«изюминкой» салона гидросамолет Бе-200, который
может работать в режиме и пожарника, и спасателя.
Эта «летающая лодка» первоначально
предназначалась для отечественного ВМФ,
которому пришлось от нее отказаться по
финансовым соображениям. Представив эту
уникальную машину, признают эксперты, Россия
подтвердила, что сохраняет роль мирового лидера
в гидроавиастроении.
Демонстрируем мы в Ле Бурже и маленькие
самолеты для бизнесменов, рассчитанные на 6-8
мест.
Свои последние ракетно-космические
«достижения» на салон привезли около 20
российских предприятий. Главная наша
космическая новинка в Ле-Бурже - 37-метровая
ракета-носитель «Ангара», изготовленная
Государственным космическим
научно-производственным центром (ГКНПЦ) им. М. В.
Хруничева. Эта ракета нового типа призвана
«работать» одновременно с ветераном «Протоном»,
а потом на определенном этапе его заменить в
связи с тем, что последний, в частности, не
отвечает постоянно возрастающим экологическим
стандартам. Первую ступень «Ангары»
предполагается возвращать на Землю и после
небольшой доработки снова использовать. Тем
временем одним из наиболее плодотворных
направлений деятельности ГКНПЦ им. Хруничева
является использование «Протона» для вывода на
орбиту зарубежных спутников, осуществляемого
совместным предприятием ILS, в которое, наряду с
россиянами, вошла американская фирма Lockheed-Martin. За
последние три года было запущено 15 спутников на
общую сумму более 1 миллиарда долларов.
Специальная экспозиция посвящена
дальнейшему развитию ракеты «Союз», базовая
модель которой совершила свыше 1600 запусков.
Теперь российско-французское акционерное
общество «Старсем» с помощью «Союза» выводит на
орбиту «полезные грузы», включая американские
спутники «Глобалстар». Еще одно направление -
ракета-носитель «Рокот», или СС-19. По договору
ОСВ-2 эти ракеты снимаются с вооружения, слегка
модифицируются и используются в гражданских
целях. Совместное предприятие, созданное с
компанией DaimlerChrysler Aerospace, осуществит ее первый
запуск в конце 1999 года.
Представитель ГКНПЦ им. Хруничева сообщил
также о переговорах с австралийцами о
строительстве нового космодрома на острове
Рождества. Мы придаем очень большое значение
новейшей технологии двойного назначения,
подчеркивал на пресс-конференции на салоне в Ле
Бурже зам. министра экономики Владимир Сало. Не
будь таких салонов и международного
военно-технического сотрудничества, нам было бы
чрезвычайно трудно удерживать производственные
мощности оборонной промышленности. К ней
относится и авиация, но удельный вес госзаказа на
нужды Минобороны незначителен - около 18
процентов. И, чтобы выжить, сохранить свою
технологию и двигаться вперед как в
технологических разработках, так и в
производстве, России важно занимать ниши на
мировом рынке. Со своей стороны, Юрий Коптев
подчеркнул, что отечественная
авиационно-космическая промышленность может
существовать и развиваться только в рамках
серьезной международной кооперации, которая
позволяет нам максимально применять наш опыт и
наши мощности, объединять ресурсы и быстро
решать общие задачи.
Для того, чтобы наш ВПК приобрел
необходимую вертикаль управления, сообщил Юрий
Коптев, а также для создания системы, которая
позволит максимально использовать его
экспортный потенциал и самореализовываться,
президентским указом создано четыре
государственных агентства, которым передаются
соответствующие предприятия. Это агентства по
обычным видам вооружения, по спецхимии и
боеприпасам, по кораблестроению, по системам
управления. Ну а Российское космическое
агентство преобразовывается в Российское
авиакосмическое агентство. Тем самым
подтверждается необходимость
объединения двух отраслей, аналогичного тому,
которое происходит во всем мире.
Новые Известия, 17.06.99
ПРЕСС-КОНФЕРЕНЦИЯ
М.СИМОНОВА
Во время салона в Ле Бурже прошло несколько
пресс-конференций генерального конструктора
«ОКБ Сухого» Михаила Симонова. Ниже представлена
стенограмма третьей, совместной с директором
Иркутского АПО А. Федоровым.
