|
Вряд ли есть необходимость говорить о весьма незначительном объеме отечественных работ, посвященных развитию советских ВВС до июня 1941 года, а также их будущему противнику - германским Люфтваффе. Достаточно отметить лишь наличие единственной на сегодняшний день работы о последних, которая вышла в свет за шесть десятков лет, прошедших с момента начала второй мировой войны и успела безнадежно устареть: Д. Д. Горбатенко. Тень Люфтваффе над Европой: (Из истории германской авиации). М.: Наука, 1967 - 204 с. Поэтому любой труд, полностью или частично касающихся этих тем не может не привлечь внимания. Рассматриваемая монография можно отнести к категориям именно таких работ. Несколько слов об авторе. Это не единственная его книга: например, в том же 1996 году он издал еще одну монографию - Наши соотечественники в зарубежном авиастроении. М.: Издательство "Либри". -119 с., работу над которой началась после 1989 г., когда он принимал участие в подготовке торжественного заседания в Москве, посвященного 100-летию со дня рождения И.И.Сикорского. Примечательно, что обе данные книги изданы при поддержке Русского Авиационного акционерного общества (к настоящему времени имеется информация еще о трех его работах - "История самолетов. Начальный период"; История самолетов. 1919-1945"; "Столетняя история летающего крыла"). Ему довелось работать в отечественных и зарубежных архивах. Он публикует статьи, посвященные, судя по тематике (как и его монографии), связям советского и зарубежного авиастроения (см. например: Свободнонесущее крыло. - Крылья Родины, 1993, №9, с. 26-27; №10, с.12-15; "Северский" против И-16. - Крылья Родины, 1997, №2, с.22-23.). Огромный объем материала предполагает два варианта анализа - или всей монографии очень бегло и сжато, либо достаточно подробно одной из ее частей. Представляется целесообразным остановиться на втором варианте, так как главы достаточно автономны сами по себе, но в то же время анализ одной из них позволяет создать общее впечатление и обо всей работе в целом. В предлагаемой статье мы рассмотрим часть книги [Глава 2. Накануне войны (1937-1941 гг.) - с. 46-57], непосредственно посвященную периоду, предшествующему Великой Отечественной войне, значение в котором советско-германских контактов в авиастроении трудно переоценить, ибо они оказали кардинальное влияние на развитие ВВС РККА в это критическое время. Эта глава удобна для подробного разбора еще и тем, что занимает всего 12 страниц (для сравнения - 1 глава - 42 страницы; 3 глава - 61 страница), то есть на ее долю из 115 страниц 3-х глав приходится всего 10%, что, однако, отнюдь не умаляет ее важности. Автор сообщает множество ранее неизвестных фактов. Так он сообщает (с.46), что "в 1936-37 гг. в командировках в Германии побывали конструктор авиадвигателей А.А.Микулин, начальник Главного управления ГВФ И.Ф.Ткачев, некоторые специалисты-аэродинамики ЦАГИ и ВВИА". Эта информация сильно отличается от имеющих место представлений, что контакты между СССР и Германией в военно-техническом плане после прихода к власти Гитлера, до 1939 г. практически не имели места. Им дается ряд материалов, касающихся испытаний и оценок трофейных германских самолетов, доставленных из Испании. Автор подчеркивает (с.47): " Но особенно понравились военным дизельные двигатели Jumo 205, установленные на бомбардировщике Ju 86. По удельному расходу топлива и литровой мощности немецкий авиадизель заметно превосходил основные советские моторы АМ-34, М-25 и М-85. НИИ ВВС даже рекомендовал наладить серийное производство Jumo 205 на одном из наших заводов." Огромный интерес представляют приводимые автором материалы советско-германских контактов в авиационной области в 1939-1941 гг. Они-то и составляют основное содержание данной главы. На с. 47 автор указывает, что в октябре 1939 г. был составлен список предполагаемых закупок: "В авиационном разделе списка фигурировали истребители Вf 109 и Не 112, бомбардировщики Do 215 и Не 118, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы "Фокке - Вульф", двигатели Jumo 211, ВМW 601, авиадизели фирмы "Юнкерc", разнообразное приборное оборудование и вооружение, причем планировалось приобрести по несколько экземпляров каждого образца. Общая сумма, выделенная для покупки военной техники в Германии, составляла астрономическую величину - 1 млрд. немецких марок". На с. 48 автор сообщает, что " члены делегации объездили всю страну, посетили самолетостроительные заводы" и перечисляет важнейшие авиапредприятия, которые осматривались советскими специалистами. Помимо собственно авиамоторостроительного производства советской делегации был открыт доступ и непосредственно в боевые части (с.48): "Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Dо 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга." Автор цитирует обширные выдержки из выступления авиаконструктора А.С.Яковлева на заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. (с.49), который в частности говорил "о необходимости поднятия уровня научно- исследовательских работ и усиления связи науки с конструкторской деятельностью" (с.53) и цитирует фразу Н.Н.Поликарпова на нем же, который заявил, что "германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности" (с.49). Он подчеркивает, говоря об этом совещании (с.49): "Среди причин, позволивших немецким авиаконструкторам за несколько лет добиться превосходных результатов, советскими авиаконструкторами назывались - общая высокая культура производства, хорошая организация труда, отличная научно-экспериментальная база конструкторских бюро, важная роль авиационных научных центров в Геттингене и Рохлине в развитии авиационной техники." На с.49-50 автор сообщает, что "в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли был оформлен заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований". Далее излагается перечень самолетов и различного экспериментального и вспомогательного оборудования. На с.50-51 он полностью приводит документ: директиву, которую подписал 14 апреля 1940 г. заместитель председателя СНК СССР А.И.Микоян, касающуюся перелета закупаемых самолетов из Германии в СССР, адресованную начальнику ВВС Красной Армии Смушкевичу, начальнику ГУГВФ Молокову, начальнику Инженерного отдела НКВТ Маштакову. Она содержит подробный план обеспечения этого перелета, включая метеообслуживание, радиосвязь, охрану, встречу и размещение экипажей (которые были немецкими), а также ряд других вопросов. Опубликованная ниже (c. 51) докладная записка наркома авиапромышленности Шахурина и его заместителя Яковлева, адресованная Сталину и Молотову, сообщает точное время прилета в СССР - 28 апреля 1940 г. - первых немецких самолетов: двух Do-215 и пятерки Bf 110, которые приземлились на Московский Центральный Аэродром. Автор сообщает время и детали испытаний немецкой авиатехники в СССР (с.51): "Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Вf 109Е, Вf 110 С, бомбардировщики Dо 215 В и Ju 88 А-1, учебно-тренировочные самолеты Вu 131D, Вu 133, FW 58В и FW 58С. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун, Шапоров и др." На с.52 автор приводит материалы из отчета
НИИ ВВС, подчеркивая, что "изучение немецкой
техники показало то, что самолеты люфтваффе
заметно превосходят наши по эксплуатационным
качествам.", а ниже (с.52-53) сообщает , что "на
основе исследований немецкой авиатехники,
проведенных в НИИ ВВС и других
научно-исследовательских организациях, в 1940 г.
