До пятидесятого года
летная часть нашего института (ЛИИ – ред.)
исполняла и роль летноинструктирующей
организации. Проверка и выпуск на новых
самолетах личного состава заводов и КБ
проводилась у нас.
В один из июньских
дней 1945 г. Ко мне подошел и обратился
коренастый крепкий широколицый паренек:
- Вы летчик Тарощин?
- Да, слушаю вас, - ответил я.
- Прибыл к вам для проверки
техники пилотирования. Вот направление,
- протянул он записку из летной
инспекции нашего наркомата.
В записке значилось: «Направляется
к вам майор Клята для проверки техники
пилотирования на предмет назначения его
летчиком испытателем на завод №…»
- Инжинер-майор Гринчик приказал
вам проверить меня.
- Хорошо, на чем же будем
проверяться? – спросил я, зная, что на
заводе, указанном в направлении,
выпускались бомбардировщики Ил-4.
- Если можно, то на Ил-4, -
ответил Клята.
- Что, недавно на них летали?
Ну как недавно, с полгода почти
пролежал в госпиталях, вот вылечили и
решил устроиться на завод, если успешно
пройду проверку.
Добродушное и
сосредоточенное лицо майора внушало
симпатию. Пока мы шли к стоянке Ил-четвертых,
я попросил его рассказать о своей летной
жизни.
- Начал войну я на
скоростном бомбардировщике СБ. Вся беда
в том, что бомбили мы немецкую армию и ее
тылы в дневное время. Наши потери были
огромны. К примеру, идем мы девяткой с
заданием разбомбить какой-либо крупный
объект, а еще до подступа к цели нас
встречает группа мессеров и принимается
щелкать по одному, начиная с крайнего.
Стрелки пытаются отогнать их, но разве
их слабые пулеметы могли соперничать с
оружием истребителя? Первым делом эти
бандиты наваливались на стрелков,
пытаясь их вывести из строя, а затем
начиналась расправа с беззащитными. СБ
очень легко горел, они это знали, как
видно, получали удовольствие, поэтому
стреляли не по кабинам а по бакам.
Страшная картина, чувствуешь себя
беззащитным, летишь и ждешь своей участи.
Никакой маневр не спасает, слишком много
их навалилось на одного. Один раз мне
удалось их обмануть. Когда запылал сосед
справа и подошла моя очередь, я выпустил
щитки и убрал газ имитируя вынужденную
посадку. Истребители проскочили, а я,
отвернув в сторону, снизился до бреющего,
убрал щитки и сумел по буеракам удрать.
Чудом возвращавшиеся
на базу в один голос просили не посылать
их днем на бомбежку. Мы теряли не только
самолеты, но и подготовленных людей.
Через несколько дней меня тоже сбили, но
мы успели сесть «на пузо» и со штурманом
благополучно перебрались через линию
фронта. Стрелок-радист был убит еще в
воздухе. На СБ мы извоевались и пересели
на Ил-4.
… Подойдя к стоянке я
обратился к механикам, копошащимся у
своих машин. Между прочим, редко увидишь
эту категорию авиаторов, сидящих сложа
руки. У них никогда не переводится
работа. Все машины были под заданиями,
только самая старая, один из первых
экземпляров этого типа, была сегодня
свободна. Я попросил ее приготовить к
полету в районе аэродрома для проверки
техники пилотирования. Через час
обещали все сделать, и мы отправились в
летную комнату, чтобы подготовиться к
полету.
Я продолжал слушать
моего подопечного. Рассказ о том, как он
ночью летал на Илах в дальние тылы и с
малыми потерями успешно наносил
бомбовые удары фашистам. Я задавал
вопросы о том, какие особенности ему
нравятся или не нравятся у тех типов
самолетов, на которых он летал. Меня
интересовала его оценка и подход к делу
с точки зрения испытательной, да и я не
прочь был почерпнуть полезное для себя.
- Летал я хорошо, чуть
ли не каждую ночь, до тех пор, пока меня
не выбросило из самолета, - рассказывал
Клята.
Я не сразу понял, что
значит «выбросило».
- Очень просто, -
говорит он, - летим мы ночью группой.
Погода плохая, болтает сильно, идем
через фронт грозовой деятельности
вольным строем. Чтобы при болтанке не
ударяться головой о фонарь кабины, я
сдвинул его назад, в таком положении и в
сторону лучше видно. Болтанка усилилась
и стало совсем темно, как, видно,
впоролись в грозовое облако. Сильный
удар снизу – и я сразу не понял, что я в
сидячей позе нахожусь в воздухе без
самолета. Руки в положении «на штурвале»,
а никакого штурвала нет, педалей тоже.
Раскрыл я парашют, снижаюсь, а сам думаю
о трех оставшихся членах экипажа. Как
они там без меня в неуправляемой машине?
Хорошо, что я сдвинул фонарь, как пить
дать, разбило бы голову об него.
Все это случилось еще
над нашей территорией. Я чувствовал
угрызения совести, хотя и не по своей
вине, но оставил экипаж без командира. На
следующий день я узнал, что штурман и
стрелок выпрыгнули, а радист, бедняга,
погиб. Как потом рассказывал штурман,
сразу же после злополучного броска он
начал меня вызывать, но не получив
ответа понял, что я или потерял сознание
или ранен. Открыв лючок между кабинами,
он меня не обнаружил. Машина начала
крениться и, опустив нос, разгоняться. Он
дал команду экипажу немедленно
выброситься. Почему радист не прыгнул –
неизвестно, может быть он был
травмирован в момент, когда и меня
машина «выплюнула»… Больше года я
проработал инструктором в школе ночных
бомбардировщиков Ил-4, но вот последние
полгода не летаю, - сказал он с
сожалением.
