Это был обычный полет на
ЛаГГ-3. Задания сейчас уже и не припомню, да
и не в задании дело. Важным был этот полет
для моего самообразования.
Чтобы было ясно, о чем
пойдет речь, отвлекусь. На всех
современных самолетах для уменьшения
посадочной скорости и увеличения
подъемной силы при посадке и взлете
устанавливаются щитки или закрылки.
Обратите внимание на задние части крыла
любого реактивного лайнера, те, что ближе к
фюзеляжу – это закрылки. Перед стартом они
бывают несколько опущены – во взлетное
положение. После взлета закрылки
синхронно поднимутся и впишутся в профиль
крыла. Перед посадкой летчик выпустит
закрылки на больший угол – посадочный. При
этом даже неопытный воздушный пассажир
ощутит торможение самолета и легкое
опускание носа. Через считанные минуты
самолет приземлится. Аналогичную роль
исполняют и щитки, только они не меняют
кривизны крыла сверху. Для отклонения
щитков и закрылков применяются воздушные,
гидравлические или электрические приводы.
Независимо от того, какая сила действует
на щитки или закрылки, они должны
выпускаться и убираться совершенно
одновременно и на одинаковый угол, иначе
самолет потеряет поперечную балансировку
и в результате перевернется.
Сейчас, когда
управление закрылками, как правило,
электрическое, они выпускаются достаточно
медленно и в случае ненормального
отклонения их легко остановить в любом
промежуточном положении. Это сейчас…
А теперь вернемся к ЛаГГ-3
и тому давнему полету. Завершая полет, я
подходил к аэродрому на большей, чем
обычно, высоте. Воспользовавшись тем, что в
воздухе было свободно, решил сымитировать
вынужденное приземление – убрал
полностью газ и начал рассчитывать на
посадку. Перед последним разворотом «утопил»
кнопку гидравлического управления
выпуском шасси. Гидравлика действует
быстро. Мгновенно погасли красные
сигнальные лампочки и тут же загорелись
зеленые. Автоматически бросил взгляд на
механические указатели – вышли, значит
все в порядке.
Высота 700 метров –
выполняю последний разворот и сразу
выпускаю щитки. Щитки на ЛаГГ-3 очень
эффективны. После выпуска машина резко
опускает нос, тормозится и круто планирует.
Как только я нажал кнопку выпуска щитков,
самолет, действительно, опустил нос и…
энергично перевернулся на спину.
Сопротивляясь перевороту, я пытался
действовать рулями, но это ни к чему не
привело. Сообразив, что отломился один
щиток, я выдернул кнопку выпуска и нажал на
кнопку уборки. Операция эта заняла не
более секунды. Самолет, повинуясь
отклоненным рулям, медленно возвратился в
нормальное положение, потеряв, примерно,
метров 300-350 высоты. Случись такая поломка
при нормальном заходе на посадку – не
миновать катастрофы.
Я произвел посадку с
убранными щитками и зарулил к месту
стоянки. Здесь меня встречал не только
механик самолета, но и заместитель
начальника по летной части Алексей
Гринчик. Оказалось, что дежуривший на
старте летчик успел позвонить начальству
и сообщить: «На последней прямой Тарощин
почему-то начал выполнять пилотаж –
сделал полубочку, планировал на спине и «чуть
не сыграл в ящик».
Когда я выключил мотор и
вылез из самолета, ко мне подошел Гринчик,
улыбаясь протянул руку: «Поздравляю,
король, ну, рассказывай, как все было?»
- А откуда ты знаешь, что что-то
было? – невольно вырвалось у меня.
- Посмотри, - показал он на
висевший вертикально левый щиток.
Действительно, правый
щиток был полностью убран (он управлялся
непосредственно штоком гидроцилиндра), а
левый висел - к нему тяга шла через качалку.
Качалка эта переломилась пополам. В
воздухе левый щиток прижало встречным
потоком воздуха, а на земле он отвис.
Тогда я чувствовал себя
победителем, теперь понимаю – вытянул
счастливый билет и выиграл. Конечно, я
молодец, что быстро разобрался в причине
переворота, но не было бы лишней высоты, и
это не помогло бы.
Хотя все и закончилось
благополучно, была создана комиссия,
которая обнаружила в качалке старую
трещину. И предположение, что я выпускал
щитка на скорости более допустимой отпало.
С тех пор я стал относиться к щиткам на «Вы»,
и это еще дважды выручало меня.
Однажды я вырулил на
старт на Ил-28Р. Это был один из наших первых
реактивных бомбардировщиков, небольшая,
тонн на двадцать, машина. От обычного Ил-28
она отличалась двумя дополнительными
топливными баками сигарообразной формы,
укрепленными на концах крыльев. В каждом
баке помещалось по 900 кг топлива. В боевых
условиях после выработки горючего из этих
баков они могли быть сброшены в воздухе.
Начал я разбег, как
положено – с выпущенными во взлетное
положение закрылками. Скорость возросла,
пора брать штурвал «на себя», поднимать
переднее колесо и ожидать отрыва самолета
от земли. Но машина ведет себя как-то
странно: по времени и длине разбега ей пора
оторваться, однако, оторвалось только
правое колесо, а левое продолжает катиться
по бетонке. Пытаюсь помочь делу –
поворачиваю штурвал вправо, но это не дает
желаемых результатов. Самолет продолжает
увеличивать крен влево, и левое колесо
шасси катится по бетонке, а правое все
больше и больше уходит вверх.
Первая мысль –
оторвался подвесной бак. Посмотреть в
сторону и назад, чтобы увидеть на месте он
или нет, невозможно. Спросить у стрелка-радиста,
сидящего в хвосте машины, как баки? Но пока
передашь, пока он ответит – будет уже
поздно. Убрать газ и прекратить взлет? На
это не хватит полосы. Ну, кто кого? Кто
раньше?
Анализирую явления.
Если оторвался подвесной бак,
эффективность отклоненных элеронов
должна возрастать по мере роста скорости и
крен уменьшится. Все происходит наоборот
– скорость растет и крен увеличивается.
Значит, не бак. Убрался левый закрылок.
Осталось единственное – убрать и правый и
перевести рычаг закрылков в положение «убрано».
Самолет резко выправляет крен и уходит в
воздух.
Рассказывать это долго,
а на деле вся история длилась не более пяти
секунд. Ни штурман, ни радист даже не
успели заметить ненормальностей взлета.
Экипаж только тогда
понял причину поперечных клевков машины,
когда я сам сказал им об этом. Конструкторы
моим замечаниям не очень поверили и тогда,
чтобы доказать им, что трос,
синхронизирующий отклонение закрылков
вытягивается и не гарантирует
равномерного выпуска, я решил, дождавшись
случая, привезти на землю «вещественное
доказательство». Вскорости, такой случай
представился.
Перегоняя с завода на
испытательную базу УИл-28, учебно-тренировочную
машину с двойным управлением, мы с
Александром Даниловичем Калиной, ныне
Заслуженным летчиком-испытателем СССР,
Героем Советского Союза, проверили все,
что успели в двадцатиминутном полете и
зашли на посадку. Памятуя о прошлом, я
теперь не снимал руки с рычага управления
закрылками, пока они полностью не выйдут.
Только я дал закрылки на
выпуск, как машину слегка завалило в крен.
Я тут же поставил рычаг нейтрально.
Стрелок-радист подтвердил: закрылки
отклонились не одинаково. Мы подошли к
земле на повышенной скорости и,
прихрамывая на одну ногу, с креном
припечатали машину. Теперь конструкторам
деваться было некуда. Пришлось поверить и
устранить дефект.