были предприняты шаги по внедрению некоторых
немецких технических решений в советскую
авиапромышленность" и перечисляет наиболее
важные из них: " - освоение производства на
заводе №213 в Москве автомата ввода и вывода
самолета из пикирования, установленного на Ju 88.
Эти устройства применялись затем на самолетах СБ
и Пе-2; Отмечатся также, что "после знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В.П.Яценко И-28)" (с.53). Еще одна важная и интересная подробность, сообщаемая автором: "Намечалось даже заказать у немцев проект целого завода по выпуску самолетов, вместе со всеми чертежами стапелей для сборки, однако германское руководство отказалось выполнить этот заказ" (с.54). Наглядным доказательством того, что помимо работы по приемке заказов обычным делом для советских специалистов был и шпионаж, является цитируемое секретное послание зам. Руководителя НКАП А.И.Кузнецова в Наркомат внешней торговли СССР, где приводятся примеры соответствующих методов (см. с. 55-56). Следует отметить, что в постсоветских публикациях (не говоря о более раннем периоде) подобные вопросы обходились тщательнейшим образом и открытое упоминание об этом - несомненная заслуга автора. Некоторые любопытные детали автор приводит, касаясь пребывания в Германии группы советских специалистов в 1941 г.: показ цеха фирмы "Юнкерс", где в качестве контролеров продукции работали... слепые, а также впечатления об организации затемнения Берлина, для защиты от налетов английской авиации (с.54-56). Приводимые автором материалы наглядно свидетельствуют о том, что советско-германские контакты в области авиационного производства и технологии продолжались до самого начала войны (с. 56): "В конце мая по договоренности с фирмой "Шварц" для обучения методам производства деревянных лопастей пропеллеров двигателей большой мощности в Германию командировали 6 человек. Группа советских инженеров занималась на фирме "Гетце" изучением технологии производства поршневых колец авиадвигателей. В июне происходили переговоры о технической помощи фирм "Бош" и "Деккель" по изготовлению аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в двигатель. Когда началась война, в командировке в Германии находилось 34 сотрудника Наркомата авиационной промышленности, в том числе 9 - на фирме "Гетце", 6 - на фирме "Шварц", 4 - на фирме "Юнкерс" (по приемке высотных установок)." Автор вкратце упоминает об ответных поездках немецких специалистов в СССР, в частности, сообщаяя следующее (с.56): "Немецким гостям по их просьбе показали 6 авиационных заводов, ЦАГИ, Государственный подшипниковый завод." Обращает на себя внимание наличие большого числа уникальных фотографий высокого качества, взятых из разнообразных источников, а также помещенные на вкладках цветные рисунки немецкой авиатехники. Таков обзор только некоторых из новых во многом недоступных ранее материалов, которые автор вводит в научных оборот. Они свидетельствуют об огромной информационной базе, имевшейся в его распоряжении. Примечательно также, что на примере цитируемых автором русскоязычных изданий во-первых, можно сделать выводы об их крайней малочисленности вообще - советский период ограничен всего четырьмя - работами Шахурина, Яковлева, Антонова и Шаврова, а во-вторых об использовании им самых последних достаточно малораспространенных работ (не говоря о таких сугубо научных трудах, как докторская диссертация 1993 г. В.В.Захарова "Политика советского государства по отношению к Германии в военной области и ее влияние на обороноспособность СССР (1921-июнь 1941 гг.") , многие из которых выпущены мизерными тиражами и уникальны сами по себе (например, изданная Ростовским Университетом, благодаря усилиям переведшего ее Е.А.Кобылянского, в 1992 году тиражом 1000 экземпляров книга воспоминаний знаменитого немецкого авиаконструктора Эрнста Хейнкеля "В моей стремительной жизни"). Теперь перейдем к освещению того, как автор использовал имевшиеся в его распоряжении факты и подробно рассмотрим излагаемую им концепцию.
| |||||
