Сергей Струнков  

 

Конец полосы! Парашюты!

Часть 3

Рост крыльев

 

Отступление на заданную тему

Выпуск ТВВАУЛ имени М.Расковой 1981 года состоял из 122 человек. Если принять во внимание то, что в тот год больше 40 человек оставили в училище на инструкторскую работу, то по полкам моих выпускников поехало и вообще ничего. Из этого «ничего» еще отдали в Стратегическую Авиацию и даже в ОБАЗ (отдельное буксировочное звено: на Ил-28 таскают мишени, для тренировки наземных ЗРК). И в штаб Смоленской Армии (43 ВА ВГК) нас приехало 17 человек.

В Тарту (Эстония) ехать никто не хотел. Квартирный вопрос в этом гарнизоне был на самом низком уровне, пока комдивом не стал Д.М.Дудаев. Не хотели эстонские власти терять 14 процентов от городского строительства в пользу русских. К Джахару Мусаевичу они сразу прониклись уважением и пониманием, поскольку в первую очередь видели в нем представителя чеченского народа, так же, как и они глубоко пострадавшего от все тех же ненавистных русских. Как начальника гарнизона его сразу ввели во все городские структуры власти и не перечили ни в чем. Сразу посыпались городские квартиры, параллельно стали расти как грибы дома военного зодчества и проблема тянувшаяся со времени основания гарнизона, решилась в течении двух лет правления будущим первым Президентом Республики Чечня. Среди моих сослуживцев подавляющее большинство вспоминает этого человека только добрыми словами. Ну, а о дальнейшем его периоде не нам судить. Слишком мало нам всем известно, а СМИ как вы понимаете, какими бы они не были «независимыми» - всегда навязываю нам чью-то точку зрения.

“...об этом, товарищ, не вспомнить нельзя
в одной эскадрильи служили друзья....”.

 

Три катастрофы Ту-16

Вливание в строй произошло довольно быстро, хотя и заставило как-то другими глазами взглянуть на летную работу. Со своего выпуска я приехал в гарнизон один. Несколько человек прислали из Барнаульского училища, вообще первый раз увидевших Ту-16. Им организовали сборы по изучению нашего корабля и надолго засадили в классы. Мне, после только что сданных Госов, ничего не стоило сдать без подготовки все зачеты на допуск к полетам, больше времени тратя на отлов инженеров на аэродроме. Вот тогда то я оценил мощность базы подготовки училища. Даже при «хорошистском» уровне, знания были «забиты» прочно в голову на долгие годы. Сколько раз потом это выручало и в полетах и на земле. С годами все больше проникаешься благодарностью и уважением ко всему преподавательскому составу. Вот поблагодарить так многих и не пришлось, а теперь, когда многие ушли из жизни и подавно. Только добрыми воспоминаниями.

Как ни странно, мой период службы в авиации разделился на три отрезка, разделенных печальными событиями - катастрофами экипажей Ту-16 и моим участием в организации похорон. Что ж … Это тоже одна из особенностей нашей профессии - провожать друзей в последний путь.

Упоминание об этих трагедиях отнюдь не желание привлечь «жаренным» внимание читателя, не смакование подробностей, а скорее долг памяти погибшим.

5 февраля 1982 года вошло черным днем в историю полка. Катастрофа в нашей 2-й эскадрилье на взлете Ту-16К-26 экипажа старшего лейтенанта Лаврентьева с проверяющим подполковником Кунавиным.

Много неясного осталось в причинах той катастрофы, во всяком случае среди летчиков высказывались совсем иные версии причин катастрофы, нежели официально объявленные и теоретически обоснованные в заключении комиссии по расследованию летных происшествий. Это и понятно, по НПП расследование должно быть завершено в 10-тидневный срок. Срок приближался, версий было множество, а заключение не вырисовывалось, вот и взяли самую удобоваримую, свалив всю вину на экипаж.

Про Ту-16 летчики говорили: «взлет - опасен, посадка - сложна».

По официальной версии: «во время взлета в сложных метеоусловиях, после создания взлетного угла 8 градусов, экипаж допустил правый крен в момент отрыва, в результате чего произошло касание земли законцовкой правого крыла. Вследствие этого произошло заклинивание элеронов и невозможность убрать крен. Самолет, с увеличением крена, продолжая касание о землю, уклонился от полосы вправо, ударился носовой частью о землю, разрушился и сгорел. Экипаж передней кабины погиб»

Как не странно, в катастрофах Ту-16 экипаж задней кабины часто оставался жив. Объяснялось это особенностью конструкции планера самолета. В результате удара во многих случаях все происходило по одному сценарию: отрывались двигатели и улетали далеко вперед, фюзеляж разламывался по 32 шпангоуту (граница окончания бомболюка) и кормовая часть своими килем и стабилизатором создавали довольно жесткий треугольник. Все это препятствовало хаотичному вращению и полному разрушению.

