ЗАМЕТКИ НА ПОЛЯХ
(Читая статью Марка Солонина)

Сразу должен оговориться, что статья Марка Солонина мне показалась весьма занимательной (а иначе я и не стал бы ее комментировать). Впрочем, любая попытка самостоятельно анализировать такую сложную тему заслуживает всяческой поддержки, независимо от исхода. Но давайте, тем не менее, посмотрим, в какой степени удалась она автору?

Главный тезис автора сформулировать легко: "до 22 июня советских самолетов было очень много, а в считанные дни почти ничего не осталось. Немцы столько уничтожить ни на земле, ни в воздухе не смогли бы. Вывод - большую часть советской авиации бросили и уничтожили сами сталинские соколы". Пройдемся по тексту и посмотрим, как автор доказывает свою гипотезу? (отрывки из статьи его статьи выделены курсивом).

"Буквально каждая наша автомашина растреливалась" - это заявил на суде расстрелянный вместе с Павловым командующий 4-ой армией генерал-майор Коробков.

Во-первых, если Коробков расстрелян, то выступать на суде он уже не сможет, а во-вторых, означает ли это, что Павлов и Коробков и находились в одной из расстрелянных (кем?) автомашин? Это так, для разминки…

Странно, но на протяжении многих десятков лет в исторической литературе даже и не ставился вопрос – а куда же она (советская авиация) делась? Точнее говоря, ответ был готов, очень прост, а посему и вопрос никем не поднимался. Самолеты были "устаревших типов", летчики не имели боевого опыта, к тому же в первые часы нападения немцы разбомбили все наши аэродромы (из книги в книгу кочевали цифры: 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле).

Кажется, И.Бунич был первым, кто задал, наконец, очевиднейший вопрос: "Почему официальная история объявила катастрофой потерю за два дня войны 1200 самолетов, когда их было 11 тысяч?"

Не собираемся критиковать одновременно и г-на Бунича, но все-таки его цифры нуждаются в уточнении. Не 1200 за два дня (нельзя ли привести источник таких сведений?) из 11 тысяч (где они находились?), а 1200 самолетов за восемь с половиной часов 22 июня (с 3.30 ночи до 12 часов дня) из 7133, числившихся в западных округах без АДД (см. раздел 2).

Примем пока на веру и версию об уничтожении тысячи самолетов одним ударом по "всем" аэродромам – к этому вопросу мы вернемся позднее. В любом случае, даже самый "устаревшего типа" самолет, дабы быть сбитым в воздушном бою, должен был в этот самый воздух подняться,

Так уничтожение на земле или гибель в воздухе в ходе боя? Ведь это совершенно разные вещи. Самолету не обязательно подниматься в воздух или встречать там противника, чтобы выйти из строя... Почему "в любом случае" и что это за случаи?

Другими словами, участники войны должны были стать свидетелями апокалиптического зрелища: воздушных боев с участием 10-15 тысяч самолетов.

Нет, не должны были! Если мы "приняли на веру" "версию" об ударе по аэродромам, причем тут "другими словами"? Разве "атака на аэродромы" это, другими словами, "грандиозные воздушные битвы"? Никаких апокалипсических боев - см. главу 2 и 3, дефекты ВВС накануне войны. Да вот хотя бы взять интересные воспоминания техника штурмового авиаполка, опубликованные на этом же сайте: 22 июня ни один Ил-2 не смог взлететь – в карбюраторах оказалась вода! И никаких воздушных битв не потребовалось. Да и неужели можно поверить, что при отсутствии элементарной связи кто-то смог столько машин поднять в воздух (одновременно!) и еще как-то ими управлять? Боевые самолеты - не стая ворон, - захотели - полетели, захотели - опустились, никакого обслуживания не надо. Конечно, никто 10 тысяч машин в воздух одновременно не поднимал и не мог поднять. Одна из главных причин огромных потерь - спокойная, методичная, профессиональная работа немцев. И так - месяцами, хотя вскоре они уже переключились на поддержку наземных войск - с кем в воздухе особенно сражаться? А самое большое воздушное сражение вообще всей второй мировой войны, - 5 июля 1943 на Курской дуге, когда наши летчики силами всего 400-500 машин (а не 10 тысяч, конечно) пытались нанести предупредительный удар (подготовленный за несколько месяцев) по немецким аэродромам. Но JG3 и JG52, предупрежденные немецким радаром «Фрейя» в Харькове поднялись на перехват. 120 советских самолетов было сбито, а остальные - рассеяны и ущерба почти никакого не нанесли. (Becker, p. 433-434).

Почему же вместо этого свидетели событий пишут: "нашей авиации НЕ ВИДНО? Не заметили, не запомнили?

Не видно, потому что часть самолетов уже уничтожена на земле, некоторые уже сбиты прямо над аэродромами, а большинство просто не может подняться в воздух из-за отсутствия приказа на взлет, неисправностей, нехватки пилотов, горючего, боеприпасов. Вот это и означает подавляющее господство в воздухе, только что завоеванное (и уступленное!) - ни одного вражеского самолета не видно.

Может быть пора уже в порядке гипотезы предположить, что грандиозной битвы в воздухе никто не заметил, потому что ее не было?

Битвы с 10-15 тысячами участников? Конечно не было, разве кто-то пытается это доказывать? Можно даже не считать это гипотезой. Самый известный воздушный бой июня - уничтожение 30 июня 1941 г. советских бомбардировщиков, пытавшихся бомбить танковые колонны немцев, смыкавшиеся вокруг Минска. К вечеру 114 советских машин, летевших без истребительного эскорта, было уничтожено, а летчики JG51 сбили 1000-го противника начиная с 1939 года. Коммодор гешвадера, оберст Вернер Мельдерс сбил пять машин, доведя свой личный счет до 82 (Becker, p. 318-319).

Для проверки этой гипотезы автор предлагает прибегнуть к простой и беспристрастной науке – арифметике.

Небольшое отступление. Говорить, что арифметика беспристрастная наука, а я вот ее использую, и, следовательно, мои выводы математически неоспоримы и беспристрастны - не совсем корректно. Или совсем не корректно. Здесь мы не 10 на 5 делим, а пытаемся найти подходы к решению уравнений с тысячью неизвестных. Вспомним воду в карбюраторах Илов!

Было еще 179 двухмоторных Ме-110, но они к тому времени из состава истребительных групп Люфтваффе были исключены и использовались как разведчики и скоростные легкие бомбардировщики.

Ме-110 создавался как тяжелый истребитель с большим радиусом действия и прекрасно мог сбивать (и сбивал!) русские самолеты, независимо от того, в каких именно частях числились эти машины - истребительных или бомбардировочных. К 26 июля Ме-110 совершили 1574 вылета, сбили 92 самолета противника в воздухе и 823 уничтожили на земле. Ме-110 из ZG 26 за тот же срок уничтожили 620 советских самолетов. Только за один день 19 августа (война уже идет два месяца!) при внезапной атаке (а атаки у немцев все равно получаются внезапными! – советских радаров нет, наблюдателей мало, связь плохая) советского аэродрома в 25 км к юго-западу от Ленинграда летчики ZG 26 сожгли на земле 30 истребителей, повредили 15 и сбили 3, увеличив свой счет до 191 сбитых в воздухе и 663 на земле. Обратим внимание на это соотношение: 30-15-3, оно достаточно типично для потерь во время внезапной атаки аэродромов.

Бомбардировочные эскадры располагали 893 двухмоторными бомбардировщиками (281 Не-111, 510 Ju-88 и 102 Do-17), а также пикирующими штурмовиками Ju-87 в количестве не то 307, не то 340 штук. С учетом 120 разведчиков общая численность боевых самолетов Люфтваффе составляла 2534 единицы.