- Что же, это даже
хорошо, - ответил я, - посмотрим, как на
вас сказался перерыв в полетах.
Пока я ему
рассказывал об особенностях полетов на
нашем аэродроме, пора было идти к
самолету. Клята обошел самолет, осмотрел
рули, элероны, колеса. Причем делал он
это тактично, якобы осматривая аэродром,
куда и как выруливать. Подошел ко мне и
тихо, чтобы не слышали механики, доложил,
что внешне самолет исправен. Мы одели
парашюты и полезли в свои кабины. Он сел
на место летчика, а я на штурманское.
Усевшись в кресло, я был ошарашен полной
непригодностью остекления носа
самолета. Самолет был старый, и все, как
один, прямоугольнички из плексигласа
ограниченно пропускали свет. Только в
само носу стояло выпуклое толстое
прозрачное стекло с отверстием
посредине, в которое вставлялся
крупнокалиберный пулемет. Единственно
через него я мог зрительно общаться с
внешним миром. В роли инструктора я не
летал на этом самолете, а тут еще ничего
не видно. В первый момент хотелось
отменить полет, но хорошо, что
воздержался.
Для начала я открыл
лючок в кабину летчика и стал наблюдать
за Клятой. С каждым его размеренным
движением и взглядом мне становилось
спокойнее. Он по-хозяйски распоряжался
всеми кранами и ручками, задавал деловые
вопросы механику, стоящему на крыле, и
вообще вел себя так, будто он час назад
летал на этой машине. Пока он все
проверял, я вставил ручку управления,
поставил в нужное положение педали.
Можно было всего этого не делать, имея
для обзора вперед окно с глубокую
тарелку, и ту на расстоянии двух метров
от меня. Все же с управлением в руках
было спокойней. Наконец я услышал в
наушниках голос Кляты: «Товарищ
командир, у меня все в порядке, разрешите
запускать?».
- У тебя все в порядке, а у меня
нет, - сказал я, перейдя на ты без
предупреждения. – Мой фонарь совсем не
пригоден для обзора.
- Так точно, - сказал Клята, - я
это видел, когда мы первый раз подходили
к машине.
- Что ж не сказал?
- А я думал, что и вы видите. (Вот
тут сказался его опытный инструкторский
глаз)
- Ты бы полетел с таким
фонарем? – спросил я.
- Смотря с кем.
- Ну а с тобой?
- Думаю можно, все будет в
порядке, – ответил он, смеясь и
посмотрел на меня через дверцу.
- От меня помощи не жди.
- Ясно, понял, – ответил он.
- Тогда запускай.
Я по-прежнему наблюдал за
его проворными руками…
Мы вырулили на старт,
получили разрешение и начали взлетать.
Понимая, что я «слеп» и желая облегчить
мою участь, Клята стал комментировать
свои действия: «Пошли на взлет, держу
прижатым хвост, чтобы набрать скорость и
не дать сразу развернуться.
Разворачивает вправо, но я упреждаю
моторами и рулем, можно поднимать хвост.
Смотрите вперед – когда пулеметное
отверстие дойдет до горизонта, хвост
поднят правильно». Я действительно
обнаружил, что отверстие точно на
горизонте. С каждой секундой я убеждался,
что имею дело с опытным летчиком-инструктором.
Когда самолет оторвался, он спросил
разрешения убрать шасси. Я ответил
отрицательно, и в тот момент левый мотор
начал давать перебои. Тут уж я
скомандовал убрать шасси и заходить на
посадку правой коробочкой, а не левой,
как было положено. Шасси он убрал и в
наушниках я услышал его спокойный голос.
- Ничего, командир, он еще не
совсем сдал, машина легкая, все будет в
порядке.
- Давай, соображай, ответил я
и мягко взялся за ручку управления,
чтобы он этого не почувствовал.
Все развороты он
выполнил четко, по-инструкторски, и это
после длительного вынужденного
перерыва.
Сделали четвертый
разворот и вышли на посадочную прямую.
Слышу, он прибрал мотор и планирует на
посадку. Нос самолета нацелен в высокий
берег реки и мы очень сильно не
дотягиваем до аэродрома. При таком
расчете мы на аэродром не попадем. Пока
далеко, я молчу, жду его действий. Ведь я
его проверяю и не хочу вмешиваться
преждевременно. Проходит 4-5 секунд и
рокот моторов усиливается. Клята
прибавляет газ и виновато докладывает:
- Вот на расчете перерыв
сказался. Хотел зайти без моторов, а не
вышло. Ничего, в другой раз учту.
Подал машину он к
земле отлично и очень мягко посадил
самолет. Зная стремление самолета к
развороту, после посадки я стал ждать
событий. Боковой ветер усугублял
разворот и мне было интересно, как Клята
справится. И здесь он с блеском проявил
себя, комментируя все свои действия.
Закончили пробег и он рулит опять на
старт.
- Клята, куда рулите?
- Сколько полетов еще будем
делать? – спрашивает он.
- Нисколько, у нас ведь левый
мотор дурит на полном газу, - отвечаю я. –
Мне все ясно, товарищ Клята, рулите на
стоянку. – сказал я, убирая ручку и
педали в исходное положение.
Когда я вручал ему
отличный отзыв о результатах проверки,
то увидел на груди геройскую звездочку.
- Почему раньше не сказали, что
вы Герой Советского Союза?
- Да так, не хотелось
срамиться. А вдруг бы плохо слетал?
На всю жизнь в памяти
осталась встреча с этим скромным
человеком, и как жаль, что только один
раз увиделись мельком на одной из
конференций летчиков-испытателей.
