[ Вверх ] [ Предисловие ] [ Американский опыт ] [ Уроки Испании ] [ Организации, звания ] [ Внешнеполитические контакты ] [ СССР - Германия: Делегации ] [ Реактивные самолеты ] [ Серийные самолеты ] [ Закупка He-100 ] [ Объем выпуска ] [ Использование литературы ]

На странице 46 можно найти следующую информацию:"Через советское торговое представительство "Амторг" в США в 1935-36 гг. были куплены для лицензионного производства разведчик и легкий бомбардировщик Валти V-11 (обозначение в СССР - БШ-1 или ПС-43 - в пассажирском варианте), пассажирский Дуглас DC-3 (Ли-2 или ПС-84), летающие лодки Консолидейтед РВY-1 и "Гленн-Мартин-156". Для испытания и изучения конструкции приобрели также почтовый самолет Нортроп-2Е, двухместный истребитель Северский 2РА, пассажирскую амфибию Сикорский S-43, четырехместную летающую лодку Дуглас DF ."

Между тем, вот что сообщают другие источники:

В.Котельников. БШ - российский "американец".- Крылья Родины, 1995, №4, с. 6-11.
"7 сентября 1936 г. компания "Амторг" ...заключила с фирмой договор, согласно которому ГУАП НКТП приобретало лицензию на постройку V-11GB." (С.7)

В.Котельников. Гамма штурмовиков Джона Нортропа. - Крылья Родины, 1997, №1, с.19-28.
"Нортроп 2 ED" появился в СССР в 1936г., возможно его перекупили у китайцев или англичан (в 1935 году машина с таким двигателем была приобретена британским министерством авиации). С.20

В.Котельников. Неудачная покупка. - Авиационное обозрение, 1997, №1, с.52-55.
Лицензионное соглашение на производство 2РА в обоих вариантах подписано 28 апреля 1937 г. (С.52)

Д.Соболев. "Северский" против И-16. - Крылья Родины, 1997, №2, с.22-23.
По договору от 26 марта 1937 г. - контракт на изготовление двух самолетов (2PA-L и 2PA-A) и лицензия для СССР. (С.22)

В.Р.Михеев. "Белые" самолеты для Красной Армии. - Авиация и время, 1997, №2, с.31-37.
Весной 1935 г. в США приехал во главе представительной делегации сам А.Н.Туполев. Делегацией были осмотрены многочисленные самолетостроительные кампании, в том числе и "Северский Эркрафт". Результаты пребывания в США этой делегации были неоднозначно оценены "Амторгом". В его отчете собщалось, что за четыре месяца "...комиссия Туполева, имевшая открытую лицензию на покупку самолетов в 600 тыс. долларов, таковую исчерпала только частично...".
В мае-сентябре 1936 г. авиационные предприятия США посетила новая советская делегация во главе с начальником ЦАГИ комдивом Н.М.Харламовым.
"В отличии от Туполева, комдив не скупился. Харламов заключил выгодные контракты на лицензионный выпуск в Советском Союзе авиалайнера Дуглас DC-3, гигантской летающей лодки "Мартин-156", амфибии Консолидейтед "Каталина" и штурмовика Валти V-11 " .
Н.М.Харламов поддержал директора инженерного отдела "Амторга" Н.А.Соколова, выступавшего за закупку нового многоцелевого самолета Северского.
"Двухместный истребитель "Конвой Файтер" должен был, по мысли Харламова, стать пятым самолетом в ряду лучших образцов американской авиационной техники, запущенных в серийное производство в СССР".
"...28 апреля 1937 г. между "Амторгом" и "Северский Эркрафт" были заключены два договора.... По первому Прокофьев-Северский обязался... поставить самолет 2PA-L через 142 дня после подписания логовора, а 2PA-A - через 202." (с.32)

В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.). М.:Машиностроение, 1978, 440с.
"Дуглас ДФ (ДФ-2-195) - летающая лодка, ... с шестью комфортабельными четырехместными кабинами-купе для 24 пассажиров при экипаже в четыре человека."
"Амфибия Сикорского S-43 - летающая лодка-амфибия с двумя двигателями "Пратт-Уитни" по 750 л.с. ... Этот известный в то время самолет был приобретен в 1938 г. в двух экземплярах ..." (c.138)

В.Котельников. Скоростной "головастик". Бомбардировщики семейства "Мартин" В-10. - Крылья Родины, 1998, №5, с.8-16.
"Насытив средними бомбардировщиками авиацию США, "Гленн Мартин" переключилась на экспортные заказы. Экспорт "модели 139" был разрешен госдепартаментом в 1936 году. Одним из первых образец американского скоростного бомбардировщика купил Советский Союз. Осенью 1936 г. в Ленинград доставили разобранный самолет "Мартин 139 WR" . (С.10)

Таким образом было закуплено:

Дуглас DC-3 - 1936 г.
"Мартин-156" - 1936 г
Консолидейтед "Каталина" - 1936 г.
Валти V-11 - 1936 г.
"Нортроп 2 ED" (у Соболева - Нортроп-2Е) - 1936 г.
"Мартин 139 WR"(у Соболева - не упоминается) - 1936 г.
Северский 2PA-L, 2PA-А (у Соболева - только истребитель Северский 2РА и не для лицензионного строительства, а для "испытания и изучения конструкции") - 1937 г.; договор - от 26 марта (по Соболеву) или от 28 апреля (по Михееву и Котельникову).
Дуглас DF (по Соболеву - "четырехместная летающая лодка", по Шаврову - 24 пассажира и экипаж 4 человека) - 1937 г. (Aero Data Files)
Сикорский S-43 - 1938 г.