 М. Симонов: Я представляю
здесь КБ Павла Сухого. Прежде всего я хотел бы
извиниться перед вами в связи с тем инцидентом,
который произошел с Су-30МК. Надо сказать что мы
провели уже две пресс конференции в связи с этим
инцидентом. Мы были на них предельно искренни и
поэтому, наверное, не стоит второй раз обсуждать.
У нас на борту стояло много электроники, в том
числе на борту стоял накопитель информации. Он
мобильно стыкуется с оперативной системой
расшифровки, и мы поэтому провели полную
расшифровку всех материалов полета и можем
подтвердить, что все, что мы говорили на
предыдущей пресс-конференции, было правильно.
И, тем не менее, я должен сказать, что выводы
мы делаем, безусловно, на уровне фирмы, выводы мы
делаем по технике, по методике подготовки
летчиков для этой новой области полетов, но
главный вывод сделает комиссия, назначенная
организаторами выставки. Таким образом, я бы до
решения комиссии окончательных выводов не делал,
это не моя прерогатива. Мы участвуем как эксперты
в работе этой комиссии, участвуем в процессе
рассмотрения произошедшего события и очевидно,
что расследование ведется объективно. И думаю,
что заключение тоже будет объективно и оно будет
соответствовать тому, что произошло.
Ну а теперь несколько слов по сути нашего
собрания. Итак, КБ Сухого, как наверное вам
известно, занимается двумя направлениями в
авиации. Первое направление - это боевые
самолеты, развитие боевых самолетов, их
аэродинамики, развитие методики пилотирования в
боевых условиях и подготовки летчиков. Мы на
многих выставках показывали нашу технику и
поэтому большая часть присутствующих здесь
представляет, о чем мы говорим.
Для того, чтобы наилучшим образом
проинформировать вас о последних наших работах в
этой области, мы покажем видеофильм, и у вас
тогда, с одной стороны, появится более полное
впечатление, а, с другой стороны, вы сможете
задать любые вопросы.
И второе направление - это область
гражданских самолетов. Спортивные самолеты,
которые принимали участие в чемпионатах Европы,
мира и на новых воздушных играх. Самолеты в
течение десяти лет хорошо развивались и сегодня
мы можем предоставить летчикам-спортсменам
самолет, который позволяет
использовать положительную перегрузку до 12g,
отрицательную перегрузку до 10g и, более того, он
скомпонован таким образом, что пилот не теряет
сознание, и таким образом безопасен.
Новой областью разработки гражданских
самолетов является разработка
грузопассажирских и пассажирских самолетов. Мы
ведем разработку самолета для Севера и Дальнего
Востока, который может принимать на борт 2,5 тонны
груза и 25 пассажиров и иметь дальность полета при
этом 2500 км. Это
самолет С-80, модель которого здесь представлена.
Самолет производится в КнНААПО. Первый экземпляр
для статических испытаний передан в СибНИА, и в
этом году мы поднимем первый летный экземпляр.
Вторая машина, или второй проект, это
сверхзвуковой служебный самолет, рассчитанный
на крейсерскую
скорость 2М и дальность полета 8000 км. И третьим
проектом является большегрузный двухпалубный
пассажирский самолет, рассчитанный на перевозку
650 пассажиров на дальность 12000-15000 км.
В заключение я хочу сказать, что мы
благодарны организаторам выставки за то деловое
сотрудничество и за то доброе отношение, к
которому мы не имеем никаких претензий, о которых
говорила пресса по поводу сокращения программы.
Жизнь есть жизнь. Приходится иногда
корректировать и программу и выступление. А
сейчас я предлагаю посмотреть видео фильм, после
чего можно будет задать вопросы.
Ниже следуют ответы на вопросы
журналистов:
- Вы показали и привезли макет КР-860. Это
первый раз, когда ваше ОКБ занимается столь
большим самолетом. Какова дальнейшая судьба
этого проекта?
М.С. - Назначение этого проекта - обеспечить
большую экономичность и большее удобство для
преодоления пассажирами больших расстояний. В
России имеются все условия для создания такого
самолета, имеются мощные авиационные заводы,
даже несколько таких заводов. Экономичность
этого самолета будет на
15-20% выше лучших сегодняшних пассажирских
самолетов.
