|
 "Авиация". (Aviation Magazine).
Авиационно-исторический журнал.
Издается с 1999 г.
Выпускающий редактор - Э.Катаев.
№1 (1), 1999:
ООО "издательство "Пилот", 52 с.,
вкладка с чертежами.
Тираж - 3000 экз.
В России появился новый авиационно-исторический
журнал - "Авиация". Он издается с этого года (
зарегистрирован в Госкомитете по Печати РФ 018710
от 19 апреля 1999 г.) и тираж первого номера составил
по нашим временам довольно приличную цифру - 3000
экземпляров.
Рассмотрим краткое содержание этого
выпуска.
В номере помещено пять статей, в том числе:
М. Маслов. Истребитель И-7 (с.2-8)
Он же. И-180. Документальная история супер-ишачка
(с.10-24)
Ю. Рыбин. Борис Сафонов: последние бои (с.29-33)
Л.Крылов, Ю.Тепсуркаев. "Метеоры" в Корее
(с.34-44)
Е.Гордон. "Нестандартные" МиГи (с.45-52)
Окончание двух последних статей предполагается
в следующем номере. Кроме того, в журнале имеются
три рецензии на вышедшие в России книги по
истории авиации (с.9).
Все авторы журнала, собравшиеся "под
одной крышей", хорошо известны читателям.
Например, Ефим Гордон. Не нуждается в
рекомендациях и Михаил Маслов - автор
великолепной монографии о самом массовом в мире
истребителе кануна второй мировой войны
(М.Маслов. Истребитель И-16. -"Армада",
Приложение к журналу "М-Хобби", выпуск №2, 1997,
80 с.). То же самое можно сказать и об исследователе
боев в Заполярье периода Великой Отечественной
войны Юрии Рыбине. Публикация же Л.Крылова и
Ю.Тепсуркаева о "Метеорах", является
развитием опубликованной в Мире авиации , 1995, №2
статьи "Метеоры терпят фиаско".
Разумеется, больше всего привлекает
внимание статья Маслова о трагической истории
самолета И-180. Не случайно иллюстрация Юрия
Тепсуркаева, изображающая гипотетическую атаку
"супер-ишачком" Хейнкеля Не-177 "Грейф",
украсила первую страницу обложки первого номера!
И по тематике, и по объему (15 страниц) она, на мой
взгляд, заслуженно занимает ведущее место среди
представленных материалов. Радует то
обстоятельство, что, в отличии от многих авторов
пишущих на авиационную тематику, Маслов не
замыкается на перечислении сухих фактов из
протоколов аварий и катастроф и переписывании
техописаний. Он, фактически, дает сводный обзор
всех переспективных советских
экспериментальных машин с двигателем воздушного
охлаждения и историю различных КБ, стоявших
за новыми истребителями. В отличии от
исследователей, которые рассматривали эту тему
до него, автор решительно отходит от схемы,
объясняющей кризис проекта И-180 противоречиеми и
закулисной брьбой А.С.Яковлева с
Н.Н.Поликарповым. Главная причина провала с
выпуском И-180 - это кризисная ситуация в советском
авиамоторостроении.
Для меня, например, откровением прозвучала
информация что именно из-за гибели летчика
Э.Премана на истребителе - биплане А.Боровкова и
И.Флорова, которая произошла 22 июня 1937 г. из-за
остановки двигателя М-85, на руководство
моторного завода №21 обрушились репресии. Таким
образом, следствием этой катастрофы явились
аресты как директора завода Мирошникова, так и
Главного конструктора этого завода А.С. Назарова
(см. с.21). Ничего удивительного, что развитие новых
двигателей этой серии затормозилось; М-88 был
доведен уже в 1941 г., уже в эвакуации при Е.В.Урмине
(последний осенью 1940 г. сменил преемника
А.С.Назарова - С.К.Туманского) (см. с.19).
Статья проиллюстрирована множеством
неизвестных ранее фотографий, из которых
обращают на себя внимание уникальные кадры
аварии И-180 26 мая 1940 г. (пилот С.П.Супрун) и 5 июля 1940
г. (пилот А.Прошаков). (См. с.17-18).
