|
|
|
Начнем с предисловия к его книге (с. 3), где Соболев, в частности, сообщает: "До недавнего прошлого в нашей стране развитие отечественного авиатроения трактовалось как изолированный от внешнего мира процесс, движимый исключительно усилиями советских ученых и конструкторов. Такова была официальная установка, этого требовал Главлит, а следовательно, так должны были писать авторы. Иная точка зрения господствовала на Западе. Своими успехами советская авиация очень во многом обязана сотрудничеству с Германией, особенно в послевоенный период. Без привлечения немецкого опыта СССР не мог бы достичь технического уровня западных стран - это мнение многих авторитетных западных историков (Э.Ли, Р.Килмаркс и др.). В последнее время приверженцы таких взглядов появились и у нас." Первая часть высказывания автора вряд ли может быть оспорена. Что касается второй, то здесь скрыты некоторые противоречия. Начнем с мотивов выбора автором " авторитетных западных историков" - почему он остановил свой выбор именно на Ли и Килмарксе? Ответ на это, вероятно, можно получить просмотрев следующий материал: Воздушная мощь Родины / В.С.Шумихин, В.М.Пинчук, В.С.Бруз и др.; Под ред. Л.Л.Батехина. - М. :Воениздат, 1988. - 432 с. "Следует отметить, что в зарубежной литературе роль нашего сотрудничества с капиталистическими странами, особенно с Германией, в авиационно-технической области преувеличивается. Так, Р.Килмаркс, известный в США как "крупный специалист по русской авиации", пишет в своей книге "История советской воздушной мощи", что советско-германское сотрудничество в области самолетостроения якобы составляет одну из особенностей развития советских ВВС, что без прямой помощи немцев (с 1920 г.) советская авиастроительная промышленность развивалась бы очень долго. Английский историк Э. Ли одну из глав труда о Военно-воздушных силах СССР называет "Немецкое наследство". "Несомненно, - утверждает он, что такой значительный прогрес в авиастроении русские сделали лишь благодаря помощи немцев". Подобную версию распространяют и некоторые другие западные историки. В действительности же использование зарубежной технической помощи в области авиации... носило кратковременный характер и не оставило в истории развития нашей авиации заметного следа". (С. 65-66) В.С.Шумихин.Советская военная авиация 1917-1941. М.:Наука, 1986, с.104 Дается та же цитата из Ли и та же прямая цитата из Килмаркса со ссылками на их работы. Название работ приводится в сноске на с. 141:"88. Kilmarx R. A History of Soviet Air Power. N.Y., 1982 [! А.С.: Это неверно, работа Килмаркса была опубликована за 20 лет до этого - в 1962 г. ], p.63." и "89. Ley A. A History of Soviet Air Power. London , 1970, p.8." Вряд ли приходится сомневаться, что автор привел эти имена одно за другим потому что они давались в этих двух последних советских монографиях о развитии советских же ВВС. В этом нет ничего страшного, но приводимые в данных монографиях даты о прямой помощи немцев из цитируемой работы Э.Ли относятся к периоду с 1920 года, хотя Соболев, ссылаясь на того же Ли, указывает о большом значении не этого, а именно послевоенного периода. Но Ли, как видим, такого акцента как раз и не делал. Что касается Килмаркса, упоминание о котором идет у Соболева с первых строчек своего труда, то этот "авторитетный западный историк" и (по Соболеву) один из основоположников теории заимствования СССР немецких авиационых технологий цитируется автором ... один единственный раз, причем на тему напрямую совершенно не связанную с авиатематикой! Вот этот фрагмент (с.5, 119): "...руководство Красной Армией гарантирует Германскому Генеральному Штабу возможность перевода в СССР трех германских заводов по выбору Германского Генерального Штаба... армия РСФСР будет иметь возможность полностью использовать продукцию вышеупомянутых заводов". Разумеется, что эта важная выдержка из "договора между правительством РСФСР и германскими военными", подписанние которого, согласно Соболеву, состоялось в начале 1922 года. Но, во-первых, если эта часть относится к авиации (что, кстати, совершенно не следует из приведенного отрывка), то это противоречит тезису самого автора о важности послевоенной "точки отсчета" советско-германского авиасотрудничества и говорит о том, что и Килмаркс, как и Ли, не делали акцент только на периоде после 1945 года. А если она к авиации не относится, то эта единственная (!) цитата "авторитетного западного историка" явно (причем невольными усилиями самого же Соболева) обесценивает значение его труда "A History of Soviet Air Power", который автор привел одним из первых во введении в качестве фундаментально-базовых для рассмотрения советско-германских авиационных контактов. Кстати насчет цитируемого документа. В списке используемых Соболевым работ есть и следующая - Ю.Л.Дьяков, Т.С.Бушуева. Фашистский меч ковался в СССР: Красная армия и рейсхвер. Тайное сотрудничество. 1922-1933. Неизвестные документы. - М.: Советская Россия, 1992.