- Сейчас мы видели видеофильм о самолете 5-го
поколения. Но воочию мы его не видели ни разу. Не
могли бы вы рассказать о самолете и когда мы
сможем его увидеть?
М.С. - Это проект с довольно большой
претензией, ну и, конечно, с большими целями. Он
второй год проходит летные испытания и мы
получили результаты, те, которые ожидали, или
даже чуть лучше. Экспериментальные машины,
посвященные отработке технологий 5-го поколения,
конечно, являются достаточно молодыми работами,
достаточно сложными работами и поэтому КБ не
торопится их показывать. Но те, кто будет на
МАКСе, вероятно, увидят эту машину в полете.
- Ваши самолеты являются самыми
продаваемыми самолетами в настоящее время.
Присутствие рядом с Вами советника по
экономической деятельности господина Сидоренко
означает ли, что теперь вы хотите стать самыми
продаваемыми в мире?
М.С. - Конечно.
- Находясь на земле Франции, не могли бы Вы
рассказать, какое сотрудничество ваша фирма
ведет с французскими фирмами, или планирует
вести. В частности, разработка авионики,
разработка сверхбольшого самолета и
сверхзвукового бизнес-джета?
М.С. - У нас на самолетах, поставляемых на
экспорт, на продажу, достаточно хорошая, отличная
электроника, она содержится в нужном количестве -
что-то около 4-х тонн, и в общем-то у нас нет нужды
заказывать что-то за границей. Но, естественно,
что заказчик всегда прав. Поэтому, если заказчик
хочет, что бы на самолете стояли навигационные
системы французской компании, мы идем навстречу,
интегрируем эти системы в состав бортовой
электроники наших самолетов, и у нас нет проблем.
По желанию заказчика мы можем интегрировать
любою электронику, любое оружие. Мы работаем с
рядом фирм.
- Показав новый самолет пятого поколения, вы
сказали, что некоторые его характеристики
превзошли ожидаемые. В сравнении с самолетом JSF,
какие характеристики Вы можете сравнить?
М.С. - Во-первых, мы не имеем досконально
точных характеристик самолетов JSF. Если бы не
было необходимости в соревновании, мы бы не
занимались этой работой. Но я думаю, что, когда
все характеристики станут известны, мы будем
выглядеть достаточно прилично. Мы должны быть
лучше.
Конечно, лучше всего было бы иметь какое-то
мероприятие. Ну, скажем, настоящее первенство
мира по пилотажу на реактивных самолетах. Эту
идею четыре года назад мы здесь, в Париже,
изъявляли. К сожалению, она не нашла поддержки, но
я как член российского аэроклуба сообщаю вам, что
мы
предлагаем сделать соревнование на первенство
мира, а может и на первенство Европы по высшему
пилотажу на реактивных самолетах. Мы предлагаем
проводить их в двух классах - класс
учебно-тренировочных реактивных самолетов, и
второй класс открытый - любые истребители,
существующие в мире, смогут принять участие в
соревнованиях второго класса. Вот эти
соревнования широко показали бы сравнительные
характеристики самолетов. Поэтому поддержите в
прессе нашу идею.
По небольшим самолетам даже здесь, вы видите,
идет ежедневное соревнование, поддерживаемое
швейцарской фирмой - производителем часов. Я
думаю, что и салоны выглядели бы интересней и
значительно более показательно, если бы на этих
салонах шел бы чемпионат мира по пилотажу на
реактивных самолетах, в том числе и на
истребителях.
- КБ Сухого известно своим умением делать
выводы из любых, в том числе и нештатных ситуаций,
происходящих с их самолетами. Случившееся 12-го
числа позволяет сделать какие-то положительные
выводы о своей дальнейшей работе?
М.С. - В России есть песня с такими словами -
не сыпь мне соль на рану. Но выводы, конечно,
сделаем, и уже сейчас ясно, что выводы очень
интересные. Во-первых, обычно при падении
самолета из воздуха происходит движение центра
тяжести к земле и опускается нос и дальше
происходит полный капот и
разрушение самолета. Здесь те, кто видели этот
случай, видели, что самолет, пройдя по земле
хвостовой частью фюзеляжа, оторвался и перешел в
вертикальный набор. Таким образом, мы в
аэродинамике сделали интересные наблюдения, что
двигатели, отклоненные на кабрирование, не дали
самолету скапотировать. Тем самым спасли жизнь
экипажа. Ну и также, кто присутствовал на полете,
видели, что самолет не взорвался, что для боевого
самолета очень важно - взрывается он или нет. Если
я буду излагать все
выводы, то не кончим до вечера.
