То было время военное. Фронт
требовал все больше и больше самолетов -
скоростных, энерговооруженных,
маневренных.
Запущен в серию истребитель
Лавочкина Ла-5, по всем данным очень хорош,
но как он покажет себя в бою с противником -
мы узнаем со временем. Летные
характеристики его определены, а
эксплуатационных данных пока нет. Как он
будет держать экзамен, какие слабые места
у него выявятся, мы узнаем не сразу - нужен
срок.
Боевая машина должна быть
надежна, прочна и невзыскательна к
условиям эксплуатации. Все системы и
агрегаты не должны отказывать по пустякам,
иначе хорошая машина превратится в
наземную мишень, станет обузой для армии.
Чтобы ускорить экзамен к нам
поступила эта машина - на эксплуатационные
испытания. Она должна в короткий срок
налетать как можно больше. В полетах, и
только в полетах обнаружатся недоработки,
просчеты конструкторские и
технологические. Просчеты могут
обернуться недобором максимальной
скорости, так необходимой в бою, а могут и
явиться причиной серьезной аварии.
Поэтому, самолет тщательно проверяется,
когда он только создан, а совершенствуется
в процессе всей его жизни. Жизнь самолета
это полет.
Итак, Ла-5 с мотором АШ-82 должен в
короткий срок налетать много часов. Обычно
такие испытания используются для
тренировки летного состава. Каждый летчик
выполняет 10-15 полетов, попутно отрабатывая
пилотаж. Очень приятно выполнять задание,
когда можно полетать для души, не по строго
регламентированному порядку. Что хочешь
делай - крути, верти в какой
последовательности вздумается, только
выдержи необходимое нагружение самолета и
мотора в процентном соотношении. В
программу каждого летчика входили фигуры
высшего пилотажа, вызывающие перегрузки
планера, мотор должен наработать
определенной время на различных режимах.
Машина сделала около сотни
полетов, налетала больше шестидесяти
часов, когда подошла моя очередь
порезвиться. В одном из полетов я дал
полный газ, чтобы разогнать самолет для
выполнения очередной фигуры, мотор
загудел как-то необычно. Что-то новое,
какая-то другая "тональность" в
привычной уху винтомоторной "симфонии".
Показания моторных приборов в норме. Что
же делать? Продолжать полет или вернуться?..
Машина проходит испытания на износ и
обнаружился какой-то симптом, надо на него
реагировать.
В полете летчик ощущает и
контролирует самолет всеми органами
чувств и далеко не последнее место
принадлежит слуху. Не ошибаюсь ли я? Снижаю
режим - странная тональность исчезает,
выхожу на максимум - появляется. Надо
возвращаться домой и только на легком
режиме. Если разрушение началось, то
постараться привезти "первоисточник",
а не ворох лома, в котором трудно, а может
быть и невозможно будет найти начало.
Если бы можно было свернуть на
обочину и осмотреть машину!
Сажусь в полной уверенности, что
с легкостью обнаружим дефект, но увы!
Тщательный осмотр "раздетого до гола"
двигателя ни к чему не приводит. Зовем
группового инженера Романа Кузьмича
Кожурина. Вся надежда на него, на его опыт,
чутье, смекалку.
К нам в институт Кожурин был
прикомандирован из Киева с испытательной
группой конструкторского бюро, создавшего
грозный двухмоторный истребитель под
руководством главного конструктора
Таирова. Начавшаяся война, а вскоре и
гибель в авиационной катастрофе Таирова
привели к тому, что и КБ, и машина остались
без хозяина. Роман Кузьмич вместе с
самолетом остались в институте, и в
настоящее время он занимает должность
главного инженера по эксплуатации
летательных аппаратов.
Вот его мы и призвали на
консультацию. В "красках и стихах" я
рассказал ему обо всех моих слуховых
ощущениях, пытаясь проиграть фальшивые
ноты, и только ирония скользнула в
кожуринских глазах. Опробовали мотор на
всех режимах, но ничего не нашли.
- Заправляйте полностью, полечу.
"Неужели подвел слух?" -
подумал я и пошел доложить начальству
причину преждевременной посадки.
Настроение было неважное. В воздухе была
полная уверенность, что дефект легко
обнаружится.
Да… не в лучшем виде я выглядел
в глазах механиков и начальства. Наверняка
кто-нибудь съязвил: - Ох уж эти мне инженеры-летчики,
всегда у них не как у всех!
А между прочим, испытательная
работа и есть выявление, объяснение и
устранение дефектов, и чем больше плохого
мы найдем при испытаниях, тем лучше наши
самолеты будут в повседневных полетах. В
полетном листе я не написал дефекта.
- Проверим еще раз, - сказал я
механикам, в конце концов, лишняя посадка и
взлет войдут в отчет испытаний.
Машину заправили, я с
пристрастием опробовал мотор и порулил на
старт. Перед взлетом, удерживая машину на
тормозах, даю газ, а сам весь обратился в
слух, и ничего предосудительного пока не
слышу. Тормоза отпущены, газ полный,
самолет разбегается - замечаний нет. Вот и
отлипла машина, убираю шасси и, как только
загорелись красные лампочки "шасси
убрано", я четко прослушиваю
изменившийся шум мотора, как если бы одну и
ту же мелодию играли на настроенном
инструменте, а затем мгновенно его
расстроили. Прибираю газ и резко снижается
фальшь в «голосе». Не торопясь набираю
безопасную высоту и несколько раз даю
полный газ мотору. История повторяется.
Сомнений нет. Выпускаю шасси и на посадку.
- Ну что, опять не та музыка? – спрашивает
Роман Кузьмич.
- Опять, - говорю, махнув рукой.
- Может попросить слетать кого-нибудь,
чтобы послушали? – предложил Кожурин,
давая понять, что он не доверяет моим ушам.
Я категорически возражаю.
- Надо искать причину, а не подставлять
кого-то под удар.
- Будем искать, - ответил
Кузьмич и распорядился проверить зажигание,
бензопитание и тщательно повторить внешний
осмотр.
Заменили несколько свечей,
проводников, да и те, говорят, в норме. Роман
опробовал мотор и не обнаружил
ненормальностей, затем и я погонял его и
тоже остался доволен, а как только взлетел и
убрал шасси, все опять повторилось.
Поворачиваю оглобли к дому. Подруливаю к
стоянке, а Кожурин показывает на ангар –
рулю туда. Вылезаю из кабины и слышу его
команду:
- Закатывайте в ангар, снимайте переднюю
крышку картера.
Я быстренько отнес парашют и
вернулся в ангар. Это был тот
исключительный случай, когда я желал
поломки мотора. Дефекта долго искать не
пришлось. За крышкой лежали небольшие
кусочки металла – но откуда же они? Пришел
Роман Кузьмич, пристально посмотрел и тут
же определил их принадлежность.
- Снимайте кулачковую шайбу, - сказал он и по
дороге в диспетчерскую поблагодарил и
поздравил меня с хорошим слухом.
- Жаль самолет не двухместный, иначе в
третий раз я бы полетел послушать мотор в
воздухе. Даже не верится, что за шумом
обтекания шасси и стоящего на земле
самолета мы ничего не слышали, правда
разрушение кулачков только началось.
- По-видимому, нужно было остаться в воздухе
один на один с машиной, чтобы это расслышать,
- сказал я и мы разошлись.
- Снимут шайбу, я принесу ее в летную комнату
для обозрения. А тебе нужно поступать в
консерваторию! – крикнул вдогонку Роман.
