Начальник Управления
бомбардировочной авиации Главного Управления боевой подготовки фронтовой
авиации ВВС КА.
С убытием Лебедева
на фронт я был назначен на должность начальника Управления
бомбардировочной авиации.
В 1944 году
американские «Летающие крепости» B-17, отбомбившись по целям на
территории Венгрии и Румынии, садились на аэродромах в Полтаве
и Миргороде для замены экипажа, заправки, пополнения боекомплекта. Что
они там бомбили - нам было совершенно не ясно, и как-то раз Новиков
отправил меня в Полтаву с поручением слетать на боевое задание в составе
американского экипажа и самому разобраться в ситуации. Когда на Пе-2 я
подошел к Полтаве, как раз заходили на посадку американцы, я сделал над
аэродромом несколько кругов. Смотрю, один В-17 прямо на рулежке
останавливает моторы, из люков посыпался экипаж и побежал к городку.
Потом я выяснил, что они всегда бросают самолет там, где их застало
время обеда, и сломя голову несутся в столовую. В Полтаве американские
экипажи, остававшиеся на отдых, веселились и пьянствовали вовсю.
С американским
командованием я договорился быстро, с одной группой должен был лететь
сам, со второй штурман, с третьей стрелок. В ночь перед вылетом не
спалось, и тут постучал к нам в комнату полковник из СМЕРШа при Главном
штабе ВВС. Я его хорошо знал.
- Надо поговорить.
- От экипажа у меня
секретов нет, можно говорить при всех, - ответил я.
Тогда он спросил,
есть ли у меня приказ Новикова на выполнение задания с американцами.
Устное поручение-то у меня было, а вот письменного приказа - нет.
- Тогда, - говорит,
- я лететь не советую. Если органы заинтересуются, чем объясните, что
летали на американском бомбардировщике в Италию? Запросите лучше
письменный приказ из Москвы.
Конечно, осторожный
Новиков никакого приказа не отдал, и мой полет на американском В-17 так
и не состоялся.
На авиазаводах я
бывал довольно часто, поэтому познакомился со многими директорами и
авиаконструкторами. Как-то мне пришлось вылететь в Казань на завод,
эвакуированный из Филей, за тремя новыми Пе-2 для Управления, поскольку
самолеты инспекции были уже основательно изношены, недодавали скорости и
на них было сложно удержаться в боевых порядках. Директором по-прежнему
был знакомый мне Акулов, он меня узнал и распорядился подготовить
самолеты особым образом, отполировать обшивку, дополнительно
отрегулировать двигатели. Машины получились прекрасные, максимальную
скорость давали километров на 40 в час больше обычных. На одном из этих
самолетов я участвовал во Львовской операции в составе 2-й ВА.
Тогда я вел
бомбардировочную дивизию на цель – танковое соединение немцев в районе
Броды. Сверкающий как зеркало ведущий Пе-2 привлек особое внимание
немецких истребителей, и они навалились со всех сторон. Первый «мессер»
был сбит моим стрелком-радистом Великородным, второй – штурманом
Владимировым, после чего ствол пулемета у штурмана перебило снарядом, а
на хвосте висел уже третий «мессер».
- Стреляй ракетой,-
скомандовал я штурману.
Он выставил
ракетницу в форточку и пальнул в немца, тот от неожиданности задрал нос
и тут же попал под очередь пулемета стрелка-радиста. Так в одном бою
экипаж сбил три Ме-109, и по моему представлению стрелку присвоили
звание Героя Советского Союза, штурмана наградили орденом Красного
Знамени. За Львовскую операцию по представлению Конева получил свой
первый орден Ленина и я.
Зимой в конце 1944
или в начале 1945 года со своим «Бостоном» вместе с М.М.Громовым я
находился на аэродроме Бяла-Подляска в Польше. В это время на шяуляйском
аэродроме работал маршал Новиков, он срочно вызвал нас к себе. Погода
была отвратительная - снег и сплошная облачность, а в Шяуляе вообще
невозможная, и приводных радиостанций там никаких не было. Но приказ
есть приказ, положили в гаргрот матрасик, Громов на него лег, и мы
вылетели. Штурман рассчитал маршрут, по времени стали снижаться, но
видимости никакой. Зная, что перед аэродромом находится большое озеро
Рекива, решили искать его. Чтобы не столкнуться с землей, угол снижения
уменьшили с 15 до 7 градусов, штурман еще раз все пересчитал и точно
вовремя под самолетом мелькнула вода, я чуть довернул влево и сразу сел
на аэродром.