Так произошло и в тот раз. Как рассказывал находившийся в кабине на месте ВСР (воздушный стрелок-радист) прапорщик Березенков, его засыпало блоками радиостанции, оборвавшимися во время удара, поэтому он мог только подавать команды солдатику - сержанту Демидову, летевшему на месте КОУ (командир огневых установок): что надо делать, что бы выбраться через аварийные форточки (еще одна особенность Тартуского гарнизона: у нас летали солдаты с места стрелка, закончившие специальную учебку в Калининграде. Местных эстонцев было не заманить в прапорщики на эту должность, в отличии, скажем, от полков, дислоцированных на Украине и Белоруссии).

Надо отдать должное бойцу, вытащил Березенкова, не бросил, потом еще умудрился отбежать (как потом выяснилось со сломанной ногой), и вовремя - начал рваться боекомплект четырех пушек. Летчики и техники, бежавшие с ближайших стоянок к месту падения, не смогли подобраться близко - снаряды хаотично летали во всех направлениях...

Так что же произошло на самом деле? Вопрос так и остался открытым или лежит на совести и ныне здравствующих и испугавшихся уголовной ответственности. Все верно, бытовала поговорка: «коснулся земли - она не отпускает». Ту-16 имеет большую стреловидность - 35 градусов и обратную V крыла – 3 градуса. В результате такой компоновки на взлете, в процессе создания взлетного угла консоль, как бы приближалась к земле, а по крену запаса и вовсе не было. Без крена угол крыла (вид сзади) составлял 3 град. 7 мин, а касание при крене происходило при 3 град. 40 минутах. Правда, все это было на схемах в результатах комиссии. Вызывало массу вопросов то, как это было рассчитано, учитывалось ли искривление крыла под действием подъемной силы и прочее. Между собой, в курилке, мы как-то по-другому видели картину происшедшего.

Одна из версий

Недоверие с самого начала вызывал тот факт, что опытнейший летчик-инструктор, которого и подсадили то потому, что метеоминимум Володи Лаврентьева (3-класс) не соответствовал погодным условиям, - мог не заметить крена на взлете. Да просто это невозможно: по себе знаю, это рефлекс, вырабатываемый годами. Даже если ты в этот момент отвлекся (что маловероятно), руки сами сделают движение на устранение крена, инстинктивно.

Вторым моментом было то, что как мы знали, несколько раз менялось перед вылетом полетное задание. Команды следовали одна за другой - не успев исполниться, поступала новая вводная. Так первоначально полетное задание планировалось как полет с одной ракетой КСР-5, подвешенной под левое крыло. При этом создается разбалланс топлива в полукрыльях от 2.5 тонн до 3,5 в зависимости от того, что подвешено. Нам иногда вешали макеты, по сути отличающиеся только весом. Боковой ветер в тот день не позволял выполнять взлет с одной ракетой. Поступила команда подвесить вторую ракету и посадить летчика-инструктора на правое кресло. Надо было убирать разбалланс топлива и вообще менять заправку. Далее последовала команда вообще снять ракеты и подвесить бомбы, а следовательно, третий раз поменять заправку и в крыльевых и фюзеляжных баках. Происходило все это в спешке, дабы не сорвать вылет боевого порядка. Невольно напрашивается предположение, что самолет был выпущен с неправильной заправкой, а скорее всего, не убранным разбаллансом топлива. Тогда это объясняет многое: резкое кренение вправо, неэффективность элеронов при малой скорости, не позволившая убрать стремительное кренение самолета. Но это все из области догадок в курилке...

Мой первый вылет с места командира

Переучивание на должность командира экипажа Ту-16 проходило в Зябровке под Гомелем (Белоруссия), где стояла учебная эскадрилья от Рязанского Центра. Вместо 20 слушателей прибыло 19, а посему, получился некомплект. Самому старому из инструкторов назначили одного слушателя, Михаила Стигунова (выпускался на год раньше меня, а посему мы были знакомы).
Первая летная смена. Ознакомительный полет в зону с левого сиденья. Взлетел, пришел в зону, кручу виражи. Помню не столько переживал за технику пилотирования (в полку командир давал много пилотировать, практически полностью выполнять полет), сколько переживаю, чтобы не напутать весь перечень команд, который обязан давать экипажу в новом качестве. Вдруг слышим, что пропала связь с одним из только что взлетевших экипажей. Получаем команду от РП срочно следовать на аэродром, посмотреть дымы в районе аэродрома по курсу взлета. Разворачиваюсь на аэродром, снижаюсь, занимая указанный РП эшелон, вываливаюсь из облаков и столбенею, на встречном курсе несется Ту-16 в наборе высоты! Полностью штурвал от себя, чудом расходимся, рассмотрев заклепки на обшивке. Уф! Пронесло! Куда РП смотрел???? Барражируем с правым креном, - инструктор высматривает дым на земле. Дают команду садится. Заруливаем на стоянку. Место падения обнаружили довольно быстро, другим экипажем. Собрали всех слушателей в классе: объявляют, что разбился экипаж в составе которого с места командира выполнял полет ст.л-т Стигунов...