Хорошо бы добавить сюда еще финскую и румынскую авиацию и получится 2937. "А кто такие эти финны", скажет иной читатель, "наверное, автор правильно их вообще не учитывает". Ничего не может быть дальше от истины! Именно финны добились наивысшего результата среди союзников Германии. В 1941-1944 гг. они уничтожили в воздухе 1567 советских самолетов. Эти победы одержали всего 155 пилотов финских ВВС, из них 87 - половина! самый высокий процент среди ВВС мира, получили титул аса. Самыми результативными оказались: Эйно Юутилайнен (94 самолета), Ханс Винд (75 побед) и Эйно Луукаанен (51) (Военные летчики, с. 373-379).

"Ну а румыны-то? Уж эти-то точно ни при чем?", спросим мы, и опять ошибемся. К. Контакузино - 60 побед (меньше чему Кожедуба, но больше, чем у Покрышкина). А.Сербанеску - 55 советских машин. Ф. Буду - 40 жертв (Военные летчики, с. 385-387).

Из них в боеспособном состоянии 22 июня 1941 г. находилось около 2000 [15], т.е. один самолет на километр будущего фронта.

Может быть, все-таки не стоит так уж доверять беспристрастной арифметике? Пусть, скажем, площадь СССР в границах 1941 года составляет 22 млн. кв. км, если разделить ее на число самолетов получится что один самолет (и не только "Мессер") приходился на 11 тысяч кв. км территории. Иголка в стоге сена! Но немцы так не "считали" (в отличие от автора статьи и советских авиастратегов, приписавших авиацию к наземным "хозяевам"). Они концентрировали свои ударные соединения на наиболее важных участках и с помощью этого нехитрого метода (в том числе) малыми силами обеспечили господство в воздухе как минимум до середины 1943 года.

Неужели их и правда было ТАК МАЛО?

Пилот пилоту РОЗНЬ (попробовать что ли, вслед за автором статьи, акцентировать "УДАРНЫЕ" слова заглавными буквами?). Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть на пятерку немецких АСОВ. ЭРИХ ХАРТМАН - 352 победы, ГЕРХАРДТ БАРКХОРН - 301, ГЮНТЕР РАЛЛ - 275, ОТТО КИТТЕЛЬ - 267, ВАЛЬТЕР НОВОТНЫ - 258 побед. Практически все свои победы эти пилоты одержали на восточном фронте, и НЕ СЛУЧАЙНО. В какой степени можно верить этим цифрам? Дискуссия о том, могли ли немцы сбить так много самолетов ведется начиная с 1945 года, когда стал известен личный счет ведущих немецких асов. Тем не менее, МНОГОКРАТНЫЕ последующие ПРОВЕРКИ показали, что немцы были ВЕСЬМА дотошны в статистике и ОЧЕНЬ консервативны в методике подсчета (нет, пожалуй, не стоит злоупотреблять заглавными буквами - а то у читателей, наверное, такое ощущение, будто им все время пытаются кричать прямо в уши - хочется надеятся, тем не менее, что со слухом у них все в порядке).

В первый год войны от немецких пилотов не всегда требовали конкретных доказательств их побед и кое у кого из них действительно мог возникнуть соблазн записать на свой счет пару-тройку «сбитых». Обер-лейтенант Франц фон Верра из JG3, прославившийся впоследствии как единственный немецкий военнопленный, сумевший в январе 1941 г. сбежать из Канады и добраться до Германии через Южную Америку, объявил об уничтожении 28 августа 1940 г. 9 «Харрикейнов», 4 – в воздухе, 5 – на земле и после возвращения на родину получил за эту акцию Рыцарский крест из рук самого Гитлера. Тем не менее, после того, как он попал в плен, его история была проверена англичанами и оказалась полнейшей выдумкой. Допрашивавший его офицер даже попытался склонить фон Верру к сотрудничеству, шантажируя его тем, что в случае отказе сообщит об обмане другим пленным летчикам. Геринг, однако, сумел извлечь урок из подобных историй и принял самое простое решение - возложил бремя доказательства побед на самих пилотов. В итоге в Люфтваффе сложилась следуюшая методика подсчета сбитых:

"Один сбитый самолет, точно определенный фотопулеметом или одним или двумя свидетелями давал один полный зачет независимо от числа двигателей на сбитом самолете противника. Самолет записывался на личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разрушившимся в воздухе, объятым пламенем, покинутым своим пилотом в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение. Для оформления победы летчик Люфтваффе заполнял формуляр, который состоял из 21 пункта. В них ...пилот должен был написать время и место, где был сбит самолет, высоту полета, способ уничтожения, судьбу экипажа. Основным был 9-й пункт, в котором должен был быть указан свидетель победы в воздухе или на земле. К рапорту о сбитом самолете прикладывался доклад о проведенном бое, записанный и подписанный свидетелем. Свидетельство было просто необходимым, если фотокинопулемет не зафиксировал взрыв самолета неприятеля, безусловного уничтожения или прыжок пилота с парашютом. Системы "совместно сбитых" машин, как это было в ВВС союзников не существовало. Если в уничтожении самолета врага участвовало более одного летчика, то все принимавшие участие пилоты должны были решить сами между собой, кто из них, присем только один, получит на свой счет эту победу. Если пилоты не могли собраться вместе по каким-либо причинам или не могли придти к соглашению, то никто из них не получал победу на свой индивидуальный счет... (Военные летчики, с. 311-312)

Таким образом, считать немецких асов обманщиками, беззастенчиво увеличивавшими в несколько раз число своих личных побед в воздухе (Мухин, "О подсчете воздушных побед и летчиках-асах", статья находится на сайте: www.geocities.com/CapitolHill/Parliament/7231/duel/pril_3.htm) на глазах у других летчиков, заставляя к тому же подписывать их фальшивые протоколы как свидетелей, у нас нет особых оснований. Настаивать на этом - значит не отдавать себе отчет в том, что на практике означало соблюдение кодекса чести в офицерском корпусе Люфтваффе и вермахта. Существовал, кстати, особый термин, описывающий честность и целостность характера офицера-летчика - "Vertrauen" ("уверенность в истине"). Заниматься приписками означало бы потерять честь, лишиться уважения подчиненных, претендовать на то место в структуре офицерского корпуса, которое жулик не вправе занимать по определению, тем более что от его личного счета - единственного критерия для оценки качества летчика-истребителя зависело все - звания, должности, награды, слава. Поэтому за соблюдением "правил игры" пристально следили все, начиная от командиров (собственных и соседних частей, месяцами соревновавшихся друг с другом по числу сбитых) и своего ведомого, и до наземных наблюдателей, техников и оружейников, всегда способных определить был ли вообще воздушный бой (по черным полосам не сгоревшего до конца топлива за выхлопами двигателя, остающимся при резком манипулировании дроссельной заслонкой) и сколько выстрелов на самом деле было сделано из бортового оружия конкретного самолета. Приписки (или чаще "недописки") были, и это доказанный факт (реальные потери Люфтваффе с 7 по 30 сентября 1940 года по отчетам частей генералу-квартирмейстеру - 435 самолетов, объявлено немецкой публике - 243 (Deighton, p. 294); выступая в рейхстаге 11 декабря 1941 г. Гитлер объявил об уничтожении или захвате 17322 советских самолетов (рельно по немецким же данным - 8500) (Baumbach, p.136), но не на уровне отдельных пилотов или даже частей, а на уровне RLM (Министерства авиации), когда та или иная цифра корректировалась не только в интересах пропаганды, но также и для того, чтобы не дать противнику возможность оценить эффективность собственной авиации (если вообще был смысл в такой корректировке, так как статистика побед на Восточном фронте была бы достаточно красноречивой и без всяких приписок).

