Б.В.Веселовский
Скрытая
биография
ТЕТРАДЬ
ЧЕТВЕРТАЯ
3.
Возвращение в авиацию
Предполетная подготовка.
Летчики-спортсмены 1-го Московского аэроклуба.
Фото 1956г.
Приказом директора 1-го
ГПЗ от 24 августа 1954 года я был принят на работу на должность
электрослесаря седьмого разряда в уже упомянутый цех. При первой
возможности я отправился на Новослободскую улицу к начальнику 1-го
Московского городского аэроклуба Ефиму Андреевичу Михаленкову. Были
выполнены все формальности для зачисления меня в аэроклуб
летчиком-спортсменом. За несколько дней я сдал зачеты по необходимым
предметам. После прохождения медицинской комиссии меня приказом по
аэроклубу допустили к летной практике.
Аэродром находился у поселка Клязьма под Москвой. Меня зачислили в
летную группу летчика-инструктора Михаила Ярошевича, входившую в звено
Ивана Хлопцева. Командиром летного отряда был Владимир Шумилов. В первых
числах сентября 1954 года я с Ярошевичем взлетел на самолете Як-18 на
проверку техники пилотирования. Через пару дней после полетов с
инструктором и проверки командиром отряда меня выпустили в полет
самостоятельно.
Так, через девять лет я вновь оказался в небе один на один с машиной.
Мое настроение и моральное состояние были великолепны, полеты доставляли
колоссальное удовольствие, прибавили сил и энергии. После ночной смены
на заводе я сразу ехал на аэродром, немного отдыхал в палатке и шел на
полеты. У меня появилось много друзей из летчиков-спортсменов и
инструкторов.
Техника пилотирования у меня была неплохой, и командование обратило на
это внимание - меня зачислили в сборную команду аэроклуба по самолетному
спорту. Мы прошли тренировку в ночных полетах, готовились к
междугородным соревнованиям. Из архива аэроклубов довоенных лет были
получены копии дипломов об окончании мною Московской планерной школы,
областной школы инструкторов-летчиков-планеристов и Высшей школы
пилотов-парителей в Коктебеле. Планеристов с такой подготовкой в
аэроклубе не было, и мне предложили участвовать в тренировках и по этому
виду спорта, включили в команду аэроклуба.
На работе все шло хорошо. Я легко справлялся с ремонтом и быстро
устранял неисправности на действующих механизмах. Рабочие цеха и
руководство относились ко мне уважительно. За ремонт сложных устройств
были у меня благодарности в приказах и денежные премии. В ходе работ и
вызовов к неисправным станкам и разным электроустройствам мне
приходилось встречаться почти со всеми рабочими цеха, появилось много
знакомых и друзей. Частые поездки на аэродром при временном жилье в
Москве были неудобны. Мне предложили возможность проживания в Клязьме.
Хозяйкой квартиры здесь была Валентина Семеновна Бирюкова. По сей день я
благодарен ей за приют и внимательное, душевное отношение.
На соревнованиях по самолетному спорту наша команда заняла первое место
среди аэроклубов Москвы и Центрального аэроклуба ЦК ДОСААФ. Не отставал
наш аэроклуб и по планерному спорту. За сезоны 1955-1956 годов за
отличные результаты в авиационных видах спорта городской комитет ДОСААФ,
ЦК ДОСААФ и ЦК ВЛКСМ награждали нас почетными грамотами.
В августе 1956 года из аэроклуба ушел на испытательную работу летчик
парашютного звена Сергей Иванович Замычкин. Он летал на выброску
парашютистов на самолете Ан-2. С первых дней мы подружились, частенько я
выезжал с ним на парашютные прыжки в другие аэроклубы. Сергей Иванович
брал меня в кабину на сиденье второго пилота, не раз он доверял мне
взлетать и производить посадку, хвалил за успехи в пилотировании
самолета.
Когда встал вопрос, кто будет летать на Ан-2 после ухода летчика, Сергей
Иванович убедительно заявил начальству:
- Я лично доверил бы самолет только Веселовскому!
Начальник аэроклуба Михаленков был такого же мнения. Он сочувствовал
моему положению, но помнил, что полковник Ошурков из городского комитета
ДОСААФ отказал мне в возможности перейти на летную работу. Поэтому
Михаленков был в нерешительности. Он доложил об уходе Замычкина и
необходимости в летчике для парашютного звена.
- Подбирай сам себе летчика, мы утвердим, - сказали ему в горкоме
ДОСААФ.
- Я уже подобрал, - ответил Михаленков.
- Кого? - поинтересовался Ошурков.
- Да вот, кому грамоты вы вручали за призовые места по самолетному и
планерному спорту! - напомнил Михаленков.
- Это Веселовский, что ли?
- Да-да! Тот самый! Он и на Ан-2 неплохо летает! - пояснил Михаленков.
- Что ж! Помню! Присылай на него бумаги, отдадим приказом!