Мы все хоть и были офицерами, на в учебном центре находились на правах курсантов -слушателей, поэтому из нас составляют похоронную команду и везут на место падения. Ходим, собираем останки в пластиковые пакеты. Нога, фрагмент верхней челюсти, обезглавленное туловище...

Предупредили, чтобы не ложились спать, ночью должны привезти останки из Гомельской лаборатории судебно-медицинской экспертизы, наша задача - паковать цинковые гробы. Настроение жуткое. В 2 ночи приезжает машина. Нам выдают авиационного спирта (в нашей среде «шпага»), закуска - зеленые соленые помидоры из столовой. Пьем как воду, все на нервах. Раскладываем поровну все, что осталось от ребят в четыре гроба (и в этой катастрофе радист и стрелок остались живы), туда же кладем парадную форму. Земля вам пухом...
Причиной стало перенапряжение в бортовой сети в процессе уборки закрылков, что привело к закрытию лент перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольному выключению двигателей на высоте 350 метров. Летчики еще могли покинуть самолет до 150 метров, но остальные члены экипажа катапультируются вниз и безопасной высоты покидания уже не хватало. Видимо было принято решение о посадке, но в этот раз удача отвернулась. На месте падения я насчитал 18 бетонных столбов. Летчики практически подвели самолет к земле: на земле мы обнаружили след как от штыковой лопаты, это они коснулись трехполосной антенной СРЗО на нижней, хвостовой части фюзеляжа, потом впереди увидели высокую насыпь проселочной дороги и видимо решили ее перескочить, пользуясь избыточной скоростью (не усадить было самолет - разогнали скорость, стремясь сесть от самого края поля, ограниченного полосой высоких деревьев). Очевидцы из местных жителей рассказывали, что самолет перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился левой консолью об Л-образную опору проводов. После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом об огромную кучу навоза, всю изо льда внутри, после зимы, упал на спину, разрушился и сгорел...
Добавить, пожалуй, нечего, хотя теоретики пытались доказать, что второй штурман мог перейти на питание от аккумуляторов, включив аварийную систему энергоснабжения и многое другое из теории. В противовес им хотелось бы получить ответ, отчего выключились оба двигателя? Это лишь теоретически было предположено, что они вырубились из-за закрытия лент перепуска воздуха. Керосинка - она и есть керосинка: топливо хоть самотеком идет, -она горит. Опять все те же 10-дневные сроки расследования. Под имеющиеся факты подгоняются наиболее подходящие теоретические обоснования.
Знаю одно: летчики боролись до последнего...

Кому была нужна перегонка?

1991 год аэродром Тарту. Незадолго до вывода войск из Эстонии. Поступает команда, срочно до такого-то числа организовать перегонку законсервированных и оставшихся на аэродроме Ту-16 на Дальний Восток. Несколько экипажей задействованы в перегонке. Начальство торопит: только перегонят самолеты, экипажи сажают в Ан-12 и обратно в Тарту за новой партией. Идиотизм полный. Кому нужна была спешка в перегонке этой рухляди? Сейчас напрашиваются самые нехорошие мысли, как делались деньги на верхах. Надо сказать, что после катастрофы, от перегонки отказались, порезали самолеты на аэродроме и загнали эстонцам как цветной металл. Кто-то положил кругленькую сумму в карман.
День, ждут простых метеоусловий и погоды по маршруту. Экипажи сидят в классе СОК, где был единственный видеомагнитофон, смотрят фильм. После обеда дают добро на вылет. Возглавляет группу командир эскадрильи подполковник Хакимов.
Взлетает первый. Сразу после отрыва, самолет начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее окончания ВПП, в лесополосу.

Опять беда вошла в наш дом...

Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона. Самолет стал практически неуправляем.

Поражает другое, как Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолет от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...

Вечная память всем погибшим друзьям и товарищам, и третью рюмку - молча, до дна...