Чем же все-таки можно объяснить такую большую разницу в числе побед немецких и союзнических асов? Следует помнить, что немецкие асы за годы войны совершали, в среднем, в десять раз большее число боевых вылетов по сравнению с союзниками и обычно встречались на фронте с численно превосходящим противником, всегда готовым драться. В отличие от летчиков союзной авиации они редко ездили на побывку домой, им не приходилось участвовать в многомесячных рекламных турах и продажах военных займов, покидать фронт и переходить на штабную или учебно-тренировочную работу. Немецкие летчики летали, пока не кончилась война или пока они не погибали. За сотни воздушных боев ветераны приобретали огромный боевой опыт и достигали подлинного совершенства в своем деле.

В этой связи особенно пикантно выглядят истошные призывы: "прекратите переписывать историю!"

К сведению автора, "истошные призывы" "пикантно" выглядеть не могут, получается совсем как "стремительный домкрат" у Ильфа и Петрова.

Что переписывать, если ее еще никто и не написал?

?? Даже мастерское владение арифметикой не дает оснований для подобной самонадеянности. К сведению автора (статьи): количество книг, статей, обзоров посвященных второй мировой войне на всех языках мира вполне может привысить первые сотни тысяч. Даже по мельчайшим ее аспектам, например, по истории JG26, существует несколько тысяч источников на немецком, французском и английском языках. Есть, конечно же, и монументальные работы по войне в целом - лишь в 1999 году вышло не менее 5 обобщающих монографий под названием "История второй мировой войны". Если же автор имеет в виду историков-ревизионистов, настаивающих на том, что "плохой Сталин" чуть было не опередил "хорошего Гитлера" (спасителя европейской цивилизации и культуры?), то эти работы находились и находятся на периферии историографии второй мировой войны и, действительно, своей многочисленностью и теплым к себе отношением похвастаться пока не могут (если не считать снисходительных похвал со стороны некоторых историков ФРГ, которые не смогли устоять перед искушением самооправдаться за чужой счет).

На протяжении многих десятилетий из книги в книгу кочевала сакраментальная фраза "1800 (иногда даже 1540) новых, а также большое количество самолетов старых типов". Ну как сказано!

И приказ партии – всячески занижать возможности советских ВВС - выполнен, (в сознании миллионов читателей оставалась цифра, действительно много меньшая, чем силы противника), и от обвинений в решительном бесстыдстве "бойцы идеологического фронта" прикрылись - о "большом количестве" они ведь тоже сказали!

Ох уж эти злокозненные коммунисты! Приказали "занижать" цифирь! (Новых машин в западных округах - 1440, а сколько пилотов могло на них летать?). Хотели скрыть от народа все эти По-2, Р-5, ТБ-3... Тоже, в принципе, боевые машины! Не давали спать немецким солдатам. Важная миссия, если подумать! Нужны доказательства? Пожайлуста – вот выдержка из мемуаров Ганса-Ульриха Руделя "Пилот Штуки".

"По ночам на нас часто совершают налеты маленькие самолеты, цель которых - не дать нам выспаться и нарушить снабжение. Больших успехов они обычно не добиваются. Впервые это случается в Лепеле. Некоторые из моих коллег, ночевавших в палатке, разбитой в лесу, стали их жертвами. Где бы эти "воздушные змеи" как мы называем эти маленькие бипланы, опутанные тросами, не замечали горящий свет, они бросают маленькие осколочные бомбочки [обычные ручные гранаты? - Е.К.]. Они делают это повсюду, даже на линии фронта. Часто они выключают свои двигатели, чтобы затруднить их обнаружение и планируют. Все что мы слушим - это свист ветра в их растяжках. Маленькие бомбы сбрасываются в полной тишине и немедленно двигатель начинает работать снова. Это не столько обычный метод ведения войны, сколько попытка расшатать нам нервы (Rudel, p.22).

Здесь же:

"У русских в воздухе только один истребитель - И-16 "Рата" (по испански - "крыса"), сильно уступающий нашему Ме-109. Где бы ни появляются эти "крысы", их сбивают как мух" (там же).

Таким образом, мы получаем общую численность группировки советской авиации, противостоящей 22 июня 1941 г. 2534 боевым самолетам люфтваффе, порядка 12 тысяч самолетов в "первой линии", с многотысячным резервом для восполнения потерь.

Можно повторить еще раз: в западных округах (считать ли это первой линией?) - 7133, экипажей для них в наличии - 5937, из них три четверти способно летать только днем и в хорошую погоду, машин новых типов - 1448, на них способно летать (а воевать?) всего 208 экипажей.

Как ни считай, "недостача" в ВОСЕМЬ тысяч самолетов налицо.

В округах было потеряно все-таки меньше. На Северо-западном фронте к 1 июля материальны потери составили 80%, на Западном - 74%, на Юго-западном к 10 августа было выведено из строя 1861 самолет из 2003 имевшихся в наличии на 22 июня (кстати из них 13% вышло из строя из-за аварий). Эта информация - из отчетов представителей фронтов, см. раздел 3. Если принять среднюю цифру потерь за 70%, то исходя из общего числа 7133 и получим около 5 тысяч за 8 дней, что мало отличается от цифры Геринга (как оказалось, не поверившего никому на слово, а пославшего своих людей для проверки).

Да что там – середина июля, судя по опубликованным архивным документам уже через ДВА ДНЯ войны численность авиации западных округов (фронтов) сократилась на… 3922 самолета! [15].

Тот факт, что произошла катастрофа, не имеющая аналогов в истории, не вызывает сомнений. По немецким данным за 22 июня уничтожено на земле 1489 машин и 322 сбито, итого за 1811 самолетов за сутки, 1 воздушный флот за три дня на земле уничтожил 1100, сбил - 400. Но в какой степени можно говорить об абсолютной точности советской цифры потерь за два дня? Давайте представим себе, уважаемый читатель, 24 июня 1941 года. Удары по аэродромам еще продолжаются, немецкие танки и мотопехота прошли уже десятки километров на восток, связи с некоторыми (или многими) частями, по крайней мере надежной, как не было, так и нет (можно ли за два дня ее полностью восстановить, или, точнее, наладить заново?). А число потерянных самолетов уже подсчитано - с точностью до машины!

Итак, зададим вопрос. Главный вопрос всей этой статьи. Могли ли 20 (двадцать) истребительных групп Люфтваффе за две-три недели воздушных боев с многократно превосходящими силами противника сбить 10 тысяч самолетов?

???! Про 10 000 самолетов мы уже слышали - на деле их вряд ли было потеряно больше 5000 - и то за первые 8 дней войны. Но сбито!! Откуда вообще вдруг появились эти сбитые?! Немцы никогда не утверждали таких вещей! Сотворив на наших глазах абсурдный миф прямо из воздуха, автор с увлечением принимается доказывать его абсурдность.

Интересно отметить, что даже военная пропаганда Гебельса никогда ТАКИХ фантастических цифр не называла, ограничившись следующими достижениями: 6293 на 11 июля и 7564 на 22 июля [3], но и это не сбитые в воздушных боях, а сбитые И уничтоженные НА ЗЕМЛЕ.

Конечно, такое даже Геббельсу в голову не пришло - заявить о 10000 сбитых!

А разгадка такой "низкой эффективности" [боевых вылетов - Е.К.] очень проста: небо большое, а самолет – маленький. В яркий солнечный день, в абсолютно прозрачном воздухе на расстоянии всего лишь 5 км И-16 выглядит как муха на стекле, если на нее смотреть из дальнего угла комнаты. Ну а в тумане, дымке или с большего расстояния - вообще никак не виден. Добавим к этому полное отсутствие заднего обзора на "Мессершмитте" и крайне ограниченный (крыло под кабиной) обзор вниз практически на любом истребителе той войны – и нам станет ясно, что ДО появления сплошных радиолокационных полей встреча самолетов противников в небе была скорее ИСКЛЮЧЕНИЕМ, а вовсе не правилом.