24 августа 1956 года приказом по городскому комитету ДОСААФ я был
зачислен в штат 1-го Московского аэроклуба на должность
летчика-инструктора-парашютиста в парашютное звено. Обязанности
командира звена исполнял Виктор Махов, он не летал на самолете Ан-2. В
звено также прибыл летчик Михаил Мейлахс. Кроме двух
летчиков-инструкторов-парашютистов, Володи Амплеева и меня, в звене были
укладчики, инструкторы-парашютисты Александр Пятаков, Николай
Данильченко, Александр Крюков и Юрий Бучин.
Старшим парашютно-десантной службы (ПДС), ответственным за все
парашютное хозяйство был Александр Иванович Пятаков. Вскоре прибыл на
должность командира звена мастер парашютного спорта летчик-инструктор
Борис Андреевич Шустров. Весь коллектив звена помогал мне быстрее
изучить парашютное дело. Все парашютные звенья московских аэроклубов
подчинялись отделу парашютного спорта городского комитета ДОСААФ,
которым руководил инспектор парашютной подготовки полковник Егор
Федорович Пожаров.
На 1-м ГПЗ неохотно расстались со мною электрики цеха и инженер Фрол
Дмитриевич Залеткин. В коллективе цеха, где я проработал два года, у
меня появились друзья. Они остались в моей памяти навсегда, их трудовая
рабочая выручка и поддержка помогли в моем после лагерном становлении.
Я совсем перебрался жить в Клязьму и в Москве появлялся редко, в
основном на инструкторские сборы и теоретическую подготовку. Прибавилось
много работы в новой для меня сфере, связанной с парашютными прыжками.
Как летчик-инструктор-парашютист, я был обязан знать теоретические
основы парашютного дела, уметь укладывать парашюты разных модификаций,
совершать прыжки различной сложности днем и ночью, на землю и на воду,
знать тренажерные устройства и уметь ими пользоваться.
Инструктор-летчик-парашютист передает свои знания начинающим
парашютистам и парашютистам-спортсменам, сам вывозит подготовленную им
группу на самолете для совершения первого и последующих прыжков.
Штатные инструкторы-парашютисты имели соответствующую подготовку в
специальном училище ДОСААФ, совершенствовали в прыжках свое мастерство.
Многие из них были мастерами спорта. У меня же к моменту зачисления в
штат парашютного звена не было никакой парашютной подготовки: первый
прыжок я совершил в училище, второй - на фронте, когда попал в плен.
Чему я мог научить опытного парашютиста-спортсмена?
Поэтому я с удвоенной энергией взялся за парашютное дело, теоретические
основы прыжка, аэродинамику падающего тела, работу купола парашюта при
раскрытии я усвоил довольно быстро. Бессчетное количество раз я
укладывал к прыжку распущенные парашюты, достиг в этом деле
совершенства, освоил расчеты точки выброса парашютистов на различных
высотах в разных погодных условиях. Подолгу тренировался я в тренажерном
городке, поочередно осваивая элементы прыжка, научился быстро
разворачиваться на подвесной системе, овладел техникой управления
парашютом. Словом, усвоил все то, что должен знать
инструктор-летчик-парашютист, осталось главное - выполнить побольше
прыжков с парашютом. Я не упускал ни одного прыжкового дня, поскольку в
день разрешалось выполнять не более двух прыжков.
На аэродроме под
Подольском.
Третий слева - Б.В. Веселовский.
Фото 1956г.
В пяти московских
аэроклубах прыжки с парашютом выполнялись из самолетов По-2, Як-12 и
Ан-2. Часто прыгали из гондолы аэростата, иногда из самолетов Як-18 и
Ли-2. Зимой каждый понедельник все инструкторы-парашютисты аэроклубов
собирались в Москве на командирскую учебу. Руководил ею уже упомянутый
инспектор парашютной подготовки полковник Пожаров. С первых дней он меня
невзлюбил, на занятиях гонял по всем теоретическим вопросам, относился
ко мне предвзято.
Другие инструкторы и сослуживцы сочувствовали мне и помогали советами в
освоении прыжков. С командирами звеньев других аэроклубов я договорился,
что буду приезжать на прыжки к ним. Все понимали, что мне надо прыгать и
прыгать. Почти каждый день выполнялись парашютные прыжки на каком-нибудь
из подмосковных аэродромов, и я умудрялся в них участвовать. Часто там
находился инспектор Пожаров. Он располагался у точки приземления
парашютистов, обозначенной двумя полотнищами, выложенными крестом.
Приземлившийся парашютист, собрав парашют, подходил к инспектору с
докладом и получал замечания.
За прыжками с задержкой в раскрытии парашюта Пожаров наблюдал в
стереотрубу зенитной коррекции (ТЗК), определяя ошибки парашютиста в
свободном падении и выполнении им фигур. Если я появлялся на прыжках в
другом аэроклубе и там оказывался Пожаров, к прыжкам он меня не
допускал.