- Это вопрос, который касается
политического аспекта, если позволите. С
некоторых пор работу МиГа возглавляет господин
Никитин. И, в частности, в прессе появилась такая
информация, что возможно некоторое сближение и
объединение МиГ и Сухого. Скажите насколько это
правомерно, или это
спекуляции?
М.С. - Здесь и то, и другое имеет место.
Поэтому я внесу ясность, ту которая у меня
имеется. Никитин очень сильный конструктор, и он
был ведущим конструктором самолета Су-37, который
демонстрировался здесь на выставке и на других
международных салонах. Поэтому приход Никитина в
КБ Микояна усилил это КБ, усилил это предприятие.
Почему на моем лице нет выражения грусти или
скорби. Потому что нам нужен сильный конкурент. И
если конкурент будет силен - и мы будем
достаточно сильны, то наши машины будут лучше.
Поэтому, я считаю, что приход Никитина - это
правильное явление. Что касается объединения,
тут вопрос очень сложный. Ну, например, сегодня мы
с Никитиным заключили соглашение, что одну из
наших новых машин мы будем разрабатывать вместе.
Это будет и быстрее и дешевле.
- В преддверии МАКСа существуют две
знаменательные даты - 60 лет КБ и 65 лет заводу
КнНААПО. Если не сравнивать сейчас технические
особенности самолетов, а посмотреть на прошедшие
60 лет, чем отличается ваше КБ, скажем по
атмосфере?
М.С. - В развитии КБ как творческого
организма было несколько периодов. Были тяжелые
периоды, когда КБ было закрыто. Между выпуском
первого серийного самолета Су-2 и второго
самолета Су-7 прошло десять лет. Но сегодня
ситуация сложилась таким образом, что, несмотря
на экономические трудности, а может быть и
благодаря им, КБ развивается и находится на
подъеме.
М.С. - Вопрос Федорову. Страховка, которую вы
получите за самолет, компенсирует затраты на
производство этого самолета ,и не нанесет ли
финансовый ущерб потеря этого самолета?
М.С. - Ну, во-первых, никакая страховка не
может компенсировать потерь, но, как мы уже
говорили на предыдущих пресс-конференциях, наши
производственные и финансовые возможности
вполне позволяют закрыть эту проблему с точки
зрения гарантий по выполнению индийского
контракта. И она, безусловно, будет закрыта.
Работа по индийскому контракту привела нас к
мысли, что мы должны в организационном плане
сделать шаги по реализации совместных проектов.
Для примера мы берем такие общеизвестные
европейские целевые консорциумы, как по проекту
Eurofighter, ATR, ну и наш собственный небольшой опыт по
созданию целевых консорциумов. И некоторые из
будущих проектов, о которых здесь говорил Михаил
Петрович, будут строиться организационно именно
на этих принципах.
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 18.06.99
МЫ ДАРИМ ЖИЗНЬ
Интервью с генеральным директором,
генеральным конструктором КБ «Звезда»,
профессором, член-корреспондентом Российской АН
Гаем Ильичом Севериным
- В очередной раз ваше изделие, ваше кресло
продемонстрировало свои возможности спасать
экипаж на малой высоте и из невероятных
положений самолета.
Г.С. - Действительно, наши кресла лучшие в
мире. Не только потому, что кресла лучшие в мире
сами по себе, а потому, что наша фирма создает
комплекс средств индивидуального
жизнеобеспечения и средств спасения, основным
элементом которого является кресло. Рабочее
место пилота должно быть удобным,
высокодинамичным для пилотирования. В этом
комплексе должен быть шлем, маска,
противоперегрузочный и высотный костюм,
кислородное оборудование. Мы - единственная
фирма в мире, которая разрабатывает
подобные комплексы. За счет комплексирования и
интегрирования мы стараемся сделать весь
комплекс «равнопрочным».
- Хотелось бы задать вопрос о совместной
работе «Звезды» с разработчиками систем
спасения из Соединенных Штатов.