Эффективность, с поверхностной точки зрения, действительно может показаться невысокой (впрочем, она сильно колебалась в заивисимости от накала борьбы на земле). Но полагаться только на зрение (исключив при этом даже собственные мозги)? А наземные службы наблюдения, хотя бы? Все эти “аdler posten”? Откуда, например, они узнали, что русские бомбят немецкую переправу через Березину? Да по рациям им авианаводчики сказали, по немецким, которые в отличие от русских работали, похоже, нормально: "Achtung! Sehen Sie links, vor uns, dicke Mobelwagen! Berta neun!" А те им и отвечают: "Victor! Los! Wir greifen an!". Вот потому и нужны наземные наблюдатели с рациями, что в воздухе с самолета не все увидишь, раз кабина "слепая". Потому присутствие авианаводчиков на боле боя - такой же необходимый элемент боеготовности, как и исправный самолет. Кроме наземных наблюдателей были у опытного пилота и другие способы обнаружить противника - см. ниже рассказ Хартмана. Да что там Хартман – даже в первую мировую войну без всякой радиосвязи истребители без особых проблем находили противника – просто летели туда, где видели разрывы зенитных снарядов.

Внимательный читатель вправе уже запротестовать: "Почему автор никак не учитывает внезапный удар по мирно спящим советским аэродромам? Нас же учили про 800, 1000 и более самолетов, уничтоженных в первые часы войны прямо на земле!"

Да, действительно! Как же быть с аэродромами?

...миф о "мирно спящих" военных аэродромах...

В этом месте я прошу читателя просмотреть фото в разделе "Фотогалерея".

19 июня в западные округа поступил Приказ наркома обороны № 0042, в котором, в частности, указывалось: "… 3. Категорически воспретить линейное и скученное расположение самолетов, рассредоточенным и замаскированным расположением самолетов обеспечить их полную ненаблюдаемость с воздуха". Да, с момента получения этого приказа до нападения оставалось два дня. А сколько надо дней для того, чтобы откатить И-16 (вес пустого полторы тонны, чуть тяжелее "Волги") на край летного поля и наломать в июне месяце зеленых веток для маскировки? 20 июня вышел Приказ №0043: "… 3. К 1 июля произвести маскировку всех аэродромных сооружений применительно к фону местности… 5. На лагерных аэродромах самолеты располагать рассредоточенно под естественными и искусственными укрытиями…"

Приказов в разные годы и века выходило много, часто - хороших и правильных. А много ли из них было выполнено? Любой офицер или даже сержант знает - мало отдать приказ, надо проконтролировать его выполнение. (См. выше об отношении к камуфляжу).

Из показаний командующего Западным фронтом Павлова известно, что уже в час ночи ... директива [№1]была доведена до войск фронта.

Д.Павлов попытался передать приказ дальше, но кто успел или смог вообще его получить? (см. отчет генерала Маландина о прохождении директивы №1). Огромные потери как раз и говорят о том, что мало кто поднял солдат (тех, что не ушли в увольнение) по тревоге в два часа ночи - закатывать самолеты на опушку и укрывать их ветками. (А может быть для них лучше было бы тот приказ вообще не получать - ведь там сказано о том, что нужно ограничиться только рассредоточением и камуфляжем самолетов и никаких других мер (в том числе и по отражению внезапной атаки?) предпринимать не следовало?).

В любом случае, время для того, чтобы разбудить "спящие" аэродромы было. Связь? Да, с радиосвязью в советской авиации были большие проблемы, даже не на каждом истребителе была передатчик - но на уровне полков и дивизий радиосвязь, безусловно, была. Основанием для такого утверждения может служить уже упомянутый статсборник Генштаба, в котором сообщается о наличии в войсках на начало войны ТРИДЦАТИ СЕМИ ТЫСЯЧ радиостанций всех видов [17,стр.364].

Наличие любого числа радиостанций само по себе ни о чем не говорит, точно так же, как наличие большого числа пусть даже боеспособных самолетов не дает автоматически господства в воздухе. Самолеты кто-то должен поднимать в воздух, а радиостанции - использовать. Радиостанции, может и есть, а радистов нет. Или радист сидит наготове, а информации для передачи - нет. Или кодовых книг не прислали, а открытым текстом в эфир выходить запрещено под угрозой расстрела. И что тогда делать?

Кроме того, в авиации – в отличие от всех прочих родов войск - для связи штабов с войсками могли служить сами штатные самолеты, на которых пакет с приказом мог быть доставлен быстрее, чем радист до другого радиста докричится.

Ночью? Было бы столько специалистов по ночным полетам - лучше бы по ночам немцев бомбили, да и сколько такая доставка могла бы занять времени? Как можно вообще представить себе организацию такой "доставки"? Ну, хорошо, пусть бы даже в пару мест и доставлен приказ, но аэродромов же сотни? Может быть, лучше все-таки по рации попробовать... докричаться... если она есть, и работает, конечно.

Наконец, известно, что в ВВС Прибалтийском округа всю ночь с 21 на 22 июня шли учебные полеты [15], тем же занимались в 16 сад (это уже Юго-Западный фронт) - уж там-то точно не спали…

Занимались... не спали... И о чем же это говорит? Что неопытный летчик может сделать во время тренировочного полета? Ему главное ночью не заблудиться, а тут еще ему предлагают за воздухом следить или в бой идти? И были те самолеты во время тренировочных полетов хоть чем-то вооружены?

А если удар по авиабазам происходит в форме БОЯ, а не РАССТРЕЛА БРОШЕННЫХ самолетов, то никаких чудес не происходит и потери несут ОБЕ стороны.

Боя не было, а расстрел был! Но не брошенных самолетов (автор еще не доказал этот свой тезис, а говорит о нем как о само собой разумеющейся и даже банальной вещи). Например, если нет приказа подниматься в воздух, чтобы не провоцировать немцев, то невзлетевшие самолеты следует считать брошенными, или все-таки нет? А если в моторе дыра, что с таким самолетом делать? Пытаться чинить под огнем? Катить его куда-то, по совету автора статьи, видимо, автомобилиста с большим практическим опытом, как его собственную заглохшую "Волгу"? - ведь всего-то полторы тонны... И то, если колеса еще целы...

А вот 30 июня приказ явно был - бомбить немецкие танковые клинья восточнее Минска, без прикрытия! И этот приказ был выполнен, хотя и с катастрофическими для наших летчиков последствиями. Вспомним сцену из "Живых и мертвых" Константина Симонова, когда Синцов наблюдает за расстрелом четырех тяжелых бомбардировщиков одиночным "Мессером" (четыре огромные машины ...маленький самолет, похожий на злую осу ...стал приближаться с устрашающей скоростью ..."Прыгай, прыгай!" ...четыре столба дыма над лесом). Или нам следует называть Симонова, вслед за автором статьи, «бесстыдным» "бойцом идеологического фронта"? "Один депутат с довоенной поры все ездил на съезды упорно. Глаза покраснели от красной икры, душа почернела от черной"? Может быть, Дольский именно Симонова имел в виду? Все, конечно же, выдумал, выполняя приказы партии, этот коммунистический борзописец, написавший, видимо, за банку красной икры свое бессмертное "Ты помнишь, Алеша, дороги Смоленщины, как шли бесконечные, злые дожди?"

Выше уже приводились результаты первых ударов по британским аэродромам 12-15 августа 1940 г. - уничтожено 47 английских, но и потеряно 122 немецких самолета!

Сравнивать Россию с Англией в данном случае совершенно некорректно. "Битва за Англию" началась в июле 1940, а вторая мировая война - в сентябре 1939 года, а не 12 августа 1940-го! В Англии усилиями Даудинга была создана уникальная система раннего оповещения, основанная на нескольких типах радаров и корпусе наблюдателей. И самолеты английские рядами не стояли, и экипажи были готовы... Но в тех нескольких случаях, когда немцы заставали англичан врасплох - потери были и немалые. Например, 16 августа два Ю-88 атаковали аэродром Брайз Нортон близ Оксфорда. Для того, чтобы походить на приземляющиеся "Бленхеймы", они даже выпустили шасси. Сброшенные бомбы попали в ангары, в которых находились заправленные самолеты. Начавшиеся пожары и взрывы привели к тому, что 46 самолетов было уничтожено и 7 - повреждено (Deighton, р.224).

