|
|
|
Mike Spik разговаривает с
впечатляющим Уже много лет показы огромного русского истребителя, известного в НАТО как Flanker стали захватывающим зрелищем. Мы видели его выполняющим “невероятные” маневры, добавившие Кобру, Крюк, и в Фарнборо 96 - Суперкобру и Кульбит в авиационный глоссарий. Но в то время как показательные полеты рассказали нам многое о русских самолетах, русские пилоты остаются сравнительно неизвестными на Западе. Майк Спик много раз разговаривал с ведущем летчиком-испытателем КБ Сухого Евгением Фроловым, начиная с его дебюта в Ле Бурже на Су-27УБ. Сын танкового командира, Евгений Фролов родился на Сахалине в 1951 г. Несколько лет спустя его семья переехала в Белоруссию. Среднего роста, стройный, светловолосый и сероглазый, он спокоен и точен в разговоре. Говорит по английски хоть и с акцентом, но свободно. Женат, имеет трое детей и его старший сын, которому 18, тоже собирается стать пилотом.
"Я начал мечтать летать когда мне было 10-12 лет. Я усердно учился в школе, затем, когда мне было 17, я поступил в Минский политех, одновременно занимаясь в Минском ДОСААФовском аэроклубе. Моим первым самолетом был Як-18А." "По правилам ДОСААФ, все летчики должны надевать парашюты и все должны выполнять тренировочные парашютные прыжки. Каждый год, перед началом полетов, мы должны были сделать два прыжка. Обычно мы прыгали с Ан-2. Когда я был молод, мне нравились прыжки и я часто прыгал ради удовольствия. Я делал 5-6 прыжков в год." "Я закончил обучение в аэроклубе и остался там как инструктор. Позже я стал летчиком-инструктором первого класса. И сейчас я продолжаю работать с их преемником (?). Затем, в 1981 г., я поступил в школу гражданских летчиков-испытателей в Жуковском, на том же аэродроме, что и Раменский испытательный центр. Курс обучения длился полтора года, в течение которых я летал на 8-10 различных типах самолетов: Як-40, Ил-18, Ан-12, Ту-16 и др." "В Российской авиационной промышленности большинство гражданских летчиков-испытателей пришло из ИА ВВС. Я никогда не служил в ВВС, но поскольку я работал в ДОСААФ, различие не слишком велико." "Однажды нас посетил пилот из сборной команды страны по авиационной акробатике, чтобы проверить и оценить нас как пилотов. “Вы летаете очень хорошо” - сказал мне он и вскоре я стал членом национальной сборной по авиаакробатике." "В 1983 г. Михаил Симонов (Генеральный конструктор) пригласил меня работать в КБ Сухого. Я начал изучать проектирование самолета для аэробатики, но Симонов сказал, что для расширения моего опыта я должен полетать на всех самолетах Сухого. Именно так я начал летать на скоростных реактивных самолетах. Я начал с двухместного Су-17, первый раз - с инструктором. Затем я перешел на Су-25, но он был настолько проще, что все полеты я выполнял сам, без инструктора. Я летал на Су-24, также с инструктором в первый раз. Это были самые трудные полеты; это самолет с очень тяжело нагруженным крылом и он требует очень осторожного управления." "Наконец я перешел на Су-27. Это был большой скачок в возможностях самолета, летать было очень легко, легче чем на Су-25. Это очень приятный в управлении самолет. Даже в первом полете я летал без инструктора. Виктор Пугачев (предыдущий шеф-пилот) первым выполнил Кобру. Но я тоже должен был освоить ее." "Свою первую Кобру я выполнил сидя на заднем (инструкторском) кресле вместе с Пугачевым. Для пилота это очень просто: вы просто тянете ручку на себя перед выключением ЭСДУ; так что тут нет никаких больших проблем. Первый раз на публике я выполнил Кобру в Ле Бурже в 1989 г." "Сначала мы расценивали этот маневр только как часть показательного выступления, но поскольку все больше мы думаем о требованиях воздушного боя, мы начали улучшать и оттачивать его." Здесь интересно прокомментировать изменение концепции Кобры со временем. Константин Марбасчев (?), заместитель главного конструктора, в 1989 г. говорил мне, что Кобра, с ее быстрым падением скорости, может использоваться чтобы заставить нападающего промахнуться и проскочить вперед. Но, кажется, концы не сходятся. Против атакующего, приближающегося с хвоста все это должно делаться очень быстро, чтобы он проскочил зону ведения пушечного, при этом сам истребитель будет представлять собой наибольшую возможную цель (в плане). Если атакующий уже находится в радиусе пушечного огня, возможно, будет уже слишком поздно для выполнения любого маневра уклонения от огня.