Вскоре из Москвы
позвонил Поскребышев: Новикова срочно затребовал к себе Сталин, так как
начиналась работа по планированию Висло-Одерской операции. Лететь
маршалу оказалось не на чем, к тому же погода стояла ужасная. Стали
повсюду искать транспортный самолет. Я везти его на своем
бомбардировщике (как настаивал Поскребышев) отказался наотрез, поскольку
мне это было не положено, да и маршалу пришлось бы лежать в гаргроте на
животе - неудобно. На всякий случай к вокзалу подогнали паровоз с одним
пассажирским вагоном, но он не потребовался, поскольку в сплошном тумане
сел Ли-2, его пилотировал летчик - Герой Советского Союза, но без
штурмана. Пришлось мне отдать своего, и Новиков улетел.
На следующий день и
мне поступил приказ срочно лететь в Москву. Тут уж колебаний никаких не
было. Вылетел без штурмана, на его место посадил стрелка-радиста. Вдоль
полосы поставили железные бочки с горящей соляркой, и ориентируясь по
этим «огням», я взлетел. На подходе к Смоленску приказал стрелку
смотреть вперед вправо, сам сосредоточился на переднем левом секторе и
стал «нырять» под облака - искал смоленский аэродром. Нашел, сел и после
дозаправки вылетел в Москву. Над столицей тогда висели аэростаты
заграждения, поэтому пришлось идти над облаками. Когда оказался над
городом, заволновалась система ПВО: «Что за самолет кружит?». На
Центральный аэродром садиться запретили, я уже собрался лететь в Рязань.
Тут оказалось, что работает радиомаяк в Щербинке, и я направился к нему,
рассчитывая рядом отыскать кирпичную ВПП. Снова ныряли под облака, но
ничего не было видно: снег покрывал поля, так что глазу не за что
зацепиться. Вдруг мелькнула речка, туман вдоль нее слегка поредел, стала
видна торчащая из-под снега стерня, я определил высоту, выпустил
закрылки, тормозные щитки и сел. Полем подрулил к окраине села, позвонил
из правления колхоза в штаб ВВС, и скоро за нами оттуда пришла машина.
Самолет удалось перегнать на Центральный аэродром только через неделю -
все это время земля была закрыта непробиваемым туманом.
Планирование
Висло-Одерской операции проходило в обстановке строжайшей секретности,
все, кто был привлечен к этой работе не могли покидать здание штаба ВВС,
здесь же питались и ночевали.
Летать во время
войны в сложнейших метеоусловиях приходилось очень часто - это было
обычным делом. Как-то раз пришлось в сплошном тумане садиться на
подмосковный аэродром Остафьево. Там стояли рядом две кирпичных
заводских трубы, и когда они вдруг возникли перед носом самолета,
отворачивать уже было поздно, я бросил самолет в крен почти 900,
проскочил между трубами и сел. Штурман уже ко всему должен был
привыкнуть, но тут весь стал мокрый. Когда бои шли уже в Болгарии,
Новиков отправил меня туда для подготовки бомбардировочных частей 17-й
ВА. Над Москвой висела низкая облачность и лететь в такую погоду не
следовало. Но приказ есть приказ, и я поднял «Бостон» в воздух. На
маршруте погода оказалась еще хуже, и весь путь от Москвы до Бухареста
(а это почти две тысячи километров) пришлось вести самолет на бреющем.
Дальше лететь было совсем уж невозможно, и я сел на аэродроме румынской
столицы. Румыния тогда уже вышла из войны, радушный румынский полковник
отвез меня в отель «Амбассадор», где я встретил знакомого мне еще по
дням подготовки освобождения Севастополя поэта Сергея Михалкова. В
Севастополе он и Эль-Регистан жили рядом с нами на Северной стороне в
домике - должны были описывать бои, да что-то у них не получилось, они
уехали. Михалков тут же стал звать меня в ресторан, но я хотел
отоспаться, а вместо себя оставил ему своего штурмана Владимирова Петра
Федоровича. Тот мог выпить хоть ведро - и ни в одном глазу.
При освобождении
Софии мы с частями 17-й воздушной армии во взаимодействии с Юдаковым
А.П. (командиром 302-й иад) бомбили на «Бостонах» немцев, отступавших из
Греции.
Здесь для обеспечения полетов американской авиации была образована
169-я авиабаза особого назначения, командовал АБОН ген. м-р Перминов
А.Р.