А вот результаты массированных налетов союзной авиации на аэродромы ПВО Германии в апреле 1944 года: 5.04 456 "Мустангов" и "Тандерболтов" нанесли удар по 11 немецким аэродромам, уничтожили 53, потеряли 7 самолетов. 15.04 616 американских истребителя уничтожили в воздухе и на земле 87 вражеских и потеряли 32 своих самолета.

Апрель 1944 - это не 1 сентября 1939. Ставили ли немцы свои самолеты "крылом к крылу" в конце пятиого года войны? Запрещали ли им взлетать в случае "провокаций"?

1 января 1945 года, в ходе последней наступательной операции вермахта в Арденах, [к сведению автора, Арденны (Ardennes) пишутся с двумя "н", так же как "Хейнкель"- с "й" в середине, а не "Хенкель", чтобы передать немецкое ein – Heinkel – Е.К.]. 17 истребительных авиагрупп нанесли массированный удар по 27 аэродромам союзников. Результат: уничтожили 250-300 самолетов (т.е. в среднем не более 16 каждой группой) и потеряли 150 своих.

А вот что пишет о причинах больших потерь в ходе операции "Боденплатте" командующий истребительной авиацией рейха генерал-лейтенант Адольф Галланд: "Люфтваффе получили смертельный удар во время наступления в Арденнах. В незнакомых условиях и с недостаточной подготовкой и боевым опытом, наше численное превосходство не дало никакого эффекта. Оно было сломлено во время транспортировки, на земле, в больших воздушных битвах, особенно во время Рождества и было, наконец, сведено к нулю. Операция "Боденплатте" была завершением [а не внезапным началом – Е.К.] этой трагической главы. Ранним утром 1 января 1945 года [это уже финал наступления, которое началось 16 декабря - E.К.] самолеты взлетели, некоторые истребительные части поднимались в воздух на ночных истребителях или бомбардировщиках. Они отправились на широкомасштабную, хорошо подготовленную атаку с бреющего полета на союзные аэродромы на севере Франции, в Бельгии и Голландии. Вражеские военно-воздушные силы должны были быть парализованы одним ударом. Согласно отчетам 400 союзнических самолетов было уничтожено [без пилотов!, а немецкие самолеты были потеряны в воздухе, то есть, в основном, вместе с пилотами – Е.К.], но враг смог быстро возместить материальные потери. В этой акции мы пожертвовали тем. что у нас оставалось. Из-за ужасающего зенитного огня с атакованных аэродромов, из-за необходимости пройти через зону обстрела орудий, размещенных против летающих бомб Фау-1 [нужны ли здесь комментарии? (курсив мой) - Е.К.], и от атак вражеских истребителей мы потеряли 300 пилотов, включая 59 командиров". (Galland, p.249).

А ведь катастрофа 22 июня 1941 г. На советско-германском фронте повторилась, пусть и в неизмеримо меньшем масштабе, ровно через три года:

"На востоке Люфтваффе удалось нанести последний внезапный удар. Бомбардировщики IV воздушного флота под командованием генерала Рудольфа Мейстера в ночь с 21 на 22 июня [1944 г. - Е.К.] атаковали аэродром в Полтаве, на котором несколько часов назад приземлилось 114 "Летающих крепостей" Восьмой воздушной армии США, выполнявшие первый "маятниковый" полет (это, кстати, "брошенные" машины или нет?). После того как бомбы-маркеры, сброшенные самолетами KG4, обозначили аэродром, бомбардировщики из KG27, KG53 и KG55 смогли уничтожить 43 американских "Летающих крепости" и 15 "Мустангов", а также повредили еще 26 машин" (Becker, 529). Уничтожив 58 (ровно столько же, сколько во время злополучного налета американцев на подшипниковые заводы в Швейнфурте 17 августа 1943 г.) и выведя из строя 26 машин, немцы потерь вообще не понесли.

А какими силами Люфтваффе могло "полностью уничтожить" советские самолеты на 66 (!) аэродромах? Разве у немцев на Востоке было, по крайней мере, 66 истребительных и штурмовых авиаполков?

Теоретически для удара по аэродромам Люфтваффе располагало только одним типом самолетов – пикирующим Ju-87. Но их было крайне мало (340, а по другим источникам - 275 единиц) и командование вермахта настояло на использовании пикировщиков для огневой поддержки наземных сил. Над Прибалтикой и Украиной 22 июня вообще не было НИ ОДНОГО пикировщика. Упоминаний об использовании Ju-87 для штурмовки аэродромов практически нет. Фактически в налетах на аэродромы использовались обычные, "горизонтальные", как их тогда называли, "Юнкерсы" и "Хенкели", небольшими группами по 9-10, иногда по 3 самолета, или даже одиночные бомбардировщики.

О прицельном бомбометании по точечной цели, каковой является самолет (длина И-16 6 метров), с таких самолетов не могло быть и речи. Более эффективным оказалось применение для штурмовки аэродромов "Мессершмиттов", но их боезапас (60 снарядов на пушку) и небольшая продолжительность полета значительно ограничивали объем решаемых боевых задач. Из карты, приведенной в [15], видно, что даже в приграничных округах половина крупных аэродромов вообще не подверглась какому-то воздействию авиации противника, над некоторыми из числа 62 "разрушенных" аэродромов немцы фактически только "отметились". Так, в полосе Юго-Западного фронта Люфтваффе произвело всего 400 вылетов за весь день 22 июня [18]. И это – на все: и на огневую поддержку наземных сил, и на разрушение коммуникаций в оперативном тылу советских войск, и на демонстративную бомбардировку Киева… Что же осталось для налета на 22 (или 23) аэродрома фронта?

Для того, чтобы вывести из строя самолеты на земле с помощью осколочных бомб не нужно прямого попадания в самолет, это еще в Испании было доказано, бомба - это не кованая стрела - "флешетта", которые пытались бросать на земле в 1915 году и потом перестали, потому что ни в кого было не попасть. Для удара по советским аэродромам использовались не только Ю-87, Ю-88, и Хе-111, но также Мессершмитты 109 и 110, оснащенные не только авиационными пушками, но и пулеметами, о которых автор почему-то не упоминает (хотя и одной пулевой пробоины в двигателе может быть достаточно, чтобы вывести его из строя), а также осколочными бомбами. Например, Ме-109 Хейнца Ноке из JG-51 (как и другие машины его гешвадера) был оснащен специальной подвеской, на которой в контейнере находилось 100(!) 2-кг осколочных бомб (Knoke, р. 45). Появление даже одного такого самолета над советским аэродромам, на котором самолеты стояли "крылом к крылу" могло иметь самые катастрофические последствия. А "Хейнкель", который один мог нести до 1000 осколочных бомб, в десять раз больше чем "Эмиль" Ноке? Сумели же всего лишь три таких самолета вывести из строя всю мифическую 23 авиадивизию? Не удивляет же нас факт, что для уничтожения скажем японского авианосца "Акаги" с сотней самолетов американцам в битве при Мидуэе понадобилось сбросить всего 2 бомбы? Начался пожар, вспыхнуло горючее, детонировали торпеды и бомбы на летной и нижней палубах - вот причина. Аэродром, на котором самолеты заправлены, снаряжены и стоят "крылом к крылу" в этом смысле не так уж сильно отличается от авианосца в смысле пожароопасности - разве что не тонет. А за 22 июня Ноке успел совершить шесть боевых вылетов - и сколько самолетов он мог вывести из строя? (Не вывел, летал, в основном, прикрывая Ю-87).