- 384 с. Так вот эти авторы сообщают на с.15 , что "11 августа 1922 года было заключено временное соглашение о сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии". Если это соглашение и документ, взятый Соболевым у Килмаркса - одно и то же (а наши авторы ни о каких подобных в 1922 году больше не сообщают), то тогда Соболеву следует исправить дату его подписания с начала года на август и "договор между правительством РСФСР и германскими военными" на "временное соглашение о сотрудничестве рейхсвера и Красной Армии". Это правильнее даже и с логической стороны, ибо всегда сотрудничество в подобных случаях может проистекать не между правительством одной стороны и военными другой, а только между военными разных заинтересованных сторон, кои и вступают друг с другом в свои професиональные отношения, которые могут быть только сугубо военными, а не межправительственными или дипломатическими. Теперь относительно акцентов Соболева на отношения между СССР и державами мира, имевшие авиационную направленность. Из его введения можно сделать вывод, что Германия была едва ли не единственной страной, имевшие таковые и едва ли не внесшей в них самый существенный вклад. Разумеется, на Западе существуют труды и других авторов, которые пишут не только о германском влиянии. Например, знаменитого авиаконструктора Александра Северского, о котором Соболев не может не знать, ибо он упоминает его в одной из своих монографий и посвятил ему и его машинам как минимум две статьи (См. глава А.Н.Прокофьев-Северский - Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. М.,1996, с.49-74; Свободнонесущее крыло. - Крылья Родины, 1993, №9, с. 26-27; №10, с.12-15; "Северский" против И-16. -Крылья Родины, 1997, №2, с. 22-23). Более того, Северского цитировали даже в советской литературе (Л.Безыменский. Особая папка "Барбароса". - М.:Издательство Агенства печати Новости, 1973. -342 с.) См. с.286: "Приходится признать, что на Западе до сих пор есть немало деятелей, которые убаюкивают себя иллюзиями о слабости советского строя. Один из них - известный американский авиаконструктор Александр Северский (кстати, русского происхождения). В своей книге "Америка слишком молода, чтобы умереть", написанной в 1961 году, он нашел новый метод утешать безутешных. Подобно тому, как в 1940 году немецкий генеральный штаб считал, что советская военная промышленность занимается только копированием западной, Северский "открыл секрет" советских успехов после второй мировой войны. Он писал: "Россия - это не творение рук своего народа, проложившего себе дорогу собственными руками". Из разъяснения Северского вытекает, что, оказывается, "стремительным ростом индустриальной мощи россия обязана... не коммунизму ... Хотя сотни миллионов людей во всем мире и потянулись, несомненно в результате ярких достижений России - к коммунизму, последний в сущности был лишь второстепенным фактором русского военного и технического прогресса". Что же за фактор помог "ярким достижениям России"? Мистер Северский с самоуверенностью мелкого бизнесмена провозглашает: "Советский Союз не добился бы никаких успехов... если бы не американская экономическая помощь, в частности, американские инженеры, котрые помогали строить заводы первой пятилетки". Оказывается никто иной, как американцы, создал базу для советского промышленного взлета". Эта еще одна из точек зрения западных историков, которую Соболев почему-то забывает во введении, но позже все-таки вспоминает о ней - правда, уже во второй главе своего труда, когда касаясь хотя бы периода 1933-1939 гг. называет США и Францию "основными поставщиками в СССР западного оборудования и авиационных технологий.". И еще одно уточнение к тезисам во введении к книге - речь идет о следующем тезисе : "Без привлечения немецкого опыта СССР не мог бы достичь технического уровня западных стран - это мнение многих авторитетных западных историков (Э.Ли, Р.Килмаркс и др.). В последнее время приверженцы таких взглядов появились и у нас." Если учесть, что пресловутый Килмаркс выпустил свою работу 35 лет назад и не переиздавал ее даже на Западе, трудно представить появление его работы на русском языке в постсоветской России даже в последнее время, и уж тем более "приверженцев таких взглядов", так как чтобы таковые были, им требуется свои идеи откуда-то черпать. Даже если сам Соболев, обладающий с точки зрения обычного специалиста с высшим образованием неограниченным доступом к уникальным источникам информации, прибегает к перечислению западных специалистов едва ли не с оглядкой на содержание типичных трудов советского периода (см. выше), то что можно говорить о доступе к аналогичной информации рядовых любителей истории авиации. Скорее всего они не только не имеют представлений о взглядах Килмаркса, Ли и других западных историков, касающихся этой темы (см. , например: Antony C. Sutton. Western Technology and Soviet Economic Development, 1930 to 1945,Vol 2 (June 1971), Hoover Inst Pr; ISBN: 0817919015), но вряд ли даже слышали подобные имена, безжалостно вытравляемые всего несколько лет назад цензурой и, к сожалению, так и не появившиеся сейчас. Об этом, кстати, говорит и список переведеных на русский язык трудов западных авторов, цитируемый во второй главе труда Соболева: он ограничивается единственной книгой - уже упоминавшимся Хейнкелем.
| |||