- Нечего вам прыгать в других аэроклубах! Хватит вам прыжков и в своем!
Приходилось покидать аэродром несолоно хлебавши. Пожаров возмущался тем,
что я, в возрасте за сорок, ударился в парашютный спорт.
- Ничего из него не получится! - говорил он. - В таком возрасте даже
мастер спорта заканчивает карьеру!
Но я не сдавался. Меня поддерживали и помогали опытные парашютисты Саша
Пятаков, Николай Данильченко, Борис Шустров, Евгений Подгорбунский и
другие.
Самое трудное - научиться управлять телом в свободном падении, когда
руки и ноги становятся как бы рулями. Мне приходилось встречать
инструкторов, имевших сотни прыжков, но так и не научившихся
пилотировать свое тело. У меня было уже за несколько десятков прыжков,
когда кое-что стало мне удаваться.
У меня в падении тело раскачивалось, виноваты были руки, точнее,
насколько я их выбрасывал вперед. Я никак не мог поймать координацию
движений. Но вот однажды комбинированный прыжок с высоты 1600 метров на
точность приземления, с
задержкой раскрытия парашюта на 20 секунд, я выполнил безупречно,
заслужил похвалу друзей.
Однажды мы проводили прыжки недалеко от поселка Клязьма. Обычно сначала
прыгают спортсмены, а потом наиболее опытные из них и штатные
инструкторы, так как к этому времени почти всегда усиливается ветер. В
центре аэродрома за прыжками наблюдал инспектор Пожаров.
Подошла моя очередь. Задание - комбинированный прыжок с высоты 1600
метров. Вот летчик Михаил Мейлахс на расчетном курсе подал команду:
«Приготовиться!» Выпускающий Борис Шустров открыл дверь салона. Я
поставил правую ногу на порог двери, держась правой рукой за борт, а
левой приготовился включить секундомер, закрепленный на запасном
парашюте. Внизу на летном поле проплыл назад крест из белых полотнищ,
летчик уменьшил скорость, появился сигнал: «Пошел!»
Отталкиваюсь правой ногой, включаю секундомер, поджимаю к груди руки,
разбросив широко ноги, ложусь на встречный поток воздуха лицом по
полету... Вытягиваю вперед и в сторону руки - появилось небольшое
раскачивание. Плавно подбираю нужное положение рук и падаю устойчиво.
Наблюдаю за стрелкой секундомера, дублируя его работу устным счетом.
Быстро приближается крест. Стрелка секундомера у нужной отметки. Плавно
выдвигаю перед собой левую руку, одновременно переношу к кольцу правую.
Меня кренит вправо, в это время дергаю вытяжное кольцо. Недолгий шорох
за спиной - рывок раскрывшегося парашюта. Осматриваю купол, поправляю
подвесную систему.
Внизу, немного в стороне, отчетливо виден крест. Надо приземлиться на
него. Там, у треноги с трубой ТЗК, расположился Пожаров.
Приземление произошло метрах в пяти от цели. Я собрал купол парашюта и
стропы, подошел к Пожарову и доложил:
- Товарищ полковник! Летчик-инструктор Веселовский выполнил 49-й
комбинированный прыжок! Разрешите получить замечания?
Удивленные глаза инспектора готовы были выскочить из орбит. Наконец он
переспросил:
- Это вы... с задержкой 20 секунд?
- Так точно, товарищ полковник!
- Ну что ж! Неплохо, неплохо! Но есть ошибочки...
Он принялся объяснять, как надо их устранить. Я слушал со всем
вниманием. Когда Пожаров закончил объяснение и вопросительно глянул на
меня, я бодро подтвердил:
- Понял! Разрешите, товарищ полковник, повторить прыжок? Второй купол у
меня уложен!
- Давайте, давайте! Я посмотрю!
Пожаров направился к трубе, наблюдая за самолетом, идущим на расчетном
курсе и готовым вот-вот выбросить очередного парашютиста. Я быстро
направился в «квадрат» - место нахождения парашютистов и парашютов.
При повторном прыжке мне удалось сразу установить свободное, стабильное
падение. Прогнувшись, с широко расставленными ногами и руками, я
устойчиво сквозил в плотном воздушном потоке. Приземлился у самого
креста, доложил:
- Летчик-инструктор Веселовский выполнил 50-й комбинированный прыжок...
- Ну вот! Сейчас гораздо лучше! - Пожаров протянул мне руку. -
Поздравляю с выполнением юбилейного прыжка! - Его рукопожатие выражало
искренние чувства.
С того времени он стал относиться ко мне с уважением и на очередных
командирских сборах под аплодисменты друзей поздравил меня с успехом в
парашютных делах и подарил книгу «Спортивные прыжки с парашютом» с
автографом: «В честь успешных 50 прыжков с парашютом от автора. Е.
Пожаров».