Г.С. - Мы давно уже работаем с американцами. В
начале демонстрировали возможности нашего
кресла - оно обладает самыми высокими
техническими характеристиками - поэтому даже
некоторое недоверие было. Но мы сделали довольно
много катапультирований, и все наши рекламные
заявления подтвердились. После этого они
попросили адаптировать кресло к американским
требованиям, к американским антропометрическим
параметрам летчиков. Мы тоже это сделали. Сейчас
мы продолжаем работу, обсуждает проблему
создания совместного производства в США.
- Наверное у вас есть определенные
наработки для катапультируемых кресел
следующего, четвертого поколения?
Г.С. - Да, мы были подготовлены к адаптации
наших кресел к американским требованиям, потому
что мы делали новое поколение кресел. Старые
кресла вошли в строй в 1969 году, хотя, тем не менее,
они самые лучшие и сегодня. С появлением
электроники мы можем резко улучшить
характеристики кресла, вводя в «мозг» кресла
параметры движения самолета в момент
катапультирования. Поэтому мы сделали новый
комплекс не только для ВВС России, но и
адаптировали его к американским требованиям.
- Встречались ли Вы с Аверьяновым и
Шендриком после их катапультирования?
Г.С. - Да. Все нормально. Замечаний нет. У
западной фирмы-производителя катапультируемых
кресел Мартин-Бейкер существует традиция,
согласно которой каждому пилоту, который
пользовался их продукцией, дарится галстук.
Галстуки мы не можем дарить, даже если бы хотели,
потому что кресло
эксплуатируется во многих странах мира с нашими
самолетами - и в Индии, и в Китае. Мы дарим жизнь.
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 17.06.99
Впервые в Ле Бурже государственное
машиностроительное конструкторское бюро
«Вымпел» представило одну из своих последних
разработок - Научно-исследовательскую
комбинированную ракету с прямоточным двигателем
на твердом топливе (КРПД-ТТ).
В интервью «Аэрокосмическим Новостям»
главный специалист КБ «Вымпел» Владимир
Ермолаев, отметил что показанный на салоне
полноразмерный технологический макет КРПД-ТТ
собран из реальных отсеков ракет, проходивших
испытания. Имея богатый опыт в конструировании
прямоточных ракетных двигателей, в частности
разработка ЗУР 3М9 в 50х, «Вымпел» разработал
КРПД-ТТ в конце 80х - начале 90х годов.
Применение прямоточных ракетный
двигателей для управляемых ракет класса
«воздух-воздух» позволяет значительно
увеличивать дальность пуска. Системы вооружения
на истребителях 4-го и 5-го поколений отличаются
возросшей дальностью обнаружения воздушных
целей и существует необходимость создания
УР, способных поражать цели на дальних рубежах,
т.е. обладающих повышенной энергетикой. Хотя
КРПД-ТТ, представленная в Ле Бурже, разработана
на основе РВВ-АЕ с активной радиолокационной ГСН
и использованием элементов конструкции РВВ-АЕ,
Владимир Ермолаев отметил, что «Вымпел» также
предлагает прямоточные ракетные двигатели для
любых УР диаметром порядка 200 мм. КРПД-ТТ прошла
летные испытания с наземным стартом, в которых
была использована дополнительная ступень
ускорителя. В ближайшее время запланированы
испытания с воздушными пусками с использованием
самолета-носителя.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ КРПД-ТТ
Масса УР, кг 225
Длина, м 3.7
Диаметер, м 0.2
Размах крыла, м 0.39
Размах хвостового оперения*, м 0.82
Длительность маршевого
импульса, ceк 500-700
Диапазон изменений
маршевого импульса, 7:1
_______________________
* в полетном положении
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 16.06.99
Экспозиция Уральского
Оптико-механического завода в Ле Бурже
пополнилась подвесным лазерным целеуказателем
«Капкан». Целеуказатель предназначен для
использования с самолетами МиГ-21-93 и
модернизированными Миг-29 и может быть предложен
ВВС стран, имеющих на вооружении МиГи, и желающих
увеличить потенциал истребителей для решения
задач «воздух-земля» с использованием
высокоточного оружия.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ «КАПКАНА»
Длина волны, мм 0.6-0.8
Дальность целеуказания, км 20
Угловая ошибка, мрад 3
Обзор
-по высоте, гр +10... -160
-по азимуту, гр +10
Динамические характеристики
-Угловая скорость, гр/сек 55
-Угловое ускорение, гр/сек2 60
Габариты, мм 360х3000
Масса, кг 250
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 18.06.99
НОВЫЕ РОССИЙСКИЕ АВИАДВИГАТЕЛИ В
ЛЕ БУРЖЕ
ОАО «А.Люлька-Сатурн» выставило в Ле Бурже
два новых авиационных двигателя: АЛ-55 и АЛ-31ФП,
сообщил генеральный директор ОАО Виктор Чепкин.