На Западе также бытует мнение, что способность Су-27 выполнять Кобру свидетельствует о повышенном диапазоне углов прицеливания; возможность захвата цели в верхней полусфере при задирании носа. Комментарий Евгения позволяет прояснить, что эта возможность не предусматривалась заранее, хотя очевидно, что Сухой увидел эту потенциальную возможность на ранней стадии проектирования и решил развивать ее. Первым важным шагом в этом направлении стал Су-35 Super Flanker оснащенный передним горизонтальным оперением, впервые увиденный на Западом на Фарнборо 94. Евгений, который сменил Виктора Пугачева как шеф-пилот, комментирует: "В полете Су-35 очень похож на Су-27, за исключением того, что управление его немного легче. Кресло наклонено назад на 30 градусов, что облегчает перегрузки и это хорошо для аэробатических выступлений. Ракеты, которые вы видели подвешенными при показе (девять ракет: Р-27, Р-73 и Р-77) весят более двух тонн, но они практически не влияют на характеристики и управляемость. Ну и конечно, он может нести до 12 ракет и гораздо большую нагрузку - до 8 тонн."
КБ Сухого в основном известно своими быстрыми реактивными самолетами, но у Бюро есть и другая сторона. Оно разрабатывает спортивные акробатические самолеты! И то что работа Евгенийя охватывает оба поля деятельности - показывает степень его разносторонности. После его возвращения в России из Фарнборо в 1994 г., он не только продолжил работу с Су-35, но и отвечал за летные испытания спортивного самолета Су-29 с вновь установленным на нем катапультируемым креслом. На Ле Бурже 95, Евгений преподнес нам еще один сюрприз. Это был Хук - та же Кобра, только выполненная в горизонтальной плоскости и выглядящая еще более впечатляюще. Но демонстрации всех возможностей огромного Су-35 оказалось недостаточным для этого человека. В той же программе он показал захватывающую дух акробатическую демонстрацию на самом последнем спортивном самолете Су-31. Позже я спросил его, не слишком ли тяжело для пилота показывать два таких разных самолета в течение одного часа. Очевидно нет: это была обычная работа для него. На Ле Бурже Rockweil/MBB X-31 бросил вызов гравитации и аэродинамике своим управляемым вектором тяги. Зная, что КБ Сухого имело Су-27 с поворотными соплами, мой следующий вопрос был очевиден. “Предполагается, что вы привезете Су-37 в следующем году в Фарнборо. Что вы планируете показать?” Лицо Евгения растянулось в медленной улыбке. “Во-первых” - сказал он, “я должен облетать самолет, чтобы увидеть на что он способен. А там посмотрим. Но, думаю, Вы не будете разочарованы!” Я остался доволен ответом.Он был так же хорош, как его слова, но далеко не прост. Некоторые из его маневров были настолько необычны, что он должен совершить несколько пробных полетов, прежде чем его программа будет принята. До среды он не принимал участия в шоу. Но потом мы увидели Кобру, Кульбит и очень изящный вертикальный разворот. При ясном небе и полном отсутствии облачков некоторые из его маневров были настолько необычны, что было очень трудно понять, что именно он выполняет. Стоял ли самолет на месте или двигался задом наперед? Я наблюдал за его полетами в компании команды AFM. Сразу поле полета, мы сравнили наши наблюдения и обнаружили, что мы не сходимся в деталях. Имелся только один способ решить проблему. Евгений, что точно ты делал? На следующее утро в павильоне Сухого он был настолько любезен, что набросал на для меня на бумаге схему своей программы. Он также заявил с полной уверенностью, что все показанные маневры имеют реальный боевой потенциал. Это трудно оспорить. Что Супер Кобра и Кульбит однозначно демонстрируют, так это способность самолета задирать нос на большие углы и затем стабилизироваться в таком положении достаточно долго для пуска ракет. Что готовит будущее для Евгения Фролова? Конечно же, испытательные полеты на Су-37 с управляемым вектором тяги. Кроме того КБ Сухого имеет много других захватывающих проектов на чертежных досках, один из которых - сверхзвуковой пассажирский самолет. Так что, для него остается еще много работы.
| |||||||||