К лету 1957 года я выполнил более ста прыжков разных категории - днем,
ночью, на воду, с задержкой 20, 30, 40 и 50 секунд. Я научился выполнять
в свободном падении спирали-виражи и заднее сальто. В чем-то я уступал
маститым парашютистам, но задания мы получали на равных. Я видел, как
росло ко мне уважение, чему способствовало не только мастерство в
парашютном спорте, но и мой возраст. Я был старше своих коллег и
спортсменов на 10-20 лет.
Я по-настоящему «заболел» парашютным спортом. Стало понятно, почему
молодежь - студенты, рабочие, инженеры, гуманитарии, - один раз
попробовав, рвались на прыжки. Неискушенному этого не понять. Надо
испытать. Многие потом оставляли прежние специальности, уходили в
профессиональный спорт, становились испытателями парашютов, как,
например, Эрик Севостьянов, Таня Кузнецова, Рита Соловьева. Доставляли
на арктические станции грузы на парашютах Вячеслав Лучшев и его друзья,
работали укладчиками на летно-испытательных станциях Александр Пятаков и
Виктор Махов, многие потом служили в воздушно-десантных войсках (ВДВ) и
окончили там высшее военное училище, стали офицерами-десантниками.
Сергей Киселев, Петр Войленко и другие научились вести киносъемки в
свободном падении и создали много уникальных фильмов.
Особо насыщенным стал для меня 1957 год. Я готовился к соревнованиям по
самолетному, планерному и парашютному спорту. Закрутился в этой
увлекательной круговерти и забыл, что я все еще пораженный в правах
гражданин. Забыл, что судим и мне нельзя появляться в столице и многих
других городах.
Обо всем этом мне напомнила повестка в Верховный суд, где уже давно
находились мои документы. В приемной мне возвратили их. Дежурный
сочувственно пояснил, что дело осталось нерассмотренным, поскольку я
обращался еще не во все нижестоящие инстанции.
- Позвольте! - возразил я. - Заявления я подавал во все инстанции!
- Нет не во все! - настаивал дежурный. - Вы еще не писали в трибунал,
который вас судил!
- Как же я буду туда писать, если их обвиняю в нарушении закона, в
нечестности и иных прегрешениях? Они обрушатся на меня и замыслят еще
что-нибудь недоброе!
- Ничего, Веселовский, ничего! Отправляйте бумаги в трибунал. Лишь бы
был ответ, хоть какой! После этого мы будем все пересматривать. Не
унывайте! Правда на вашей стороне! В заявлении ничего не меняйте,
замените лишь «шапку»!
- А куда писать? Где сейчас трибунал?
Дежурный попросил подождать, поднялся на второй этаж и вскоре
продиктовал адрес: город Рига, трибунал Прибалтийского военного округа.
Я отправил все документы по этому адресу...
На аэродроме Клязьма. Фото
1956г.
Меня снова захватила
целиком авиационная жизнь. Я попросил командира звена Бориса Шустрова
включить меня в плановую таблицу на прыжок с задержкой раскрытия в 40
или 50 секунд. У парашютиста самое желанное - это прыжок с задержкой
раскрытия парашюта. Чем больше задержка, тем больше летишь в свободном
падении, где опорой является лишь воздух. При этом, обуздав в падении
непокорную стихию, чувствуешь себя победителем.
В те годы парашютный спорт был массовым. Из пяти московских аэроклубов
четыре готовили начинающих спортсменов, призывников в ВДВ. За лето на
подмосковных аэродромах ДОСААФ совершалось более 20 тысяч прыжков с
парашютом. Конечно, бывали неприятности. Как не учи человека, а всякое
может случиться, нередки травмы при приземлении, переломы.
Работа купола парашюта при раскрытии изучается до сих пор. Он иногда
преподносит фортели хуже норовистой лошади. Бывает, после динамического
удара вывертывается наизнанку, вдруг парашютиста захлестнет за ногу
стропа и перевернет головой вниз. Это случается с теми, кто падает
беспорядочно. Наиболее часто происходит так называемый перехлест, когда
одна или несколько строп после раскрытия парашюта оказывается
перекинутыми через купол, превращая его в два отдельных наполненных
воздухом объема. Тогда рабочая площадь купола уменьшается и скорость
снижения парашюта возрастает. Это полбеды! Хуже, если в таком виде купол
начинает вращаться, наращивая скорость. Стропы закручиваются в общий
жгут, купол «погасает», превращаясь в вытянутую тряпку. В таком случае
единственный выход из положения - воспользоваться запасным парашютом.
Сделать это непросто. Из раскрытого ранца купол запасного парашюта
выходит вяло, может попасть в стропы основного купола. Если этого
избежать не удалось, результат трагический. Из-за перехлестов пострадал
не один опытный парашютист.
Чудом, например, спасла глубокая, мягкая пашня нашего Сашу Пятакова -
мастера парашютного спорта, в результате закручивании парашюта при
перехлесте при ударе о землю получила сильнейшие переломы Надежда
Пряхина - мастер спорта и рекордсменка мира.