Наконец, если уж штурмовка аэродромов была в те времена таким чудодейственным способом уничтожения вражеской авиации за ОДИН день, то что объективно мешало нанести такой же удар с Востока на Запад? Ведь расстояние от немецких до советских аэродромов было точно такое же, как от советских до немецких. Зато возможности у командования ВВС РККА - в распоряжении которого было более тысячи новейших штурмовиков и пикировщиков (Су-2, Ил-2 [а вода в карбюраторе у Илов всего полка? А отсутствие на них бортстрелков до 1942? – Е.К.], Пе-2) и многие тысячи "устаревших" И-16 и И-153 с ракетным вооружением (РС-82) [кстати, эти пресловутые ракеты из-за их крайне невысокой точности, связанной с «проседанием» при пуске, не произвели на немцев никакого впечатления и те не стали их даже копировать, хотя такой вопрос и поднимался - Е.К.] – для решения такой задачи были гораздо большими…

Попытки бомбить немецкую территорию предпринимались, и неоднократно, но, по разным причинам, относящимся прежде всего к качеству советских ВВС, кончились они плачевно. Послушаем капитана Герберта Пабста, командира стаффеля Ю-87 (6/STG77):

"Это случилось после того, как группа майора барона фон Шёнберна из STG77 села на аэродром после первой атаки полевых укреплений вдоль реки Буг. Мы услышали пять взрывов и увидели на краю аэродрома пять грибовидных столбов черного дыма. Только тогда были замечены бомбардировщики: шесть двухмоторных машин [СБ – Е.К.], разворачивающихся, чтобы лечь на обратный курс. В этот момент к ним на полной скорости приблизились две или три маленькие точки: немецкие истребители. Когда стал стрелять первый, нам показалось, что темные дымные нити соединили его с бомбардировщиком. Накренившись, большая птица сверкнула серебром, затем с воем рухнула вертикально вниз. В момент удара о землю вверх выстрелил огромный язык пламени. Второй бомбардировщик окутался огненным шлейфом и взорвался во время пикирования, только обломки полетели вниз, кружась как осенние листья. Третий перевернулся под огнем вверх колесами и понесся к земле. Та же судьба постигла и остальных, последний упал прямо в деревню и горел больше часа. Над горизонтом поднимались шесть столбов дыма. Все шестеро были сбиты. ...Русские летели к нашему аэродрому весь вечер, ... всего был сбит двадцать один самолет, не ушел ни один" (Becker, р. 316-317). Вот и Симонова не понадобилось, любой человек сможет найти нужные слова, если стал свидетелем подобной трагедии.

А вот что вспоминает Гюнтер Ралл (275 побед на восточном фронте), начавший войну в Румынии, командиром 8/JG52. Задача, поставленная перед его стаффелем заключалась в защите нефтедобычи Плоешти. Первой его встречей с советскими летчиками стало отражение налета на Плоешти советских бомбардировщиков ДБ-3:

"В июне 1941 я был переведен в Констанцу на Черном море. Здесь у румын были нефтеперерабатывающие заводы и ожидалось, что русские будут их атаковать. Я приземлился, – думаю, это было 25 июня, - поздно вечером. Мы стояли на травянистом поле в равнинной местности и жили в палатках. Здесь был только мой стаффель, 8-й из III/JG52. Каждый из наших двенадцати 109-х был вооружен пушками и пулеметами. Я взял машину и отправился в Констанцу, в расположение полка зенитной артиллерии, чтобы узнать новости. Мы были уверены, что русские появятся на следующий день и рано утром я приказал всем пилотам находиться в своих машинах в полной боевой готовности, а двоих отправил патрулировать над Черным морем. Прошло совсем немного времени и патруль сообщил: “Sie Кommen!”, «Они идут!».

Мы немедленно поднялись в воздух. Русские бомбардировщики шли на высоте 3000 метров, двухмоторные ДБ-3, и мы полетели на северо-восток, чтобы их перехватить. Взлетело только шесть или семь машин, потому что у нас не хватало запчастей, – их доставил позже Ю-52. Когда мы поднялись в воздух, русские находились уже в 15 км и вскоре мы увидели их прямо перед собой. Они шли, я думаю, со стороны Крыма, и пара наших 109-х уже атаковала их, и некоторых сбили. Когда они увидели, что мы выходим навстречу – мы все еще находились ниже их, - они тут же начали поворачивать на восток, некоторые сбрасывали свои бомбы. Они были серебристого или белого цвета, и погоня началась. Мы атаковали снизу и сзади и многих из них сбили. Я прицелился в правый двигатель одного из них и зажег его. Он вошел в штопор. Мы продолжали наши атаки, пока у нас не кончилось топливо, и мы должны были повернуть на нашу базу. У них не было эскорта, и все оказалось просто. Это была наша первая атака и кончилась она вполне успешно. Мы все вернулись в целости и сохранности, хотя некоторые из наших самолетов получили пробоины... Когда я вернулся на базу, было еще раннее утро, солнце только что осветило два металлических ангара на летном поле” (Sims, p.149). За несколько дней налетов стаффель Ралла сбил 45 советских бомбардировщиков, а месторождения Плоешти продолжали давать немцам нефть до лета 1944 года, до тех пор, пока Румыния, наконец, не вышла из войны.

Так что же все-таки произошло летом 1941 года?

С точки зрения формальной логики объяснений исчезновения большей части нашей авиации" остается ВСЕГО ТОЛЬКО ДВА:

ПЕРВОЕ. Качество советских самолетов ("безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими…") и уровень подготовки советских летчиков были настолько низки, что любое сравнение с возможностями Люфтваффе просто неуместно.

ВТОРОЕ. Исчезновение большей [откуда это вдруг появилось? Почему "большей"? - Е.К.] части советской авиации произошло по причинам, С ДЕЙСТВИЯМИ АВИАЦИИ ПРОТИВНИКА НЕ СВЯЗАННЫМ.

Несмотря на "формальную логику" автора статьи причин катастрофы 22 июня было не две (взаимоисключающих), а гораздо больше - и двух разделов, 2 и 3 не хватило, чтобы их перечислить. (Неужели труды Виктора Суворова задают теперь стандарты для публикаций на военно-исторические темы? Помните хотя бы такой перл: "Одно из двух: - или я верю, что на меня нападут, потому сижу за печкой, притих как мышка; - или я не верю, что на меня нападут, потому никого не боюсь, сижу на печке, бренькаю на балалайке"? (Суворов... стр. 421).

Связана ли потеря управления войсками с действиями вражеской авиации? В каждом конкретном случае – по-разному. Рассказ Ноке как раз и интересен тем, что это - налет по штабному городку, а не по аэродрому. Но результат внезапного удара по штабу отразится и на авиации - самолеты, пусть даже боеготовые, не поднимутся в воздух без приказа, а если и взлетят, не получат целей, а их действия некому будет координировать.

Качество советских истребителей и подготовка летчиков оказались достаточными для завоевания господства в воздухе и в Испании и на Халхин-Голе.

В Испании преимущество в воздухе республиканской авиации было утеряно в пользу Bf-109 к середине 1937 года, во время боев за Брунет и Теруэль, то есть всего через год после начала войны. Это обстоятельство и явилось одной из причин поражения правительственных войск (Elstob, p. 139-140). С конца ноября 1937 года русские пилоты в небе Испании уже не появлялись (Whealey, p.103, по данным американского атташе).