История истребителя И-180 логично вписывается в
линию исследования поликарповских монопланов,
которую Маслов начал с И-16. Он сообщает, что
собирается продолжить эту тему И-185, поэтому,
остается только ждать новых номеров
"Авиации" .
Интересна и статья про историю И-7 -
единственного истребителя, строившегося в
межвоенный период в СССР по иностранной
лицензии. Выпуск этого самолета, являвшегося
советской версией Хейнкеля HD-37, был начат в 1929 г. и
продолжался вплоть до 1934 г. Всего на заводе № 1
изготовили 131 машину этого типа.
На 1 декабря 1933 г. 53 И-7 составляли около 6% всех
советских истребителей(с.5). Самым интересным
эпизодом из жизни этого самолета, автор считает
его участие в маневрах Белорусского военного
округа (где использовалось большинство из
изготовленных И-7), когда 9 сентября 1934 г. они
прикрывали три ТБ-3, выбросивших в тыл войск
"синих" десант в количестве 75 человек (см.
с.6).
Примечательно, что когда началась гражданская
война в Испании, куда немцы стали поставлять
лучшее из того что они имели, а именно - Не-51
(развитие тех же HD-37), советские И-7 уже
передавались в учебные части. В Испании же на
стороне Республики действовал истребитель
отечественной конструкции И-15, практически по
всем параметрам превосходивший "сына" HD-37.
В статье Ю.Рыбина приведена новая
информация о гибели Бориса Сафонова. Помимо
устоявшейся версии о гибели советского
северного аса из-за отказа мотора
"Аллисон" вследствии продолжительного
перегрузочного режима его работы, приводится еще
одна.
Согласно достоверным источникам, 30 мая 1942г.
обер-фельдфебель Рудольф Мюллер (Rudolf Muller, 6./JG 5)
сбил советский истребитель, определенный им, как
"Харрикейн" (не исключено, что тип мог быть
классифицирован ошибочно), который стал его 38-й
победой.
Следуя воспоминаниям командира 95 АП А.В.Жатькова,
который присутствовал на допросе взятого в плен
Мюллера, выяснилось, что немецкий пилот в этот
день совершил вылет для оказания помощи ударной
группе из бомбардировщик и торпедоносцев,
подвергшейся атаке советских одноместных
истребителей. В
районе острова Кильдин Мюллер обнаружил и сбил
советский истребитель.
Автор приводит отрывок из письма бывшего
командира 2 АЭ 768 ИАП 122 ИАД ПВО Г. Козлова, который
также присутствовал на допросе Мюллера: "По
времени и месту его рассказа выходило, что он
сбил Бориса Сафонова". Г.Козлов даже
переспрашивал переводчика - можно ли верить
сказанному
немецким пилотом? (см. с.33)
Но согласно советским данным, примерно в то же
время, когда погиб Сафонов, в воздушном бою
недалеко от того же острова Кильдин 2 ГК АП
потерял два "Харрикейна", оба пилота которых
спаслись (один произвел вынужденную посадку на
пресловутый остров, а второй на воду, где был
подобран советским тральщиком). Возможно, что
один из этих самолетов и стал жертвой Мюллера,
хотя однозначной уверености в этом нет.
Статья Крылова и Тепсуркаева посвящена
эпохе "реактивщиков", а именно - войне в
Корее, в которой принимала участие австралийская
эскадрилья.