Двигатель АЛ-55 сконструирован для новых
учебно-тренировочных самолетов типа МиГ-АТ и
Як-130. Его тяга составляет 2000 кг (вариант с
форсажной камерой имеет тягу 3000 кг). Он
предназначен для сверхзвуковых скоростей.
Стоимость - $500-600
тыс.
АЛ-31ФП с форсажной камерой и управляемым
вектором тяги сконструирован для современных
сверхманевренных истребителей типа Су-30МКИ,
поставляемых в Индию. Базовая стоимость - около $3
млн.
Иностранными заказами на двигатели АЛ-31Ф и их
модификации московский машиностроительный
завод «Салют» обеспечен на ближайшие 15-20 лет.
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 16.06.99
Среди экспонатов самой обширной российской
экспозиции Государственный космический
научно-производственный центр им. М. В. Хруничева
представил в Ле Бурже модификацию первой ступени
ракеты-носителя многоразового использования.
В интервью «Аэрокосмическим Новостям»
представители Хруничева сообщили, что
разработка крылатого многоразового модуля
длится порядка двух лет совместно с НПО «Молния».
Первая ступень ракеты «Ангара» снабжается
поворотным крылом, тремя стабилизаторами,
реактивными маршевыми двигателями,
реактивной системой управления и шасси.
Возвращение первой ступени автоматизировано и
осуществляется с использованием алгоритмов,
заложенных в бортовой вычислительный комплекс.
После отделения второй ступени, возвращаемая
первая ступень продолжает полет по
баллистической траектории,
затем происходит торможение и разворот, поворот
крыла и запуск двух реактивных двигателей.
Привод и посадка осуществляется с помощью
радиомаяков.
Посадочный вес и скорость приемлемы для
взлетно-посадочной полосы космодрома в Плесецке,
откуда и планируется совершать запуски «Ангары».
Общая масса первой ступени в результате
модернизации возрастает на 2000 кг. За счет того,
что пуск происходит не по трассам, выбор которых
ограничен полями падения первой ступени, а по
оптимальным траекториям, масса полезного груза
уменьшается всего на 700 кг.
Предполагается значительный экономический
эффект как для ракеты-носителя «Ангара» 1.2, так и
для варианта А.5, где используются четыре
крылатых модуля. Ракетный двигатель РД-191М,
используемый в первой ступени «Ангары»,
разрабатывался с большим ресурсом и
предполагает многоразовое использование.
Специалисты из Хруничева ожидают, что крылатый
модуль может совершать до десяти полетов. Первые
пуски запланированы на 2003-2004 год. В данный момент
крылатый модуль находится на стадии эскизного
проекта.
Спецкор. "ВВС России: люди и
самолеты" Алексей Гречихин, 18.06.99
ЦЕНТР ИМ. ХРУНИЧЕВА ПРЕДСТАВЛЯЕТ
НОВУЮ СПУТНИКОВУЮ ПЛАТФОРМУ
Спутниковая платформа «Яхта» - одна из
новейших разработок Государственного
космического научно-производственного центра
им. М. В. Хруничева, показанная в Ле Бурже. В
интервью «Аэрокосмическим Новостям»
представители центра сообщили, что платформа,
разработанная на базе военного спутника
телескопического наблюдения / раннего
оповещения запуска межконтинентальных
баллистических ракет «Рамез», скомпонована из
служебных систем - системы управления,
плазменных двигателей СПД-100, солнечных батарей.