Парашютисты искали метод борьбы с перехлестами. Пришли к единому мнению
- немедленно отрезать от подвесной системы стропы основного парашюта.
Освободившись от него, падая, раскрывать запасной парашют. Для этого и
других случаев к ранцу запасного парашюта прикрепляется десантный нож в
чехле. Пришлось и мне побывать в подобных ситуациях, но все обошлось
благополучно. Однажды на аэродроме Дубровицы, под Подольском, при
отличной погоде у самой земли меня поддуло и положило почти
горизонтально спиной к земле. Вывернуться я не успел. Удар о землю
спиной был хлесткий и настолько сильный, что я был без сознания минут
двадцать.
В первых числах августа 1957 года мы проводили парашютные прыжки на
аэродроме около Мытищ. Руководил прыжками инспектор Пожаров. Дул крепкий
ветерок, и потому прыгали лишь опытные парашютисты. Ветер усиливался.
Решили выполнить последний подъем восьми парашютистов, а затем
прекратить работу. Прыгали мы с высоты 2000 метров с задержкой раскрытия
парашюта 30 секунд. Отделение от самолета производили двумя группами. В
первой четверке старшим был я, во второй - Борис Шустров.
Перед парашютными
прыжками. Фото 1961г.
Миша Мейлахс набрал
заданную высоту, и самолет шел к расчетной точке выброски. По тому, как
медленно проплывала под нами земля, можно было догадываться о силе
встречного ветра. Самолет резко вздрагивал. Предвидя большой относ
парашютистов, Михаил увеличил упреждение. Мы приближались к Москве,
отчетливо видели территорию ВДНХ. Наконец прозвучал сигнал:
«Приготовиться!» Из первой четверки я отделился последним. Выдержав 30
секунд падения, раскрыл парашют. К моему удивлению, в небе оказалось три
купола вместо четырех. Приблизившись, я убедился, что рядом были Женя
Подгорбунский и Василий Устинов. Не было с нами Александра Васина. Я
наблюдал из самолета его отделение и стабильное начало падения. Сейчас
задумываться над причиной случившегося было некогда: как на курьерском
поезде, нас несло к аэродрому. Из-за большой скорости горизонтального
перемещения не чувствовалось вертикального снижения. Порой казалось, что
мы вообще не снижаемся.
У края аэродрома стало ясно, что на него мы не попадем. Ближе к железной
дороге вытянулась узкая травянистая полоска земли. Все трое стали
прижиматься туда. Однако полоска быстро уходила и вскоре осталась
позади. Нас несло на стройку Новых Мытищ, где громоздились недостроенные
дома. Приближался большой, пятиэтажный дом, правее которого стоял
башенный кран с длинной стрелой. Женю Подгорбунского несло прямо на этот
кран. Я маневрировал, стремясь проскочить между краном и домом. Василий
Устинов находился левее, и было видно, что столкновения с домом ему не
миновать. У самого торца дома меня качнуло так сильно, что я оказался в
горизонтальном положении спиной к земле. Было еще метров 15 высоты, и я
успел вывернуться. Подо мной была площадка из строительного горбыля,
куда я и приземлился. Это была крыша сарая. Сырой горбыль прогнулся и
смягчил удар, я даже устоял на ногах. Подгорбунскому удалось избежать
столкновения с краном. На мой оклик он ответил: «Все в порядке!»
Взглянув на верх дома; я увидел свесившиеся с крыши ноги Устинова и
болтавшийся на стропах парашют. Василий был без сознания. Его удерживало
от падения ограждение крыши. Что было сил я бросился к домовой лестнице,
сюда уже прибежали местные жители. Василий пришел в себя, собрал парашют
и с помощью подоспевших спустился вниз. Вскоре за нами приехала машина.
Как говорится, хорошо то, что хорошо кончается! А произошло вот что.
Когда взлетел самолет, Егор Пожаров, зная всех, кто был на борту, и
будучи уверен в последней, благополучной выброске, дал команду на
свертывание «старта». Был собран «квадрат», уложены в машину парашюты и
свернута рация. Неожиданно поднялся ураганный ветер, все заволокло
поднявшейся пылью. В это время самолет подходил к точке выброски.
Развернуть рацию и предупредить о шторме не успели, и моя четверка ушла
за борт. Пока Миша Мейлахс выполнял заход для выброски второй четверки,
рация заработала, штормовое предупреждение передали на борт и выброску
второй четверки отставили.
С Сашей Васиным, чей купол я не обнаружил в небе, обошлось по пословице
«Не было бы счастья, да несчастье помогло!» В свободном падении струей
воздуха вырвало из кармашка подвесной системы вытяжное кольцо. Через 30
секунд падения, когда рука должна ухватить кольцо, его там не оказалось.
Продолжая падать, Саша искал за спиной на ранце место выхода вытяжного
троса. Найдя трос, рывком раскрыл ранец. Купол наполнился на малой
высоте. Саша не дотянул до аэродрома и приземлился на картофельном поле.