Оставив в стороне перепетии их участия в войне,
выделим одно важное отмеченое авторами
обстоятельство. Оказывается "Метеоры", на
которых воевали австралийцы, превосходили
истребитель "Сейбр" F-86A как по максимальной
скороподъемности, так и по времени набора
заданных высот. А
наиболее распространенная из использовавшихся в
Корее была модификация "Сейбра" F-86Е, еще
больше уступавшая, как своей предшественнице,
так, соответственно, и "Метеору" из-за роста
веса планера при сохранении двигателя с той же
тягой. Ее реальная скороподъемность, до сих пор
отражаемая в литературе по завышенным фирмой
данным как 36,8 м/с, реально не превышала 33 м/с по
показаниям пленных летчиков! Это, кстати,
подтверждалось и гораздо более скромными
характеристиками лицензионных
канадских машин CL-13 "Сейбров" Mk 2 и Mk 4 по
сравнению с американскими F-86Е-5 и F-86Е-10, хотя
первые были точной копией вторых.(См. с.36) Таким
образом, живучесть ошибочных представлений,
весьма велика.
Заключительная статья журнала посвящена
развитию семейства так называемых "тяжелых"
МиГов, которые разрабатывались в рамках создания
единой замкнутой системы перехвата воздушных
целей, включавшей как наземные так и бортовые
средства информации и управления с максимальной
автоматизацией процессов боевого полета
истребителей. Начало этому семейству положили
машины И-3У и И-7У. Затем последовал И-75Ф, который
был переделан из И-7У и был ориентирован на
установку двигателя АЛ-7Ф-1 с рассчетной
форсажной тягой до 10 т.
Но первым ставку на двигатель Люльки сделало ОКБ
П.О.Сухого. Как отмечает Е.Гордон, "из-за
небольшого числа выпускаемых двигателей сроки
передачи прототипов на испытания в какой-то мере
зависели и от того, кому раньше достанутся
опытные экземляры люльковских моторов". (См. с.
51).
(Более подробную информацию о разработке
высотных перехватчиков Су можно посмотреть в
разделе "Конкурс знатоков", где приводится
описание истории создания опытных машин, легших
в основу "семейства " Су-9 - Су-11. А.С.)
В заключении статьи речь идет о перехватчике Е-150,
первого из "тяжелых МиГов" серии "Е",
эскизное проектирование которго было завершено
летом 1957 г. Он, в отличии от предшественников, уже
был оснащен двигателем Р-15-300, который на форсаже
развивал тягу до 10500 кг. (См. с.52).
Итак, мы сделали краткий обзор журнала.
Краткие рецензии на книги, приводимые в нем,
здесь рассмотрены не будут: две из ни, скорее,
можно считать не рецензиями а , своего рода,
анонсами. (Что же касается отзыва на биографию
Эрихе Хартманна, она будет рассмотрена отдельно
в изложении мной
краткой рецензии на данную книгу А.С.).
Наш обзор будет неполным, если мы не отметим
великолепную графику Олега Карташова и Юрия
Тепсуркаева. Особенно интересна оригинальная
реконструкция Ю. Тепсуркаевым И-180С по состоянию
на май 1940 г.. Этот серийный самолет завода №21
был окрашен в яркий красный цвет и нес
серебристые звезды.
Примечателен и, восстановленный стараниями
О. Карташова, вид серийного И-7 на лыжах в
стандартной окраске ВВС РККА 30-х годов.
Журнал дополнен вкладкой с чертежами и
проекциями. Здесь "господствует" семейство
Микояна-Гуревича И-3, И-7, Е-150 (разработка и чертежи
В.Климова), на втором месте по объему - И-180 с
чертежами М.Маслова в масштабе 1 : 48 (прошу
обратить внимание на И-180Е-5 - образец для серии 1941
г.) плюс компоновочная схема разработанная
В.Лавровым, на третьем - масловский же И-7 в том же
масштабе.
В целом, новый журнал можно оценить как
очень интересный и полезный. Радует и то, что он
заявлен не как "научно-технический", а
"авиационно-исторический", то есть налицо
"гуманитаризация" этого издания
по сравнению с чсито техническими изданиями. А
это подразумевает гораздо более широкое поле
деятельности.
К сожалению, редакция журнала, приглашая всех
желающих сотрудничать с ним, забыла указать свои
контактные телефоны и адреса, но, вероятно, в
следующем номере журнала (а обещанная
периодичность - это четыре номера в год), подобное
небольшое недоразумение будет преодолено.
Алексей Степанов.
|