На базе универсальной платформы можно
изготавливать спутники различного назначения
путем установки телекамер, инфракрасных систем
наблюдения, спутниковых навигационных систем и
радиолокаторов. Основной ракетой-носителем для
запуска «Яхты» является «Рокот», который
создается на базе снимаемых с вооружения
баллистических ракет SS-19 путем дооснащения их
дополнительной ступенью - разгонным блоком
«Бриз». В дальнейшем предполагается
использование новой российской РН «Ангара».
Использование
плазменных двигателей позволит повысить
энергетику спутника и уменьшить загрязнение
окружения спутника, что немаловажно для тех
вариантов «Яхты», которые будут нести оптические
компоненты.
Разрабатываются два варианта платформы -
низкоорбитальная и геостационарная.
Предполагается, что за счет повышенной
энергетики спутника «Яхта» будет сама
довыводиться на более высокие орбиты после
запуска легкими РН типа «Рокот» и «Ангара». В
данный момент для запуска спутников, в спектр
задач которых входят задачи, решаемые
спутниками, изготовленными на базе «Яхты»,
используются тяжелые РН
«Протон». Согласно планам центра им. М. В.
Хруничева, первый пуск на низкую орбиту
состоится в конце следующего года, а первый пуск
на ГСО - в 2001 году.
Спецкор. "ВВС России:
люди и самолеты" Алексей Гречихин, 17.06.99
В ПАРИЖЕ ПРОШЛА ПРЕЗЕНТАЦИЯ АН-7Х
Презентация проекта нового
военно-транспортного самолета Ан-7Х, созданного
на базе украинско-российского Ан-70, состоялась в
Париже в министерстве обороны Франции. Об этом
сообщили в пресс-службе АНТК им. Антонова.
В настоящее время Ан-70 демонстрируется на
открывшемся 43-ем международном авиакосмическом
салоне в Ле Бурже (предместье Парижа). В течение
первых дней выставки с самолетом уже
ознакомились представители правительств
Франции и Германии.
Проект Ан-7Х представлен в январе Украиной,
Россией и Германией на международном тендере по
созданию нового военно-транспортного самолета
для Военно-воздушных сил стран НАТО. В настоящее
время эксперты обсуждают аспекты потенциального
развития сотрудничества в проекте с Францией,
Италией и Испанией.
Разработкой Ан-70 занимается
украинско-российский консорциум «Средний
транспортный самолет» (СТС). Машина способна
перевозить до 35 тонн груза на расстояние до 5 тыс
км, ее стоимость оценивается в $50 млн. Потребность
стран Западной Европы в новых
военно-транспортных самолетах до 2016 года
составит около 200 единиц, России - 165, Украины, по
предварительным подсчетам, - 65 самолетов.
В ходе салона, который продлится до 20 июня,
запланировано 5 демонстрационных полетов Ан-70.
Помимо Ан-70, Украина представила на салоне
крупнейший в мире транспортный самолет Ан-124, а
также многоцелевой Ан-74, производящийся
Харьковским авиазаводом.
В салоне принимают участие представители
1860 компаний из 46 стран мира, которые представляют
240 летательных аппаратов.
Агентство Интерфакс, 17.06.99
 Подразделение
ТАМАМ израильского авиационно-промышленного
комплекса IAI продемонстрировала в Ле Бурже
вариант модернизации боевых вертолетов Ми-24 и их
экспортных модификаций Ми-25/35. Модернизация,
называемая МИссия-24, включает установку на
вертолет многопрофильного оптоэлектронного
комплекса (HMSOP), используемого для обзора и
наведения в темное время суток.
В состав комплекса входят
инфракрасная и телекамеры, лазерный дальномер и
автоматика сопровождения цели.
Предусматривается оснащение экипажа приборами
ночного видения и нашлемными системами вывода
информации и целеуказания, которые могут
использоваться для управления пушки и HMSOP, a в
кабинах пилота и оператора систем вооружения
устанавливаются многофункциональные дисплеи и
пульты ввода информации.
Вооружение вертолета дополняется
противотанковой «fire and forgot» («пустил и забыл») УР
Spike, при сохранении российской противотанковой
УР «Штурм». Возможно использование западных
блоков НУР. Согласно информации IAI, модернизация
МИссия-24 уже нашла первых заказчиков. По
неподтвержденным данным, им являются индийские
вооруженные силы.
Фото А.Гречихин
Соб. информация Аэрокосмические Новости (АКН),
17.06.99
|