Ураганный ветер тащил купол, и Саша долго вспахивал картофельное поле
запасным парашютом, лежа на нем, не в силах погасить купол основного
парашюта.
На следующий день московские газеты сообщили о шторме и причиненных им
повреждениях в речном порту и на других объектах.
К тому времени у меня было около двухсот прыжков.
Приближался День авиации - 18 августа 1957 года. К празднику завершились
соревнования между аэроклубами по планерному спорту. Я тренировался на
планере МАК-15. Командир планерного звена Юра Гамаюнов в один из дней
буксировал меня за самолетом Як-12. Предстояло отцепиться над аэродромом
Клязьма на высоте 300 метров, набрать в восходящих потоках наибольшую
высоту и пройти по маршруту Клязьма - Тайнинская - Набережная - Клязьма.
Погода благоприятствовала парящим полетам. На высоте 1000-1500 метров
начала развиваться кучевая облачность - предвестник восходящих потоков.
Я отцепился от самолета и сразу почувствовал «вспухание». Невидимая сила
тащила планер вверх. Выполняя мелкую спираль, я набирал высоту.
Вариометр - прибор, показывающий скорость набора и снижения, - иногда
фиксировал набор высоты 5 метров в секунду. Вскоре я достиг высоты 1500
метров.
Между облаками высота теряется, а находясь под облаком, планер как бы в
него всасывается. Чтобы не выйти из восходящего потока, нужно выполнять
мелкий вираж спиралью, пока не окажешься под самой кромкой облака.
Входить в облако не следует, в нем могут быть сильные турбулентные
потоки, способные разрушить планер. Так, перемещаясь от облака к облаку,
можно уйти далеко. Наиболее сложным считается полет по треугольному
маршруту с возвращением на старт.
На середине маршрута мой планер оказался в мощном нисходящем потоке,
возросла скорость снижения. Надежды, что встречу вновь восходящий поток,
не оправдались. Не успел я глазом моргнуть, как у станции Строитель
высота упала до 300 метров. Аэродром рядом, но с этой высоты до него не
дотянуть. Среди огородов и домов я искал площадку для приземления.
Причем такую, чтобы туда потом смог сесть самолет Як-12 и взлететь с
планером на буксире. Прошел над огородами и умостился на край узкой
травяной полосы.
Сбежалась уйма народа, особенно детворы. Они засыпали меня вопросами. Я
обещал им дать на все ответы после того, как позвоню на аэродром.
- А вы пока посмотрите за планером, чтобы его не разломали! - обратился
я к нескольким парням, а сам побежал к телефону у станции. Дозвонился до
аэродрома и сообщил командиру звена Юре Гамаюнову о посадке. Уверил, что
рядом можно посадить самолет.
У планера народу прибавилось. Мне помогли оттащить планер в сторону.
Когда появился Як-12, я встал у края травяной полосы и раскинул руки,
изображая посадочный знак «Т». Гамаюнов меня понял, он на метровой
высоте прошел над картофельным полем и приземлился в начале травяной
полосы. Для взлета Юрий зарулил к самому краю площадки. Планер
добровольные помощники оттащили к концу картофельного поля, подцепили
буксирный трос, и мы взлетели.
В назначенный день на трех планерах за Ан-2 мы перелетели на аэродром
Чертаново. Начались соревнования. За три дня планеристы аэроклубов
выполнили почти все упражнения. Осталось самое сложное - полет по
треугольнику с возвращением на старт.
Для такого полета ждали кучевую облачность, но небо было чистым. Прошли
два дня в бездеятельности, тогда решили больше не ждать подходящей
погоды, упростить упражнение и продолжить соревнования. Отбуксировали
первую тройку планеров за Подольск и отцепили их на высоте 300 метров.
Планеристам предстояло вернуться на свой аэродром.
Подошла очередь и моей тройки. Самолет Ан-2 отбуксировал планеры в
установленное место. Погода отличная - чистое небо, ни единого облачка.
Уйти далеко в такую погоду на планере невозможно: восходящие потоки
слабые и определить их трудно. Все планеристы знают, что возникают они
над темной, прогретой поверхностью. Около станции я заметил большую
площадь шлакоотвала. Над этим местом наскреб высоту 800 метров.
Недалеко над пашней спиралил на своем планере Николай Пугачев. В
направлении аэродрома были видны площади пахотной земли. От клочка к
клочку, то теряя, то вновь наскребая высоту, я приближался к аэродрому.
В пределах моей видимости также поступал и Николай. Несколько часов мы
боролись за наибольшую дальность полета, пока не оказались в зоне, где
отсутствовали восходящие потоки. Приземлились мы на подобранные площадки
недалеко друг от друга. Как оказалось, из всех команд никто не смог
вернуться на свой аэродром. Замером расстояний было установлено, что от
места отцепления планеров я и Коля Пугачев пролетели наибольшее
расстояние. Команда планеристов нашего аэроклуба заняла первое место.