Таким образом, налицо пять, а не четыре согласно Соболеву, американских моделей ( в том числе - одна модель Северского в варианте истребителя и в варианте амфибии) на производство которых Советским Союзом были закуплены лицензии, еще 4 были приобретены для изучения конструкций (причем Нортроп - не в США). Все эти модели были приобретены: в 1936 г. - 6, в 1937 г. - 2, в 1938 г. - 1 соответственно (по Соболеву все - в 1935-1936 гг.).

В результате мы можем констатировать, что данная информация Соболева не соответствует ни реальному количеству, ни ассортименту, ни хронологии закупок американских самолетов и лицензий на их производство.

Действительно, основная масса закупок (6 из 9) была произведена в 1936 г. Однако следующий, 1937 г., например, также был отмечен таким важным и интересным приобретением, как два варианта "конвойного истребителя" Северского - одной из пяти лицензионных моделей, предполагаемых к серии.

Примечательно, что именно по самолету Северского, которого Соболев упоминал (см. выше) как минимум в двух статьях и одной книге, дается неверная информация и по поводу закупки модификаций этой машины, и по вопросу лицензии, и даже по дате заключения договора! Это не может не вызвать недоумения по поводу работы автора с фактическим материалом.

На той же странице, автор приводит следующие цифры: "Для приобретения производственной базы в США приобрели документацию на новые технологии,для новых авиационых заводов было куплено 20 тыс. станков на сумму 70 млн. долларов."

Но вот что говорится в книге Андрей Николаевич Туполев. Жизнь и деятельность.- М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1991. - 400с. на с.242: "...в то время в Америке не было большого производства самолетов, зато было массовое производство автомобилей, и надо было суметь сюда к нам привезти американскую технику таким образом, чтобы на базе автомобильной техники мы смогли бы делать то, что нам требовалось в авиации... И вот, когда я пришел к Серго Орджоникидзе и сказал ему, что надо закупать за границей специальные станки, то Серго прямо мне сказал: "Тов. Туполев, я не могу Вам в этом помочь." Я ему говорю : "Но Вам ясно, что так надо?" Он сказал мне: "Я думаю, что Вы правы, но помочь не могу. Сталин убежден, что мы все сейчас имеем, все можем делать сами". Я докладывал Сталину о покупке этих станков... Он поручил создать комиссию, которая установила, что таких станков мы не делаем... Прошло полгода, и мы уже имели 70 млн. долларов на приобретение станков. Мы приобрели 20 тыс. станков, включая такие, на которых строилась и автомобильная промышленность, и оборудование, на котором можно было массово строить самолеты".

Таким образом, налицо смешанная закупка как авто, так и авиапроизводственых мощностей по линии НКТП, предпринятая для обучения неквалифицированных кадров на конвейерах автозаводов с целью их дальнейшего использования в авиапромышленности. У Соболева об этом не говорится ни слова, а все станки - и авто, и авиационные - относятся им исключительно к авиапрому. Это уже не опечатка, а явная дезинформация читателя.

Вот как разъясняет этот вопрос видный специалист в области авиастроения Лев Шугуров:
Л.М. Шугуров. Автомобили России и СССР. Часть первая. М.: ИЛБИ, 1993. - 256 с.
С.158,160. "Сопоставляя автомобилестроение тех лет с отраслями, имевшими военное значение - танкостроением, ... , авиастроением - надо признать, что они финансировались государством гораздо щедрее. И как функция от капиталовложений их конструкторские разработки и исследования развивались интенсивнее, чем в автомобильной промышленности, которая главным образом была ориентирована на нужды гражданского, а не военного снабжения. Даже репрессии конца 30-х годов менее болезненно сказывались на инженерном корпусе военных отраслей, который всегда (в силу и особенностей финансирования) получал солидное пополнение из числа молодых специалистов. Определенную роль в замедлении технического прогресса автомобилестроения сыграла передача части его производственных мощностей в другие отрасли, например, авиационную. В их числе строившийся в Уфе завод автомобильных дизелей, новый цех ГАЗа для выпуска двигателей ГАЗ-11, бывший завод "Спартак", изготовлявший автомобили НАМИ-1, БТАЗ №1, "Русский Рено", и другие предприятия".