С Халхин-Голом тоже не все так уж ясно. За период с мая по сентябрь 1939 года японцы признали потерю 168 самолетов, включая 96 истребителей «Накаджима» Ki-27, в то время как по их данным 1260 советских самолетов было сбито или уничтожено на земле. СССР объявил о потере только 207 машин при 660 уничтоженных японских самолетах, – что намного больше общего числа японских машин, принявших участие в конфликте. Несмотря на то, что японских самолетов было немного, их пилоты были лучше тренированы и, кроме того, обладали двухлетним опытом войны в Китае. Кстати, одним из излюбленных тактических приемов японцев было нанесение массированных ударов по аэродромам (неужели это никого и ничему не научило?). Например, всего лишь за один день, 27 июня 1939 года, во время налетов на советские аэродромы только на земле было уничтожено 111 советских самолетов. Лучшим летчиком-истребителем конфликта признан унтер-офицер Х. Шинохара, в тот день, 27 июня, сбивший 11 советских самолетов. К моменту гибели Шинохара в воздушном бою 27 августа на его счету было 58 побед (включая одержанные в Китае). Японцы уже запланировали новую серию атак на советские аэродромы на 14 и 15 сентября (что, кстати, никак не свидетельствует о полном воздушном превосходстве советских пилотов), но 16-го числа был подписан договор о перемирии. Успех японских летчиков имел, как ни странно, и негативные для них последствия. Очевидные достижения пилотов отвлекли внимание руководителей японской авиации от насущных мер по ее модернизации, включая необходимость в более тяжелом вооружении, большей скорости, бронировании пилотской кабины и топливных баков (The Guinness History…, p. 80-82).

Опустим описания подвигов советских летчиков, которым автор статьи уделяет много места. Их мужество бесспорно - в крайне невыгодных условиях, на устаревших машинах, не имея понятия о современной тактике воздушной войны они приняли неравный бой. Воевали как могли, и не летели, следуя совету уважаемого автора статьи за 500 км в глубокий тыл. Тем не менее, вот несколько характеристик, которые немцы давали русским пилотам в первые месяцы войны. Хочется подчеркнуть, что это сказано про 1941 год, впоследствии о советских асах, гвардейских истребительных полках, новых самолетах Ла-5, Як-3, Ил-2 немцы отзывались крайне уважительно. Но сейчас они говорят о 1941-м...:

Оберст Х. Кайзер (III/JG77, свой первый русский самолет сбил 22 июня 1941 года, 68 побед): "Против ранних русских самолетов Bf 109E были неприкасаемыми. Советские самолеты были более медленными и не могли подниматься вместе с нами. Тем не менее, они были очень маневренными, особенно И-15 и И-16, и никто не мог позволить вести с ними бой на виражах. Этих виражей можно было легко избежать поскольку мы всегда использовали элемент внезапности из-за нашей более высокой скорости и хорошей радиосвязи.

Наибольшие потери для советов, по крайней мере, в нашем секторе, несли ДБ-3. У этой военной версии советского рекордного самолета была большая дальность полета, но он был невероятно медленным и имел недостаточное оборонительное вооружение. Все оружие состояло из пулеметов ружейного калибра и стрелок не видел самолет, приближающийся сзади. Одна очередь между левым двигателем и фюзеляжем в основание крыла или в незащищенные топливные баки гарантировала немедленный пожар и неизбежное падение. Пе-2 атаковать было гораздо труднее из-за их скорости и хорошего обзора заднего стрелка" (Grinsell, p.47).

Герхардт Баркхорн (301 победа): "Ранние русские пилоты - толпа любителей, чья общая неадекватность только подчеркивалась действиями случайного профессионала в их рядах. Они летали в массированных формациях, напоминавших первую мировую войну, всегда на низкой высоте. Поэтому они постоянно находились в невыгодном положении и хотя они превосходили немецких пилотов по численности пять к одному, их недостаточная тренировка и неуклюжая тактика давали нам преимущество. Многих из них никогда не учили оглядываться назад. Они никогда не оборачивались в кабине, и было относительно просто приблизиться к их группе и сбить несколько машин, прежде чем они начинали понимать, что происходит (WWII, p. 58.)

Я сбил много русских пилотов, которые даже не догадывались, что я находился поблизости. Немногие из них были хорошими летчиками, на уровне пилотов других европейских стран, но большинство во время воздушного боя вели себя негибко, действовали по шаблону (Spike, p.85)

Из-за ... тактического аспекта воздушные бои происходили на малых высотах, где пикирующие бомбардировщики или штурмовики действовали лучше всего. Поскольку бомбардировщики летели низко, их эскорт находился сразу над ними... Большинство воздушных боев разворачивалась на высоте до 2 км, значительная часть - на высоте менее 700 метров. ... Для тренированных пилотов Люфтваффе эти бои предлагали шанс добиваться одной победы за другой. Признанный "эксперт" и его ведомый могли нанести удар по группе русских бомбардировщиков, сбить четыре или пять машин и исчезнуть, прежде чем их успевал контратаковать эскорт.

С аэродромов, расположенных близко к фронту... обычным делом было совершать 5-7 вылетов за сутки, особенно летом, когда день начинается в 4 утра и светло до 11 вечера. В таких условиях можно было всегда найти вражеские самолеты... Бои шли непрерывно. Русские не были самыми грозными противниками. но их всегда было много, хотя, по мнению Хартмана, "30 наших истребителей против 300 советских обычно уравнивали шансы" (там же).

...большинство потерянных самолетов уничтожено противником бомбардировкой наших аэродромов и часть уничтожена нашими при отходе, чтобы не дать противнику захватить самолеты…"

Даже источник, цитируемый автором в доказательство его гипотезы, полагает, что большинство (большая часть) самолетов было уничтожено бомбардировкой, а часть (меньшая) уничтожена при отходе. А что делать, если, скажем, нет горючего, или при налете погибли летчики, или управление войсками потеряно? Все равно это результат внезапной атаки, прямой или косвенный - другой вопрос.

"… упоминаний об участии в боях 46 иап, кроме как о таране летчика этого полка И.Иванова, найти не удалось…"

И о чем говорит отсутствие упоминаний? Только о том, что не сохранилось никаких свидетельств. Означает ли это, что полк вообще никакого участия в боях не принимал? Нет, не означает! Просто мы об этом не знаем...

"…большая часть МиГов 31 иап в то утро оказалась неисправной, очевидно (очевидно ли ? – прим.авт.) это и стало причиной того, что командир полка в одиночку вел бой против 6-7 самолетов противника…" [18].

Если самолет неисправен, то и не может подняться в воздух. Почему эта простая мысль вызывает у автора возражения? Или он считает, что пока командир находился в воздухе, подчиненные уже стали выводить исправные самолеты из строя? Но зачем вообще уничтожать или бросать самолеты, если налетов на аэродромы почти нет, враг ничем не угрожает, самолеты - лучшие в мире, пилоты - первоклассные, связь надежна, опытные штабисты отдают продуманные приказы?

Наконец, разве одна только цифра "неучтенной убыли" в 5240 самолетов – двойная численность всего Люфтваффе на Востоке - не дает однозначно понять, что творилось в эти дни НЕ В ВОЗДУХЕ, а на земле?

Оставим "неучтенную убыль" и цифру 5240 на совести автора. Но он прав в том, что причину катастрофы 22 июня надо искать не столько в воздухе, сколько на земле.

Разве не пора уже признать, что упомянутые выше факты беспримерного мужества и мастерства немногих героев были редким исключением на фоне совершенно неслыханного поведения основной части армии?

Что имеет автор в виду под "неслыханным поведением основной части армии", которой запрещали отвечать огнем на провокации, не отдавали приказов, не готовили к реальной войне, назначили неопытных и запуганных репрессиями командиров? Нет ничего проще, чем с высоты прошедших шести десятков лет раздавать пренебрежительные эпитеты незадачливым участникам событий!

Известно, что последний предвоенный вал репрессий "накрыл" главным образом, командный состав авиации. Были арестованы: начальник Управления ВВС РККА П.В.Рычагов, начальник управления ПВО Г.М.Штерн, пом. начальника Генштаба по авиации Я.В.Смушкевич, начальник Военно-воздушной академии Ф.К.Арженухин, нач. штаба ВВС П.С.Володин, командующий ВВС Московского округа П.И.Пумпур, начальник управления вооружений ВВС И.Сакриер, командующий ВВС Дальневосточного фронта Гусев, десятки командиров меньшего уровня.