В кабине самолета. Фото
1961г.
В День авиации на нашем
аэродроме в Клязьме был большой праздник. Мне пришлось участвовать в
показательных выступлениях по всем трем видам авиационного спорта - на
планере, самолете и в групповых прыжках с парашютом. На потеху публике
был сброшен на парашюте поросенок, играла музыка, работали буфеты.
Праздник удался на славу.
В первых числах сентября начались тренировки по самолетному спорту. Мне
удалось показать на соревнованиях отличные результаты, особенно по
высшему пилотажу, - второе место. По этому упражнению меня опередил лишь
командир отряда Яша Пономаренко. Удачно выполнил я и «слепой» полет.
Вышел по приборам в зашторенной кабине точно на центр аэродрома. Ребята
уже поздравили меня с первым местом по этому упражнению, однако
представитель судейской коллегии Василий Иванович Астахов обвинил меня в
нечестном выполнении полета: якобы я приоткрывал кабину и наблюдал
ориентиры. Этого сделать я не мог, так как в передней кабине находился
проверяющий полковник Вячеслав Николаевич Макаров, который тросом от
рычага шторок закрывал и открывал шторки.
Судьи заставили меня перелетать это упражнение. В повторном полете я
вновь пришел на центр аэродрома и подтвердил первое место. Тем не менее,
судьи сняли очки «за перелет», да столько, что полученной суммы не
хватило для подтверждения категории мастера спорта. Мне было очень
обидно. Тем не менее, наша команда заняла первое место. В соревнованиях
по парашютному спорту на аэродроме Дубровицы мне не повезло. Оставалось
выполнить последнее упражнение - два комбинированных прыжка на точность
приземления с задержкой раскрытия парашюта 20 секунд. Первый прыжок был
удачным. Надо было сразу выполнять и второй. Но меня попросили сменить
летчика и произвести несколько выбросок. Через пару часов я полетел на
второй прыжок. К этому времени изменились метеоусловия, чего я не учел и
отделился от самолета в той же точке, что и в первом прыжке. Усилившийся
ветер отнес меня от креста, и, как я ни старался, приземление получилось
слишком далеко.
Заканчивался летний сезон работы аэроклубов, началась годичная
врачебно-летная комиссия - ВЛК. На предварительном осмотре терапевт
обнаружил у меня шумок в сердце. Видимо, сказалось переутомление. Чтобы
не рисковать, врач аэроклуба предложил мне предварительно отдохнуть в
санатории. Путевка была в Кисловодск. Это был первый отдых в моей жизни.
После санатория я прошел ВЛК без ограничений, меня наградили грамотой ЦК
ВЛКСМ «За отличные результаты по всем видам авиационного спорта». Так
закончился 1957 год.
В один из февральских дней 1958 года Миша Мейлахс сбрасывал с самолета
Ан-2 начинающих парашютистов. Зима выдалась снежная. Было пасмурно. Я
находился в «квадрате», проверял правильность надетых парашютов и
подгонку подвесных систем. Подготовив к выброске очередную группу, я
стал следить за самолетом. Вот он подходит к точке выброски: высыпались
из дверей все восемь спортсменов, поочередно раскрывались их парашюты. У
одного из них случился глубокий перехлест купола. Парашютист на большой
скорости приближался к земле. Все вскочили с мест и хором кричали:
«Запасной! Запасной!» Парашютист продолжал снижаться, не открывая
запасной парашют. Инструктор Александр Пятаков через мегафон выкрикивал
ему команды. Казалось, трагедия неминуема. Но вот у самой земли мы
увидели вытягивающийся запасной парашют. Он наполнился перед самым
приземлением, все облегченно вздохнули. Парашютист не получил никаких
травм. Это оказалась девчушка из группы, которую я обучал. Я представил
себе, каково было бы мое положение, если бы она разбилась. Судимость,
поражение в правах и новое происшествие с гибелью человека. Наверняка я
вновь бы оказался в тюрьме. Меня бросило в дрожь от таких мыслей.
Хорошо, что из-за ухудшения погоды пришлось прекратить прыжки.
Вернувшись домой, я спросил у квартирной хозяйки Валентины Семеновны,
нет ли у нее немного водки. Выпил, чтобы успокоить себя. Как раз в это
время женщина-почтальон принесла заказное письмо. В глаза бросилась
красная звездочка на конверте. Такие я уже получал с коротким текстом:
«Ваше заявление осталось без рассмотрения ввиду тяжести совершенного
преступления».
Предвидя очередной отказ, я попросил хозяйку бросить конверт в
топившуюся печь. Она разорвала его пополам, при этом выпала на пол
небольшая бумажка. Прочитав ее, она передала мне, говоря, что это
интересный документ. Я прочитал текст следующего содержания: «Дело по
обвинению Веселовского Бориса Владимировича, 1916 года рождения,
пересмотрено военным трибуналом Прибалтийского военного округа 14
февраля 1958 года. Приговор военного трибунала 15-й воздушной армии от
26 февраля 1945 года изменен. Преступление Веселовского
переквалифицировано со ст. 136, ч. 1, на статью 137 УК РСФСР, и по этой
статье ему определено 5 лет ИТЛ и на основании ст. 6 Указа Президиума
Верховного Совета СССР от 27 марта 1953 года с Веселовского снята
судимость.
Из приговора исключено лишение Веселовского воинского звания старший
лейтенант и возбуждение ходатайства о лишении его орденов Красного
Знамени, Отечественной войны I степени и медали «За оборону Ленинграда».
Зам. председателя военного трибунала Прибалтийского военного округа
полковник юстиции Насека».
Так окончилось мое бесправие. И снова в моей памяти воскресли события
давно минувших дней. В который раз возник вопрос: почему военный
трибунал в определении состава преступления исказил факты и применил
статью, совершенно не соответствующую содеянному, не подлежащую никакой
амнистии?
Ведь, по сути дела, именно на меня было совершено нападение, а я
применил оружие, обороняясь. Если это было превышение меры обороны, то и
тогда трибунал должен был руководствоваться статьей 137, как это было
сделано теперь, в феврале 1958 года. Эта статья подпадала под амнистию в
честь Дня Победы в 1945 году.
Размышляя, я склонялся к тому, что следователь Антонов имел в этом
корыстные цели. Видимо, он получил взятку от командира фотоотделения,
подчиненные которого совершили нападение на меня, и все вместе они
должны были нести ответственность.
В том, что пересмотр дела состоялся, хотя и через тринадцать лет долгих
мытарств, я был несказанно рад. Теперь я полноправный гражданин
Советского Союза! Вскоре мне заменили паспорт и военный билет. Меня
прописали на аэродроме Клязьма в общежитии, хотя проживал я на частной
квартире. Работать стало спокойнее. Появилась новая семья. Кроме дочери
в 1960 году
родился сын Дмитрий.
В том же году из нескольких парашютных звеньев московских аэроклубов был
создан парашютный аэроклуб. Объем работы увеличивался в несколько раз.
Меня назначили командиром звена, а потом командиром отряда парашютного
клуба. За время работы в аэроклубе мною было налетано много часов в
аэродромных и маршрутных полетах днем и ночью на различных типах
самолетов и планеров. Лично я совершил 350 прыжков.
Осенью 1961 года я сменил место работы - стал пилотом Гражданского
Воздушного Флота - ГВФ. Всей семьей мы уехали на Север, в город
Салехард, Тюменской области, где я работал пилотом в объединенном
авиаотряде.
В 1964 году меня вновь приняли в ряды КПСС, вернули государственные
награды. Я работал в Тюменской области с большим интересом, особенно
любил работать на гидросамолете в акваториях многих северных рек и озер.
В те годы в Тюменской области были открыты многие месторождения газа и
нефти. Этому способствовал труд пилотов нашего отряда. Нами были
высажены впервые партии геофизиков и геологов на многие будущее
месторождения - в районы Надына, Медвежьего, Уренгоя, Самбурга, Нового
Порта, Мессояхм, Харасавея, Полярного Урала и других местах. Большие
работы были выполнены по освоению рыбных промыслов и в интересах
оленеводства. Наши самолеты выполняли рейсы на местных воздушных линиях:
в Тюменской области, в Ямало-Ненецком и Ханты-Мансийском национальных
округах. За время работы в этих местах я налетал в должности командира
экипажа более 12 000 часов.
Осенью 1975 года в возрасте около шестидесяти лет по решению
врачебно-летной комиссии меня отстранили от дальнейшей летной работы в
связи с достижением предельного возраста. Я продолжал работать в том же
Салехардском авиаотряде в должности старшего инженера авиационной
поисково-спасательной службы (АПСС). В январе 1985 года в возрасте 69
лет я ушел на пенсию.
Постоянным местом жительства моей семьи стал поселок Клязьма, а затем
город Пушкино в Московской области.
Сын Дмитрий после окончания Актюбинского высшего летного училища
Гражданской авиации с 1982 года работает пилотом самолета Як-40 в городе
Салехарде, Тюменской области, в том же отряде, где я работал в течение
двадцати четырех лет. Дочь Надежда также живет и работает в Тюменской
области. У них теперь свои семьи, растут мои внуки и внучки. Моя жена,
Мария Андреевна, и я - пенсионеры. Мы надеемся, что дети наши вскоре
переведутся в Москву или в Подмосковье на работу и наша большая семья
станет жить вместе.
Это повествование о своей жизни я решился написать по настоятельной
просьбе сына Дмитрия. Он и его друзья считают, что обо всем пережитом
мною будет интересно узнать многим людям, особенно молодого возраста.
Что было, то было...
г. Пушкино, 1995 год