Группа Смушкевича-Рычагова, как известно, была арестована до войны, и ставить им в вину то, что их подчиненные 22 июня не "откатили самолеты на край летного поля и не забросали их ветками", конечно, нельзя. Причины ареста Смушкевича и Рычагова были иными, хотя суда над ними не было, в отличие от мнения автора, и текст протокола с указанием того, что им инкриминировалось, мы прочитать не сможем. А с апреля 1941 года ВВС командовал "непотопляемый" Жигарев, который не только не был расстрелян за катастрофу 22 июня, но и умер в своей постели через много лет, получив десятки наград и став Маршалом авиации.

И-16 и "Мессершмитт" - самолеты, безусловно, ОДНОГО УРОВНЯ, но это очень РАЗНЫЕ самолеты [как это понять? – Е.К.]. При одинаковых с Bf-109E вооружении, скорости у земли и скороподъемности И-16 уступал немцу (на 20%) в скорости, значительно (на 47%) превосходя его в горизонтальной маневренности (см. Время выполнения полного виража). Еще более ярко эта разнотипность видна на примере И-153, который на 30-40% уступая "Мессершмитту" в скорости на всех высотах, в два раза превосходил его в горизонтальной маневренности (ничуть не уступая ему, вопреки распространенному заблуждению, и в скороподъемности) [каким образом, И-16, имеющий на 40% меньшую скорость в горизонтальном полете и не оснащенный никакими компрессорами наддува мог не уступать своему противнику в скороподъемности ? – Е.К.].

"Основным истребителем во время начальной стадии "Операции Барбаросса" был Bf 109F (R. Grinsell, Messerschmitt Bf109 с.44). "Фридрих" превосходил И-16 по скорости - почти на 100 км в час, а это очень много! (не дадим сбить себя с толку какими-то процентами разницы, а попросим автора привести абсолютные значения скорости, иначе подобое манипулирование процентами способно превратить статистику в разновидность «наглой лжи»). Именно это преимущество в скорости и оказалось решающим. Захотел немецкий летчик - ввязался в бой, захотел - легко оторвался от противника. Читатель может легко получить впечатление от выгод, которое дает большая скорость, просто стоя на месте и попросив своих приятелей покататься вокруг него на машинах или мотоциклах со скоростью 100 км в час. Ситуация 1941 года повторилась в 1944-1945, когда немецкие летчики начали летать на реактивных истребителях Ме-262. "Мустанги", лучшие поршневые истребители второй половины войны, обладавшие отличной маневренностью, мало что могли поделать со своими гораздо более быстроходными оппонентами, если те ограничивались проходами через строй бомбардировщиков, а не пытались поворачивать или ввязываться в воздушный бой с эскортом. Да что там 100 км в час – даже различие в 8-10 км/час могло оказаться решающим, как, например, в серии воздушных боев между новыми Фокке-Вульфами-190 и Спитфайрами-V на протяжении 12 февраля 1941 года во время дневного прохода “Шарнхорста”, ”Гнейзенау” и “Принца Эйгена”из Бреста в Вильгельмсхафен через Ла-Манш.

Сравним еще раз тактико-технические характеристики Bf 109F и И-16 (Spike, c.81) (автор комментариев приводит неметрические меры, как в источнике):

	Bf 109F-3	И-16 (тип 27)
Cкорость:	391 мили в час(628 км в час)	326 мили в час.(523 км в час)
Потолок:	39370 футов	29530 футов
Скороподьемность:	4291 футов в мин	3200 футов в мин
Дальность полета:	440 миль	248 миль

Скорость, скороподъемность, дальность - все это дает инициативу и внезапность. Послушаем Эриха Хартмана, воевавшего в трудные для немцев 1943-1945 гг.:

"Я никогда не придавал большого значения воздушному бою. Я старался не ввязываться в воздушные бои с русскими. Моей тактикой была внезапность. Подняться выше, если это возможно, зайти со стороны солнца... девяносто процентов моих атак были внезапными. Если я сбивал один самолет, я выходил из боя, делал перерыв и вновь наблюдал за ситуацией. Поиск противника зависел от того, где шла борьба на земле и от визуального обнаружения целей. Наземные станции сообщали нам по радио о позиции противника, давая координаты по карте. Поэтому мы могли искать в нужном направлении и выбирать наилучшую высоту для атаки. Если я патрулировал, то предпочитал атаку на полной скорости со стороны солнца снизу, потому что вы можете заметить противника очень далеко на фоне покрытого облаками неба. Тот пилот, который увидит другого первым, уже наполовину одержал победу" (Spike, 203).

Самым же результативным полком первого дня войны стал 123 иап 10–й сад Западного фронта, уничтоживший (по разным данным) до 30 вражеских самолетов... В первый день Люфтваффе потеряло командира истребительной эскадры (JG-27) - одной из семи на всем Восточном фронте - В. Шельманна [к сведению автора, по правилам русского языка, двойное "нн" в конце иностранных фамилий и названий не произносится и передается в переводе одним "н" - , например, Таллин, а не Таллинн - Е.К.], многоопытного аса, на счету которого было 25 побед.

Самого коммодора Шельмана приложили красные пилоты! Не успел тот даже взлететь! А как все было на самом деле?

"...ошибка в прицеливании стоила жизни коммодору JG27 Вольфгангу Шельману, погибшему в первом вылете во время свободной охоты в районе Гродно. Поймав "рату" в прицел, он выпустил очередь из своего оружия, и русский истребитель рассыпался на куски. Тем не менее, скорость Шельмана была настолько выше скорости жертвы, что обломки русского истребителя повредили его собственную машину. Хотя Шельману удалось выброситься с парашютом, о нем больше никто не слышал и его объявили пропавшим без вести" (Bесker, p.316). Не расчитал немецкий ас, оказывается! Забыл, как сбивать “Крыс”? (Одержал 12 побед в Испании). Привык иметь дело со “Спитфайерами”! Решил, что скорость «нового» И-16 лишь ненамного меньше его собственной, стал догонять, но приблизился слишком быстро и открыл огонь с опасного расстояния! И вот результат! Может быть, прочитал перед первым боем, что Ме-109 и ”новые” И-16 - машины "одного уровня?".

для огневой поддержки и прикрытия с воздуха наступающей Красной Армии был нужен хорошо вооруженный истребитель с высокой маневренностью на малых и средних высотах. Именно такие истребители (И-16 и И-153) и создал Поликарпов.

И-15, И-153 и И-16 были созданы в КБ Поликарпова на базе американского истребителя "Боинг" и приводились в движение 750 -ти сильной лицензионной (по некоторым данным - нелицензионной, то есть, если называть веши своими именами, украденной) версией американского двигателя Райт-Циклон (Mason, p. 225). (В Испании в 1936 г. летчики франкистских ВВС были поначалу уверены, что у противника появились именно "Боинги"). Так что говорить о том, что эти машины были созданы Поликарповым, мягко говоря, не совсем верно.

А для защиты собственных экономических центров Советскому Союзу служила не авиация, а … география. Возьмите карту, линейку – и оцените расстояние от западной границы до Москвы, Воронежа, Харькова, Горького, Куйбышева, Сталинграда – не говоря уже про Свердловск, Омск и Новосибирск.

Не география и не пресловутый "генерал Мороз" защитили Советский Союз, а советский солдат, который и сделал такими трудными последние километры под Москвой, на Курской дуге, или даже последние метры до Волги в Сталинграде.

Если эта статья послужит привлечению усилий историков к раскрытию мрачных тайн 1941 года, то автор будет считать свою задачу выполненной.

Вот с этим можно согласиться, своей статьей автор внимание действительно привлек!

Темны воды советской истории.

Не надо их искусственно затемнять и все будет нормально.